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Auflaufbremse, insbesondere für Einachsanhänger Die Erfindung betrifft
eine Auflaufbremse, insbesondere für Einachsanhänger, mit längsverschieblicher Zugstange,
welche mittels zweier in vertikaler Ebene schwenkbarer Lenker oder Lenkerpaare am
Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Mit der Erfindung wird bezweckt, Auflaufbremsen der
vorgenannten Bauart so auszubilden, daß die die Bremsbetätigungskraft beeinflussende
vertikale Stützkraft, die sich aus der Kopflastigkeit des einachsigen Anhängerfahrzeuges
ergibt und die dem Einschieben der Zugstange entgegenwirkenden Reibungskräfte erhöht,
ausgeschaltet bzw. in einem für die Bremsbetätigungskraft erwünschten Sinne nutzbar
gemacht wird.
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Bei einer bekannten Bremsvorrichtung für auf Kufen gleitende und mit
einer an der Erdbodenoberfläche angreifenden Bremsklaue ausgerüstete Anhängerfahrzeuge
ist die längsverschiebliche Zugstange oberhalb eines nach vorn verlängerten Teiles
des Fahrzeugrahmens angeordnet und mit dem Verlängerungsteil durch parallele Lenker
verbunden. Die bei unbelastetem Anhänger schräg nach vorn und oben gerichteten Lenker
nehmen bei beladenem und an der Zugmaschine angekuppeltem Anhänger zufolge dessen
Kopflastigkeit eine etwa vertikale Stellung ein, womit schon im Ruhezustand des
Fahrzeuges die Bremse des Anhängerfahrzeuges angezogen ist. Wenn beim Abbremsen
der Zugmaschine das Anhängerfahrzeug aufläuft, dann werden die Lenker über die Vertikalstellung
hinaus noch weiter auf die Zugmaschine zu geschwenkt. Dieser Schwenkbewegung wirkt
die Kopflastigkeit des Anhängerfahrzeuges unter Verminderung der Bremsbetätigungskraft
direkt entgegen, und zwar um so mehr, je größer die Einschubstrecke der verschieblichen
Zugstange wird. Eine Auflaufbremse mit einer solchen Wirkungsweise ist nur für auf
Kufen laufende Anhängerfahrzeuge anwendbar, die durch eine in den Erdboden eingreifende
Bremsklaue gebremst werden; sie ist aber für auf Rädern laufende, über Außen- oder
Innenbackenbremsen abbremsbare Anhängerfahrzeuge ungeeignet.
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Eine weiterhin bekannte Auflaufbremse mit einer längsverschieblichen
Zugstange, die oberhalb eines nach vorn verlängerten Teiles des Fahrzeugrahmens
angeordnet und durch parallele Lenker mit dem Verlängerungsteil beweglich verbunden
ist, sieht eine Federanordnung vor, welche den Verlängerungsteil in der tiefstmöglichen
Lage zur Zugstange festzuhalten bestrebt ist. Wird die Zugstange beim Auflaufen
des Anhängerfahrzeuges gegenüber dem nach vorn verlängerten Rahmenteil des Anhängerfahrzeuges
nach hinten verschoben, so bewirkt auch hier die von der Zugöse der Zugstange aufgenommene
Vertikalkraft aus der Kopflastigkeit des Anhängerfahrzeuges einen mit der Länge
der Einschubstrecke stark progressiv ansteigende Kraft, welche die Bremsbetätigungskraft
abschwächt.
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Der für die Wirkungsweise einer Auflaufbremse ausgesprochen ungünstige
Einfluß der an der Zugöse auftretenden Vertikalkraft auf die Bremsbetätigungskraft
beruht bei den bekannten Auflaufbremsen darauf, daß die verschiebliche Zugstange,
der Fahrzeugrahmen und die Lenker als parallelogrammförmiges Gelenksystem ausgeführt
sind.
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Mit einer Anordnung der lenkergeführten Zugstange unterhalb eines
nach vorn verlängerten Teiles des Fahrzeugrahmens ist das der Erfindung zugrunde
liegende Problem nicht zu lösen. Denn in diesem Falle würde ein parallelogrammförmig
ausgebildetes Gelenksystem dazu führen, daß die auf die Zugstange einwirkende Vertikalkraft
die Bremsbetätigungskraft im Sinne einer mit der Einschubstrecke der Zugstange stark
progressiv anwachsenden Bremsunterstützung beeinflußt.
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Die vorstehend geschilderten Nachteile und Schwierigkeiten in der
Anwendung einer pendelnd am Fahrzeugrahmen von Einachsanhängern aufgehängten, längsverschieblichen
Zugstange sind erfindungsgemäß dadurch beseitigt, daß die Zugstange mit dem Fahrzeugrahmen
und den beiden Lenkern bzw. Lenkerpaaren ein unregelmäßiges Gelenkviereck von solcher
Form bildet, daß durch die während des Bremsvorganges an der Zugöse auftretende
Vertikalkraft keine oder in vorbestimmter Weise, nämlich nur in schwach bremshemmendem
oder in nur schwach bremsunterstützendem Sinn eine die Bremskraft beeinflussende
Kraftwirkung auf das Bremsgestänge ausgeübt wird.
Durch zweckentsprechende
Bemessung der Länge der Lenker und/oder ihrer Winkelstellung kann man das unregelmäßige
Gelenkviereck so gestalten, daß die Bremskräfte, die bei einer Auflaufbremse beim
Abbremsen des ziehenden Fahrzeuges in horizontaler Richtung auf die längsverschiebliche
Zugstange ausgeübt werden, in einem vorausbestimmbaren Abhängigkeitsverhältnis zur
vertikalen Stützkraft stehen. Man ist somit in der Lage, die auf die Zugstange einwirkende
Vertikalkraft als schwach bremshemmende oder als schwach bremsunterstützende Kraft
auf das Bremsgestänge einwirken zu lassen bzw. den Einfluß der Vertikalkraft auf
die Bremsbetätigungskraft ganz auszuschalten.
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Es sei bemerkt, daß eine Auflaufbremse bekannt ist, bei der die Zuggabel
mittels lenkerartiger Hebel mit dem Rahmen eines Drehgestelles eines Anhängerfahrzeuges
so verbunden ist, daß die Hebel ein unregelmäßiges Gelenkviereck mit unter verschiedenen
Winkeln stehenden Lenkern bilden. Hierbei ist die Zugstange jedoch nicht Bestandteil
des Gelenkvierecks, und sie kann, da sie höhenschwenkbar angeordnet ist, keine vertikalen
Kräfte aufnehmen und auf die Zugöse übertragen.
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Bei der Auflaufbremse nach der Erfindung besteht die vorteilhafte
Möglichkeit, an der lenkergeführten, längsbeweglichen Zugstange Federn angreifen
zu lassen, welche in den verschiedenen Einschubstellungen der Zugstange deren Kraftübertragung
auf das Bremsgestänge beeinflussen. Die Feder bzw. Federn können so angeordnet werden,.
daß die Federkraft beim Einschieben der Zugstange die Auflaufkraft im mitbremsenden
Sinne unterstützt oder ihr entgegenwirkt; schließlich kann die Feder bzw. können
die Federn bei entsprechender Anordnung auch zur Erzeugung einer Ansprechschwelle
dienen.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in vier Ausführungsbeispielen schematisch
dargestellt. Die am Vorderende eine Zugöse 2 aufweisende Zugstange
1
ist erfindungsgemäß mit der Zugdeichsel 3 durch zwei Lenkerpaare längsbeweglich
verbunden. Die vorderen Lenker 4 sind in den Punkten 6 bzw. 7 der Zugstange und
der Zugdeichsel, und die hinteren Lenker 5 sind in den Punkten 8 bzw. 9 der Zugstange
und der Zugdeichsel um horizontale Zapfen oder Bolzen drehbar angeordnet. Die Schwenkbewegung
der Lenker ist in beiden Richtungen durch Anschläge 14 begrenzt, die beispielsweise,
wie gezeichnet, den vorderen Lenkern 4 zugeordnet sein können.
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Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 besteht das vordere Lenkerpaar
4 aus zwei einarmigen Hebeln, das hintere Lenkerpaar 5 dagegen aus zwei doppelarmigen
Hebeln mit zwei etwa gleich langen Armen. Die wirksamen Hebelarme der einfachen
Lenker 4 sind größer als die wirksamen Hebelarme der Doppelhebel 5. An den oberen
Enden der Doppelhebel 5 des hinteren Lenkerpaares sind Zugstangen 10 angelenkt bzw.
Zugseile angebracht, durch welche die horizontale Kraftkomponente der Auflaufkraft
auf die nicht gezeichneten Bremshebel und von diesen auf die Fahrzeugbremsen übertragen
wird.
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Fig.1 zeigt die Zugstange 1 in der durch Anschläge begrenzten Ausgangsstellung,
in welcher die Bremsen des Anhängerfahrzeuges gelöst sind. In dieser Stellung stehen
die Lenker 4 des vorderen Lenkerpaares unter einem Winkel a, die Doppelhebel des
hinteren Lenkerpaares dagegen unter dem größeren Winkel ; zur Vertikalen. Beim Bremsen
des ziehenden Fahrzeuges läuft das angehängte Fahrzeug auf die Zugmaschine auf.
Die Zugstange 1 wird bei diesem Vorgang gegenüber der Zugdeichsel 3 nach hinten
bewegt und betätigt in bekannter Weise über die Zugstange 10 die Radbremsen des
angehängten Fahrzeuges. Zufolge der Änderung des Größenverhältnisses der Winkel
a und i3 und zufolge der unterschiedlichen Hebellängen der Lenker 4 und 5 des vorderen
und des hinteren Lenkerpaares ergibt sich mit der Änderung der Einschubstrecke der
Zugstange eine Änderung der Kraftübertragung von der längsbeweglichen Zugstange
zur Zugstange 10.
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Da auf der Zugstange 1 ein Druck in senkrechter Richtung liegt und
die Lenker sich während des Bremsvorganges über die vertikale Stellung hinaus nach
hinten bewegen, treten durch die in den Drehpunkten 6 und 8 durch die senkrechte
Kraft an der Zugöse 2 entstehenden Gegenkräfte Kraftkomponenten in Richtung der
Zugstangenbewegung auf, die durch die Länge und die Winkelstellung der Lenker wie
auch durch die gesamte Form des Viereckes aus den Punkten 6, 7, 8, 9 bestimmt sind.
Diese Kräfte können dazu verwendet werden, ein zu schnelles Ansprechen der Auflaufbremse
zu verhindern bzw. nach Einsetzen des Bremsvorganges die Bremsung zu unterstützen.
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Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das hintere Lenkerpaar aus
einarmigen Hebeln 5' gebildet, und das Bremsgestänge, in diesem Fall eine Druckstange
1.1, ist unmittelbar an das hintere Ende der Zugstange 1 angelenkt. Die Wirkungsweise
der Auflaufbremse ist sinngemäß die gleiche wie beim vorbeschriebenen Beispiel nach
Fig. 1.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen die Anordnung einer oder mehrerer zusätzlicher
Federn zwischen der Zugdeichsel 3 und der Zugstange 1. Diese Federn beeinflussen
bei der Längsverschiebung der Zugstange deren Kraftübertragung auf das Bremsgestänge-10
bzw. 11.
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In Fig. 3 ist zwischen dem Vorderende der Zugdeichsel 3 und einer
mittleren Stelle der Zugstange 1 eine Schraubenfeder 12 mit Vorspannung angebracht,
welche der Auflaufkraft mit zunehmender Größe der Einschubstrecke der längsverschiebbaren
Zugstange immer größer werdenden Widerstand bietet. Beim Ausführungsbeispiel der
Fig.4 dient eine zwischen der Unterseite der Zugdeichsel 3 und einer mittleren Stelle
der Zugstangenoberseite in Schräglage mit Vorspannung angebrachte Druckfeder 13
dazu, dem Rückwärtsverschieben der Zugstange durch die Auflaufkraft anfänglich entgegenzuwirken,
jedoch nach Überschreiten der vertikalen Stellung der Feder 13 die Auflaufkraft
im mitbremsenden Sinne zu unterstützen. Die durch die Vertikalstellung gegebene
Totpunktlage der Druckfeder 13 kann zweckmäßigerweise als Ansprechschwelle für das
Intätigkeittreten der Fahrzeugbremsen des Anhängerfahrzeuges festgelegt werden.
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Die Zugfeder des Ausführungsbeispiels der Fig. 3 und die Druckfeder
des Ausführungsbeispiels der Fig. 4 können in Teleskoprohren eingekapselt sein.