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Stossübertragungsvorriehtung für die Untergestelle von Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung.
Bei den bekannten Stossübertragungsvorrichtungen, bei denen zwischen den an den Fahrzeugenden befindlichen, federnden Zug-und Stossvorrichtungen ein rohrartiger Druckübertragungskorper vorgesehen ist, der die auf den einen Stossapparat ausgeübten Druckkräfte auf den andern überträgt, sind an den Längsträgern des Fahrzeuguntergestelles, die die Zug-und Stossvorrichtung seitlich einschliessen, Anschläge angebracht, die so angeordnet sind, dass die im rohrartigen Druckübertragungskörper auftretenden Kräfte, insoweit sie auf die erwähnten Anschläge sich auswirken, in den Längsträgern Zugbeanspruchungen hervorrufen.
Da aber die Fahrzeuge nicht nur beim Rangieren, sondern auch im geschlossenen Zugsverbande während der Fahrt, beispielsweise beim Bremsen, gegeneinander aufzulaufen suchen, wobei sich die Federapparate gleichzeitig verkürzen, so kann es vorkommen, dass die an den Längsträgern, zwischen denen die Federapparate eingebaut sind, befindlichen Anschläge den Kontakt mit den Federapparaten verlieren. Dabei können die Fahrzeuge gegenüber den Druekkraftübertragungsorganen freie Längsbewegungen ausführen, was zu unruhigem Lauf des Zuges Veranlassung geben kann.
Es sind bereits Vorrichtungen vorgeschlagen worden, die diese Möglichkeit beseitigen. Demgemäss sollen in die Federapparate Reibkeile eingebaut werden, die beim Zusammendrücken der Federn seitwärts nach aussen gegen die Fahrzeugträger oder gegen besondere, mit diesen verbundene Reibplatten gepresst werden, so dass die Federapparate in jeder Lage mit dem Fahrzeug in einem zwar beweglichen, jedoch freie Schwingungsverschiebung des Fahrzeuges vermeidenden Kontakt stehen.
Diesen Vorrichtungen haftet insofern ein Nachteil an, als die Werte der zwischen dem Fahrzeuggestell und den federnden Zug-und Stossvorrichtungen auftretenden Reibung unter dem wechselnden Federdruck stehen und daher wechselnde Grösse haben.
Es ist aber zweckmässig, dafür Sorge zu tragen, dass der Reibungswert konstant ausfällt und entsprechend dem Fahrzeuggewicht bemessen wird.
Diesem Zweck entsprechend ist die Vorrichtung nach der Erfindung durchgebildet und zeichnet sich durch grosse Einfachheit aus. Bei ihr ist zwischen dem bekannten Stossübertragungsrohr, das zwischen den jedem Kuppelkopf des Fahrzeuges zugeordneten und aussen durch Anschläge abgestützten Federapparaten angeordnet ist, und Teilen des Fahrzeuggestelles eine einen Reibungsschluss vermittelnde Reibvorrichtung vorgesehen, die entweder ständig oder nur beim Auftreten von Stosskräften einen Kupp- lungssehluss zwischen dem Stossübertragungsrohr und dem Fahrzeug vermittelt.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen derartiger Vorrichtungen in den Fig. 1 und 2 schematisch dargestellt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 besteht die Reib-oder Hemmvorrichtung in einer Anzahlzweckmässig einem Paar-von Reibschuhen, die durch Federdruck, Druckluft od. dgl. von aussen her an den Umfang des zwischen den federnden Zug-und Stossvorriehtungen vorgesehenen Druckübertragungs- rohres gepresst werden.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 sind um das Stossübertragungsrohr keilartige Reibstücke angeordnet, die mit keilartigen Ansätzen des Fahrzeuggestells zusammenarbeiten und durch axialen Federdruck beeinflusst werden.
In der Fig. 1 bedeutet a den üblichen Kuppelkopf einer Mittelpufferklauenkupplung, c ist eine Scheibe oder Platte, gegen die sich der Kuppelkopf drückt. d ist die Feder des Zug-und StoBapparates, e ist eine zweite Platte. Zwischen den Platten c und e ist die Feder d mit hinreichender Vorspannung
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eingespannt. i ist das zwischen den beiden Zug-und Stossapparaten angeordnete Stossübertragungsrohr.
Gegen dieses legen sich die Reibstücke oder Reibsehuhe k, die unter Zwischenschaltung von Federn an den mittleren Längsträgern f des Fahrzeuges angebracht sind. An Stelle der Federn können auch Druckluftzylinder vorgesehen sein, die immer dann mit Druckluft gefüllt werden, wenn die Bremszylinder des Fahrzeuges mit Druckluft gefüllt werden. g sind Anschläge, an die sich die Federteller oder Scheiben e legen.
Die Ausführungsform nach Fig. 1 ist insofern noch nicht vollkommen, als die Keilschuhe k beim Anpressen an das Rohr i von diesem mitgenommen werden, wenn das Rohr i eine Längsbewegung ausführt.
Dabei werden die Druckorgane, die die Reibsehuhe k an das Rohr i anpressen, einer zweiten Beanspruchung senkrecht zur Richtung der von ihnen übertragenen Druckbeanspruchung ausgesetzt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist diese ungünstige Beanspruchung dadurch vermieden, dass die Reibstücke k kegelförmig oder keilförmig ausgeführt sind und mit kegel-oder keilförmigen Widerlagern m zusammenarbeiten, die an den Längsträgern z angebracht sind. Eine zwischen ihnen befindliche Feder 1 spreizt die Keilstücke k auseinander. Die paarweise Anordnung von Reibvorriehtungen, so wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, ist besonders günstig, weil-von welcher Stirnseite des Fahrzeugs auch der Stoss kommen mag-immer die eine Vorrichtung wirksam wird, während die andere entlüftet ist.
Eine erwünschte Erleichterung für den Ein-und Ausbau der Vorrichtungen kann man sich dadurch
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Stossübertragungsvorrichtung für die Untergestelle von Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung, bei der zwischen den die stoss-und Zugkräfte unmittelbar aufnehmenden, jedem Kuppelkopf zugeordneten, an den Fahrzeugenden befindlichen und aussen durch Anschläge abgestützten Federapparaten ein zweckmässig rohrförmiges Stossübertragungsglied vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Stossübertragungsglied (i) und Teilen des Fahrzeuggestelles eine einen Reibungsschluss vermittelnde Reibvorrichtung (k) vorgesehen ist.
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Shock transmission device for the underframes of rail vehicles with central buffer coupling.
In the known shock transmission devices, in which a tubular pressure transmission body is provided between the resilient pulling and pushing devices located at the vehicle ends, which transmits the compressive forces exerted on one pushing device to the other Enclose impact device laterally, attached stops which are arranged so that the forces occurring in the tubular pressure transmission body, insofar as they affect the mentioned stops, cause tensile stresses in the longitudinal members.
However, since the vehicles try to run into each other not only when maneuvering, but also in a closed train formation while driving, for example when braking, whereby the spring devices are shortened at the same time, it can happen that those on the longitudinal members between which the spring devices are installed , located stops lose contact with the spring apparatus. The vehicles can perform free longitudinal movements with respect to the pressure transmission elements, which can cause the train to run unevenly.
Devices have been proposed to eliminate this possibility. Accordingly, friction wedges are to be built into the spring devices, which are pressed sideways outward against the vehicle carrier or against special friction plates connected to them when the springs are compressed, so that the spring devices move in any position with the vehicle in a movable but free oscillation displacement of the Avoid contact with the vehicle.
These devices have a disadvantage insofar as the values of the friction occurring between the vehicle frame and the resilient pulling and pushing devices are subject to the changing spring pressure and therefore vary in size.
However, it is useful to ensure that the coefficient of friction is constant and that it is measured according to the weight of the vehicle.
The device according to the invention is designed according to this purpose and is characterized by great simplicity. With it, a friction device is provided between the known shock transmission tube, which is arranged between the spring devices assigned to each coupling head of the vehicle and supported on the outside by stops, and parts of the vehicle frame, which either constantly or only when shock forces occur, a coupling failure between mediated the shock transmission tube and the vehicle.
In the drawing, two embodiments of such devices are shown schematically in FIGS.
In the embodiment according to FIG. 1, the friction or inhibiting device consists of a number, expediently, a pair of friction shoes, which are pressed by spring pressure, compressed air or the like from the outside onto the circumference of the pressure transmission tube provided between the resilient push and pull devices will.
In the embodiment according to FIG. 2, wedge-like friction pieces are arranged around the shock transmission tube, which work together with wedge-like extensions of the vehicle frame and are influenced by axial spring pressure.
In Fig. 1, a denotes the usual coupling head of a central buffer claw coupling, c is a disk or plate against which the coupling head presses. d is the spring of the push and pull device, e is a second plate. The spring d is sufficiently pretensioned between the plates c and e
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clamped. i is the shock transmission tube arranged between the two pulling and pushing devices.
Against this lie the friction pieces or friction shoes k, which are attached to the middle longitudinal members f of the vehicle with the interposition of springs. Instead of the springs, compressed air cylinders can also be provided, which are always filled with compressed air when the brake cylinders of the vehicle are filled with compressed air. g are stops against which the spring plates or washers e.
The embodiment according to FIG. 1 is not yet complete in that the wedge shoes k are carried along by the pipe i when it is pressed against the pipe i when the pipe i executes a longitudinal movement.
In this case, the pressure elements which press the friction shoes k against the pipe i are subjected to a second load perpendicular to the direction of the pressure load transmitted by them.
In the embodiment according to FIG. 2, this unfavorable stress is avoided in that the friction pieces k are conical or wedge-shaped and cooperate with conical or wedge-shaped abutments m which are attached to the longitudinal members z. A spring 1 located between them spreads the wedge pieces k apart. The paired arrangement of friction devices, as shown in FIG. 2, is particularly advantageous because — from which end of the vehicle the impact may come — one device is always effective while the other is vented.
A desired relief for the installation and removal of the devices can be achieved thereby
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PATENT CLAIMS:
1. Shock transmission device for the underframes of rail vehicles with a central buffer coupling, in which an appropriately tubular shock transmission member is provided between the spring devices that directly absorb the shock and tensile forces, are assigned to each coupling head and are supported on the outside by stops, characterized in that between the Shock transmission member (i) and parts of the vehicle frame a friction device imparting friction (k) is provided.