DE649832C

DE649832C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE649832C
Application number: DED62420D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-10-27
Filing date: 1931-12-02
Publication date: 1937-09-09
Also published as: FR744576A; BE387407A; BE383761A; US1916098A; GB397330A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Abfederungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei denen jedes mit einer Bremse versehene Lenkrad von dem hinteren Ende eines Schwinghebels getragen wird, dessen nach vorn zu gelegener Drehzapfen in einem Gehäuse gelagert ist, das um den am Fahrzeugrahmen vorgesehenen Lenkzapfen schwenkbar ist.

to Die Erfindung besteht darin, daß zwischen dem Schwinghebel und dem Gehäuse ein Stoßdämpfersystem vorgesehen ist, das einer Aufwärtsbewegung des Rades Widerstand leistet.

Es sind bereits Schwinghebelabfederungen für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen jedes mit einer Bremse versehene Lenkrad von dem hinteren Ende eines Schwinghebels getragen wird, dessen Drehzapfen in einem Gehäuse gelagert ist, das um den am Fahrzeugrahmen vorgesehenen Lenkzapfen schwenkbar ist,

• und bei denen zwischen· dem Schwinghebel und dem Gehäuse ein Stoßdämpfersystem vorgesehen ist. Bei diesen bekannten Abfederungen ist aber der Stoßdämpfer so ausgebildet, daß er nur bei der Abwärtsbewegung der Räder zur Wirkung kommt, während die Räder nach oben ohne Widerstand nachgeben können. Die Stoßdämpfer verhindern hier also nur, daß die Räder nach der Aufwärtsbewegung schnell in ihre Normallage zurückkehren.

Mit diesen bekannten Einrichtungen ist es infolgedessen äußerst gefährlich, Kurven zu durchfahren. Beim Einfahren in die Kurve muß ja der Fahrer die Bremsen anziehen und gleichzeitig das Lenkrad bedienen. Beim Anziehen der Bremsen fliegen bei den bekannten Einrichtungen die beiden Vorderräder infolge ihrer lebendigen Kraft, ohne einem Widerstand zu begegnen, derart schnell nach oben, daß diese Räder von der Fahrbahn abgehoben werden. Der Wagen behält infolge seiner lebendigen Kraft eine ganze Weile seine Lage bei, d. h. er fährt allein auf den Hinterrädern weiter. Die festgebremsten Vorderräder werden, während sie sich in der Luft befinden, beim Drehen des Lenkrades schräg gestellt .' und treffen in dieser festgebremsten und schräg¹ gestellten Lage nach einer gewissen Zeit wieder auf den Erdboden auf. Ein rasches Zurückführen der Vorderräder kann ja bei diesen bekannten Einrichtungen wegen der einseitig wirkenden Stoßdämpfer keinesfalls erfolgen.

Da sofort beim Bremsen die Räder von der Fahrbahn abgehoben werden, so fährt der Wagen trotz der Schrägstellung der Räder

mit unveränderter Geschwindigkeit^ in der alten Richtung weiter, ohne daß ein Abbremsen der Geschwindigkeit möglich ist, und beim Wiederaufsetzen dieser Räder muß, weiji diese abgebremst sind und schräg stehen,_.i^· bedingt ein Gleiten in der ursprünglichen Richtung erfolgen, ohne daß dabei ein Einbiegen in die Kurve möglich ist.

Im Gegensatz hierzu wirken beim Erfindungsgegenstande die Stoßdämpfer derart verzögernd auf die Aufwärtsbewegung der Vorderräder ein, daß diese mit der Fahrbahn in Berührung bleiben und daß sich nur das Vorderteil des Wagens langsam nach unten senkt. Das Schwenken der Vorderräder erfolgt also beim Erfindungsgegenstande während diese in Berührung mit der Fahrbahn sind, so daß der Wagen im abgebremsten Zustande ganz allmählich in die Kurve einbiegt. Da die Räder in Berührung mit der Fahrbahn bleiben, so kann auch kein plötzliches Abbremsen, also kein plötzliches Stillstehen der Vorderräder, eintreten.

Die Erfindung bietet zugleich den Vorteil einer einfachen, mechanisch günstigen Bauart. Gleitende Reibungen sind vermieden. Eine Rückwirkung der Radbewegungen auf die Lenkorgane ist zuverlässig- ausgeschaltet.

Die Zeichnung zeigt in schaubildlicher Darstellung ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes für den Fall voneinander unabhängiger Lenkräder von Kraftfahrzeugen o. dgl.

Der Achszapfen α des Rades b ist am freien Ende eines Schwingarmes c befestigt, der mit einem Zapfen / in einem Gehäuse d gelagert ist.

Die das Lenkrad tragende Vorrichtung ist mit dem Wagengestell durch einen Querträger e derart verbunden, daß sie um einen in der Nähe des Achszapfens α angeordneten - und zur Erzielung des Sturzes zweckmäßig leicht zur Senkrechten geneigten Zapfen i schwenkbar ist.

Erfindungsgemäß ist nun zwischen dem Zapfen / des Schwinghebels c und dem Gehäuse d ein Stoßdämpfersystem vorgesehen, das einer Aufwärtsbewegung des Rades Widerstand leistet.

Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel drücken an dem Zapfen /" vorgesehene Flügel h in der durch die Aufwärtsbewegung des Rades b bedingten Richtung gegen Schraubenfedern g. Diese Federn sind zweckmäßig in teleskopartig ineinander verschieblichen Büchsen Λ·¹ geführt, so daß sie gegen seitliches Ausbiegen und gegen Beschädigungen geschützt sind. Statt der Abfederung mittels Schraubenfedern können naturgemäß auch andere geeignete Abfederungen, beispielsweise Polster aus Kautschukmasse oder aus einem anderen geeigneten Material, vorgesehen sein, die zwischen dem Gehäuse d und dem Hebele geschaltet sind.

Zusätzlich zu diesen aus elastischen Mit- - teln bestehenden Abfederungen können weitere geeignete Dämpfungsmittel vorgesehen werden, die zwar von den elastischen Mitteln unabhängig sind, aber mit ihnen zusammenarbeiten.

Bei dem Ausführungsbeispiel ist das Gehäuse d mit einer Flüssigkeit (z. B. öl) angefüllt. Die die Federn g umgebenden, teleskopartig verschiebbaren Büchsen h¹ besitzen geeignete Öffnungen von so kleinem Durchmesser, daß beim Zusammendrücken der Federn g dem Durchfluß des im Ruhezustand auch in die Büchsen eindringenden Öles ein gewisser Bremswiderstand entgegengesetzt wird. Bei einer derartigen Anordnung der Dämpfungseinrichtung können beim Anziehen der Bremse des Lenkrades b die Federn g von den Flügeln Λ nicht mehr plötzlich zusammengedrückt werden, da das Öl nur langsam aus dem Innern der Büchse h¹ entweicht. Das Rad b wird somit beim Bremsen nicht mehr in die Luft geschleudert: vielmehr senkt sich der schwerere Vorderteil des Fahrzeuges beim Bremsen langsam nach unten. Die auftretenden Kräfte werden sicher und weich aufgefangen.

Zur Verbindung des Gehäuses d mit dem Querträger e kann beispielsweise ein rohrförmig ausgebildeter Zapfen i vorgesehen sein. Zweckmäßig ist dieser Zapfen / in einen vorzugsweise hülsenförmigen Teil / des Gehäuses d unter Zwischenschaltung einer weiteren Hülse j^s und eines Zapfenlagers /' eingesetzt. »o°

Zur Aufnahme senkrechter Drücke kann beispielsweise ein Kugellager k in dem Teil i¹ des Querträgers e vorgesehen sein.

Bei einer Lenkzapfenlagerung, wie sie oben beschrieben ist, läßt sich die Lenkradstange ^l°5 auf der Büchse j² oder auf einem mit ihr starr verbundenen Hebel befestigen. Hierbei wird die Anbringung des zum Lenken erforderlichen Gestänges dadurch erleichtert, daß sich dieses immer in der gleichen Ebene ver- no schiebt, da die Büchse /² und infolgedessen auch die Lenkverbindung mit der Lenkstange keiner vertikalen Verschiebung gegen das Wagengestell unterliegen.

Der Erfindungsgedanke ist nicht auf das in der Zeichnung veranschaulichte Ausführungsbeispiel beschränkt. So könnte beispielsweise das Gehäuse d außer seiner Schwenkbewegung auch gewisse Verschiebungsbewegungen in Richtung der Achse des Lenkzapfens i ent- «so gegen der Einwirkung der Dämpfungseinrichtung ausführen.

Claims

Patentanspruch :
Abfederung, insbesondere· für Kraftfahrzeuge, bei der jedes mit einer Bremse versehene Lenkrad von dem hinteren Ende eines Schwinghebels getragen wird, dessen nach vorn zu gelegener Drehzapfen in einem Gehäuse gelagert ist, das um den am Fahrzeugrahmen vorgesehenen Lenkzapfen schwenkbar. ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schwinghebel (c) und dem Gehäuse (d) ein Stoßdämpfersystem vorgesehen ist, das einer Aufwärtsbewegung des Rades Widerstand leistet.

■ Hierzu ι Blatt Zeichnungen