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Vorrichtung gegen das Schlingen der Drehgestelle von Eisenbahnfahrzeugen.
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gross ist, d. h. wenn die Drehgestelle nicht zu weit voneinander entfernt sind.
Bei der stets zunehmenden Länge der modernen Eisenbahnfahrzeuge musste jedoch eine andere Lösung gesucht werden. Eine solche gibt der Gegenstand vorliegender Erfindung dadurch, dass jedes Drehgestell durch ein mit dem oder den Puffern verbundenes Übertragungsgestänge unter Federwirkung gestellt ist, wobei die Anordnung eine solche ist, dass die Nachbardrehgestelle zweier gekuppelter Wagen durch die Puffer so aufeinander einwirken, dass die Federwirkung dem Abweichen jedes Drehgestelles aus seiner normalen Lage entgegenwirkt, so dass schädliche Sehlingerbewegungen vermieden werden.
In der Zeichnung sind schematisch zwei beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegen-
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mit Zweipufferanordnung. Fig. 2 zeigt eine Variante dieser Ausführungsform.
1 bezeichnet den Fahrzeugrahmen, an welchem an den Enden zweiachsige Drehgestelle 2 angeordnet sind. Jedes Drehgestell 2 ist um eine Vertikalachse 3 drehbar, die Radsätze sind mit 4 bezeichnet. An Zapfen 5 eines jeden Drehgestelles 2 sind zwei Zugstangen 13 angelenkt. Jede Zugstange 13 ist an einem Arm 6 eines Winkelhebels angelenkt, welch letzterer auf einem Zapfen 10 des Fahrzeugrahmens 1 schwenkbar gelagert ist. Der zweite. Arm eines jeden Winkelhebels ist mittels Druekstange 9 mit einem Puffer 7 verbunden. Jeder Puffer 7, dessen Stange teleskopartig ausgebildet ist, stützt sich durch Vermittlung der Pufferfeder 8 auf die Druckstange 9 und damit auf den Winkelhebel.
Beim Kuppeln zweier Fahrzeuge werden die Pufferfedern 8 gespannt, die Winkelhebel und damit die Drehgestelle 2 der Wirkung der gespannten Feder 8 ausgesetzt, wodurch die beiden zusammengekuppelten Drehgestelle 2 zweier benachbarter Fahrzeuge in eine solche Abhängigkeit zueinander kommen, dass schädliche Sehlingerbewegungen derselben nicht entstehen können. Die Pufferfedern 8 der beiden Fahrzeuge unterstützen sich im Verhindern der Schlingerbewegungen.
Der führende Radstand (der Abstand 12) der Radsätze 4 zweier benachbarter Drehgestelle 2 ist auf diese Weise wesentlich grösser als der Abstand 11 der Radsätze 4 eines einzelnen Drehgestelles 2, und die Schlingerbewegungen nehmen in dem Verhältnisse ab. wie der führende Radstand 12 in bezug auf den Abstand 11 grösser geworden ist.
Die allgemein üblichen Ausgleichpuffer von Eisenbahnfahrzeugen besitzen vielfach das in Fig. 1 dargestellte Ausgleiehsgestänge, bestehend aus den Teilen 6, 9. 10, 1.), ohne die'Verbindung der Zugstangen 13 mit den Drehgestellen in den Angriffspunkten J.
Die Abmessungen der Hebelarme der Winkelhebel sind jedoch nach andern Gesichtspunkten festgelegt gegenüber der Fig. 1. sofern sie nur zum Ausgleich der Pufferbrücke angeordnet sind. Um die Puffer und damit das an sieh bekannte Ausgleiehsgestänge in ungekuppeltem Zustande in die Mittellage zurückzuführen, werden in die Pufferstangen Zusatzfedern 8" nach Fig. 2 eingebaut, die sich einerseits auf die teleskopartig ausgebildete Pufferstange des Puffers 7 und anderseits am Fahrzeugrahmen 1 abstutzen.
Eine Scheibe 16"ist gleitend auf dem Teil 17"des Puffers 7 angeordnet. Diese Scheibe ist auf dem Ende des Teiles 18" der Pufferstange abgestiitzt. wenn die Teile sich in der Normallage befinden.
Der Teil 18"der Pufferstange durchdringt eine am Fahrzeugrahmen befestigte Stütze 2". Infolge dieser
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Anordnung ist also- die- Zusatzfeder 8" ohne Wirkung, \\ enn die Pufferstange infolge eines auf dem Puffer ausgeübten Druckes in bezug auf den Fahrzeugrahmen nach einwärts bewegt wird. Die Zusatzfeder wird dagegen zusammengedrückt, sobald die Pufferstange durch das Ausgleichsgestänge in entgegengesetzter Richtung verschoben wird.
Wenn nun eine solehe Pufferanordnung am Schlusse eines Zuges läuft, so wird das Drehgestell, welches sonst durch nichts gehalten wäre, durch die Zusatzfedern "am Schlingern gehindert.
Es versteht sieh von selbst, dass die Anordnung der Pufferfedern, Pufferzentrierfedern, Zusatzfedern sowie des die Schlingerbewegungen des Drehgestelles auf sie übertragenden Gestänges eine andere sein kann als auf der Zeichnung dargestellt, ohne deshalb aus dem Rahmen der Erfindung herauszutreten.
Die in Frage kommenden Federn sind nicht notwendigerweise Schraubenfedern.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung gegen das Schlingen der Drehgestelle von Eisenbahnfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Drehgestell mit den Puffern durch ein Übertragungsgestänge (7, 9,6, M verbunden und unter die Wirkung von Federn (8) gestellt ist, derart, dass die Nachbardrehgestelle zweier gekuppelter Wagen durch die Puffer so aufeinander einwirken, dass die Federn dem Abweichen jedes Drehgestelles
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werden.