Federnde Zug- und Stossvorrichtung mit einem in ihrer Längsrichtung beweglichen Stossglied. Durch die federnden Zug- und Stossvor richtungen, insbesondere solche, an deren Enden Mittelpufferkupplungen angeordnet sind, werden die bei der Fahrt eines von einem andern Fahrzeuge beförderten Fahr zeuges auftretenden Massenkräfte im all gemeinen auf das Untergestell des Fahr zeuges übertragen. Um diese Beanspruchun gen vom Untergestell fernzuhalten, hat man beaondere Stossglieder angeordnet, durch die ein Stoss ohne Beanspruchung des Wagen untergestelles auf die andere Kupplung über tragen wird.
Die Erfindung bezweckt., das Stossglied auch zur Übertragung starker Zug beanspruchungen heranzuziehen.
Auf der Zeichnung zeigen Fig. 1 bis 5 ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in schematischer Darstellung in axialen Schnitten bei verschie denen Stellungen der Teile, und Fig. 6 und 7 in gleicher Darstellung je ein weiteres Ausführungsbeispiel.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 5 sind in Trägern A des Untergestelles eines Eisenbahnwagens zwei Zug- und Druckstangen B verschiebbar gelagert, mit denen die Kugelköpfe b1 je einer Mittel pufferkupplung starr oder durch ein Gelenk verbunden sind. Jede der Stangen B trägt einen an ihrem innern freien Ende vorgese henen, als Scheibe ausgebildeten Anschlag D und ausserdem Bunde b' und b3, die als An schläge für verschiebbar auf den Stangen B gelagerte Federteller C und C' dienen. Die Teller C und Cl nehmen je eine Feder E und ein am Teller C befestigtes Zwischen stück G zwischen sich auf.
Zwischen den beiden Tellern Cl ist ein rohrförmiges Stoss- glied F vorgesehen, das Anschläge f' für die Scheibe D besitzt. In der Bahn der Teller C sind an den, Trägern A Anschläge a' angeordnet. Der Abstand h\ der Scheiben D von den Anschlägen f' ist etwas geringer als der Abstand h1 der Anschlagstücke G von den Tellern Cl.
In der Ruhestellung nehmen die Teile die aus Fig. 1 ersichtliche Lage ein, in der die Teller C an den Anschlägen a1 und die Teller C' an den Bunden b3 und dem Stossglied I' anliegen. Wird nun auf beide Stangen B ein Druck ausgeübt (Fig. 2), so werden die Federn E so weit zusammengedrückt, bis die Zwischenstücke G auf die Teller C' treffen (Fig. 2). Die ganze Druckbeanspruchung wird hierbei vom Untergestell A des -Wagens ferngehalten und durch das Zwischenstück F von einer Stange B auf die andere über tragen.
Wird auf beide Kupplungen ein Zug ausgeübt (Fig. 3), so drücken die Teller C' die Federn E so weit zusammen, bis die Scheiben D zur Anlage an die Anschlag stücke f' des Stossgliedes F gelangen.
Noch ehe also die Zugkraft die Grösse der höchsten zulässigen Belastung der Federn E erreicht hat, werden die Federn ausgeschaltet und die Kraft wird nicht mehr auf dem Wege B, b', C', <I>E, C, A</I> auf die Träger A übertragen, sondern unmittelbar von einer Stange B auf die andere auf dem Wege<I>B, D, f', F, f', D,</I> B, so dass das Untergestell von übermässigen Zugbeanspruchungen frei bleibt.
Wird die Kupplung einseitig, zum Beispiel von links (Fig. 4) durch einen Stoss beansprucht, so werden die beiden Federn E durch die Teile C, F und C' hintereinander geschaltet; der Stoss wird dann auf dem Wege<I>B,</I> b2, <I>C, E,</I> C, <I>F,</I> C' auf die in Fig. 4 rechts liegenden Anschläge a' der Träger<I>A</I> übertragen. Eine übermässige Beanspruchung der Federn E wird hierbei durch die Zwischenstücke G verhindert.
Wird auf die Kupplung beispiels weise von links her (Fig. 5) ein einseitiger Zug ausgeübt, so tritt nur die linke Feder E in Tätigkeit, und der Zug wird auf dem Wege<I>B,</I> b3, Cl (oder<I>G), C</I> auf das Unter gestell übertragen.
Um zu verhüten, dass im Falle der Be lastung der Vorrichtung nach Fig. 2 die Träger A und damit der Fahrzeugaufbau un- beabsichtigte Bewegungen gegenüber der Vorrichtung ausführen, kann noch zwischen der Vorrichtung und den Trägern A minde stens eine weitere Feder angeordnet werden. Fig. 6 und 7 zeigen zwei .derartige Anord nungen. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist zwischen Federtellern M und An schlägen i' der Längsträger J je eine Schrau benfeder R eingeschaltet.
Tritt jetzt der Fall eines von beiden Seiten her wirkenden Druk- kes ein (Fig. 2), so bleibt der Wagen durch die Federn B stets in federnder Verbindung mit der Zug- und :Stossvorrichtung.
Die Federn B können auch zwischen An schlägen der Träger J und andern Teilen der Vorrichtung, zum Beispiel den Tellern 311 oder dem Stossglied N, angeordnet sein.
Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das .Stossglied P durch eine einzige Fe der S in beiden Richtungen abgefedert ist. Zu diesem Zwecke sind auf dem Stossgliede P zwei Anschläge p1 angebracht, gegen die sich auf dem Stossgliede verschiebbare Teller T unter der Wirkung einer Feder S zu stützen suchen. Für die Teller T sind ausserdem an den Trägern V Anschläge v1 vorgesehen. Wie diese Anordnung wirkt, bedarf nach Vorstehendem keiner weiteren Erläuterung.
Die zusätzlichen Federn .R oder S kön nen auch als Reibungsfedern ausgebildet werden.
Resilient pulling and pushing device with a pushing member movable in its longitudinal direction. Through the resilient Zug and Stossvor directions, especially those at the ends of which central buffer couplings are arranged, the inertia forces occurring when driving a vehicle carried by another vehicle are generally transmitted to the undercarriage of the vehicle. In order to keep these demands away from the underframe, one has bea special push members arranged through which a shock without stressing the car underframe is carried over to the other coupling.
The invention aims. To use the push link for the transmission of heavy train loads.
In the drawing, FIGS. 1 to 5 show an exemplary embodiment of the subject matter of the invention in a schematic representation in axial sections with different positions of the parts, and FIGS. 6 and 7 each show a further exemplary embodiment in the same representation.
In the embodiment of FIGS. 1 to 5, two pull and push rods B are slidably mounted in supports A of the underframe of a railroad car, with which the ball heads b1 are rigidly connected to a central buffer coupling or by a joint. Each of the rods B carries a provided at its inner free end, designed as a disc stop D and also collars b 'and b3, which serve as stops for slidably mounted on the rods B spring plates C and C'. The plates C and Cl each take a spring E and an intermediate piece G attached to the plate C between them.
Provided between the two plates C1 is a tubular push member F which has stops f 'for the disc D. In the path of the plate C, stops a 'are arranged on the carriers A. The distance h \ between the disks D and the stops f 'is slightly less than the distance h1 between the stop pieces G and the plates Cl.
In the rest position, the parts assume the position shown in FIG. 1, in which the plates C rest against the stops a1 and the plates C 'rest against the collars b3 and the push member I'. If pressure is now exerted on both rods B (FIG. 2), the springs E are compressed until the intermediate pieces G hit the plate C '(FIG. 2). The entire pressure load is kept away from the underframe A of the car and carried by the intermediate piece F from one rod B to the other.
If a train is exerted on both clutches (FIG. 3), the plates C 'press the springs E together until the disks D come to rest against the stop pieces f' of the pusher member F.
So before the tensile force has reached the size of the highest permissible load on the springs E, the springs are switched off and the force is no longer on the path B, b ', C', <I> E, C, A </I> transferred to the carrier A, but directly from one rod B to the other on the path <I> B, D, f ', F, f', D, </I> B, so that the underframe remains free from excessive tensile loads .
If the clutch is subjected to an impact on one side, for example from the left (FIG. 4), the two springs E are connected in series by parts C, F and C '; the shock is then on the path <I> B, </I> b2, <I> C, E, </I> C, <I> F, </I> C 'on the right in FIG. 4 Transfer stops a 'of carrier <I> A </I>. Excessive stress on the springs E is prevented by the spacers G.
If, for example, a unilateral pull is exerted on the clutch from the left (FIG. 5), only the left spring E comes into action, and the pull is on the path <I> B, </I> b3, Cl (or <I> G), C </I> transferred to the base.
In order to prevent the carrier A and thus the vehicle body from executing unintended movements relative to the device in the event of loading of the device according to FIG. 2, at least one further spring can be arranged between the device and the carriers A. FIGS. 6 and 7 show two arrangements. In the embodiment of FIG. 6 between spring plates M and hits i 'of the side member J is a screw benfeder R turned on.
If now the case of a pressure acting from both sides occurs (FIG. 2), the carriage always remains resiliently connected to the pulling and pushing device by the springs B.
The springs B can also be arranged between the supports J and other parts of the device, for example the plates 311 or the pusher member N, on the supports.
Fig. 7 shows an embodiment in which the pusher P is cushioned by a single Fe of S in both directions. For this purpose, two stops p1 are attached to the pusher element P, against which plates T slidable on the pusher element seek to be supported under the action of a spring S. For the plate T, stops v1 are also provided on the carriers V. How this arrangement works does not need any further explanation below.
The additional springs .R or S can also be designed as friction springs.