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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anfahrhilfe für ein Zugfahrzeug mit Antriebsrädern und einer Sattelplatte, die mit einem Königszapfen eines Aufliegers koppelbar ist.
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Ein derartiges Zugfahrzeug ist allgemein in Form eines Lastkraftwagens mit einem Auflieger bekannt.
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Es hat sich gezeigt, dass das bekannte Fahrzeug beim Anfahren unter winterlichen Bedingungen Schwierigkeiten hat. Bei Schnee und Eisglätte beispielsweise hat der Fahrer die größte Mühe mit dem Anfahren. Vor allem ist dies der Fall, wenn das Fahrzeug auch noch bergauf fahren soll. In manchen Fällen ist es sogar unmöglich, mit dem Fahrzeug anzufahren.
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Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, eine Anfahrhilfevorrichtung zu schaffen, die die Probleme beim Anfahren unter winterlichen Bedingungen verringert oder sogar behebt.
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Zu diesem Zweck schafft die Erfindung eine Anfahrhilfevorrichtung nach Anspruch 1. Die Anfahrhilfe umfasst ein Gestell, das versehen ist mit:
- – Befestigungsmitteln zum Befestigen der Anfahrhilfevorrichtung an einem von der Sattelplatte in einem Abstand befindlichen Teil des Zugfahrzeugs;
- – Kraftmomentmitteln, die mit dem Zugfahrzeug und dem Auflieger verbindbar sind, um somit das Zugfahrzeug und den Auflieger relativ in Bezug zueinander um die Sattelplatte/den Königszapfen um eine Schwenkachse zu schwenken, die im Wesentlichen parallel zu der Achse der Antriebsräder liegt, um den Achsdruck der Antriebsräder des Zugfahrzeugs zu vergrößern.
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Die erfindungsgemäße Anfahrhilfevorrichtung macht es möglich, den Achsdruck auf die Antriebsräder des Zugfahrzeugs zu vergrößern, indem das Gewicht des gezogenen Fahrzeugs genutzt wird. Durch Schwenken des Zugfahrzeug und des gezogenen Fahrzeugs in Bezug zueinander ist es möglich, den Achsdruck einzustellen. Mit einem größeren Achsdruck wird das Durchdrehen der Antriebsräder infolge der winterlichen Witterungsbedingungen verhindert. Hierdurch ist es mit der Anfahrhilfevorrichtung möglich, auch bei winterlichen Witterungsbedingungen, sogar an einer Steigung, anzufahren. Hierdurch wird die Aufgabe mit der vorliegenden Erfindung gelöst.
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Anfahrhilfe werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Nachstehend werden einige dieser Ausführungsformen näher erläutert.
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Die Kraftmomentmittel sind vorzugsweise auf technisch einfache Weise hydraulisch und/oder pneumatisch ausgeführt.
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Dabei umfassen die Kraftmomentmittel vorzugsweise Druckmittel, zum Beispiel in Form eines mit dem Gestell verbundenen flexiblen Reservoirs, das auf hydraulische und/oder pneumatische Weise expandierbar ist. Das flexible Reservoir ist expandierbar und kann dadurch eine Kraft ausüben, die das Zugfahrzeug und das gezogene Fahrzeug in Bezug zueinander schwenken lässt.
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Bei einer besonders kompakten Ausführung ist das flexible Reservoir an einem ersten Ende mit einem ersten Gestellteil verbunden, und ist das flexible Reservoir an einem gegenüber dem ersten Ende gelegenen zweiten Ende mit einem zweiten Gestellteil verbunden, wobei das erste Gestellteil relativ zum zweiten Gestellteil bewegbar ist. Vorzugsweise sind die beiden Teile verschiebbar beweglich. Das erste Gestellteil und/oder das zweite Gestellteil kann mit einer Führung versehen sein, in der das andere Gestellteil, das erste bzw. das zweite Gestellteil, verschiebbar beweglich ist. Über die Gestellteile lässt sich die Kraft auf das Zugfahrzeug und auf das gezogene Fahrzeug übertragen. Selbstverständlich ist es denkbar, die beiden Gestellteile sich nicht mithilfe eines flexiblen Reservoirs, sondern stattdessen auf andere Weise in Bezug zueinander bewegen zu lassen.
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Da die Anfahrhilfevorrichtung in einem Benutzungszustand sowohl mit dem Zugfahrzeug als auch mit dem gezogenen Fahrzeug in Kontakt gebracht ist, wurden bei einer bevorzugten Ausführungsform Lenkmittel vorgesehen, um eine Lenkdrehung zwischen dem Auflieger und dem Zugfahrzeug zu erlauben. Die Lenkmittel umfassen bei einer Ausführungsform Rollmittel, die an einer dem Auflieger zugewandten Seite des Gestells vorgesehen sind. In diesem Fall wird die Anfahrhilfevorrichtung fest (oder abnehmbar) mit dem Zugfahrzeug verbunden, und die Rollmittel sorgen dafür, dass eine Lenkdrehung möglich ist. Es ist natürlich denkbar, dass die Anfahrhilfevorrichtung mit dem gezogenen Fahrzeug verbunden wird, so dass die Rollmittel in diesem Fall dem Zugfahrzeug zugewandt sein müssen.
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Bei einer einfachen Ausführungsform umfassen die Rollmittel ein oder mehrere drehbar gelagerte Räder.
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Für ein verbessertes Folgeverhalten umfassen die Rollmittel einen Rollarm, an dem ein oder mehrere Räder befestigt sind, wobei der Rollarm in Bezug auf das Gestell schwenkbar aufgehängt ist.
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Gemäß einem Aspekt schafft die Erfindung ein Zugfahrzeug, das mit einer erfindungsgemäßen Anfahrhilfevorrichtung ausgestattet ist.
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Bei einer Ausführungsform ist die Anfahrhilfevorrichtung am Heck des Fahrzeugs befestigt. Vorzugsweise ist die Anfahrhilfevorrichtung über den Antriebsrädern befestigt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anfahrhilfevorrichtung unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Figuren erläutert. Es zeigen:
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1 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Anfahrhilfevorrichtung;
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2 eine Seitenansicht der Anfahrhilfevorrichtung aus 1; die 3a–b schematische Seitenansichten eines Fahrzeuggespanns mit einer erfindungsgemäßen Anfahrhilfevorrichtung.
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1 und 2 zeigen eine in ihrer Gesamtheit mit 1 bezeichnete Anfahrhilfevorrichtung. Die Anfahrhilfevorrichtung umfasst ein Gestell 10. Dieses Gestell ist mit nicht näher im Detail dargestellten Befestigungsmitteln zum Befestigen der Anfahrhilfevorrichtung an einem Zugfahrzeug versehen.
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Außerdem umfasst das Gestell 10 Kraftmomentmittel 5, die nach Bedarf direkt mit dem Zugfahrzeug und dem Auflieger verbindbar sind. Das Gestell 10 umfasst an einer Unterseite ein erstes Gestellteil 21, das vorgesehen ist, um über die bereits genannten Befestigungsmittel mit dem Zugfahrzeug verbindbar zu sein. Das Gestell umfasst an einer Oberseite ein zweites Gestellteil 11. Die zwei Gestellteile sind in Bezug zueinander bewegbar. Das erste Gestellteil umfasst zwei längliche Rohrteile 12, die in einer Führung 22 aufgenommen werden können, wie in 2 gut zu sehen ist. Zwischen den zwei Gestellteilen 11, 21 sind die Kraftmomentmittel 5, 6, 7 vorgesehen (siehe 2). Die Kraftmomentmittel sind dafür ausgelegt, die zwei Gestellteile 11, 21 sich in Bezug zueinander bewegen zu lassen. Über die Kraftmomentmittel sind die Gestellteile von einander weg bewegbar oder eben auf einander zu bewegbar. Auf diese Weise kann also eine Kraft übertragen werden. Bei einer Befestigung zwischen dem Zugfahrzeug und dem gezogenen Fahrzeug wird somit ein relatives Schwenken der beiden Fahrzeuge möglich, um so den Achsdruck auf die Antriebsräder des Zugfahrzeugs zunehmen zu lassen, wenn winterliche Witterungsbedingungen dies erfordern.
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An der Oberseite des zweiten Gestellteils 11 sind Rollmittel 30 vorgesehen. Die Rollmittel umfassen einen klappbar mit dem zweiten Gestellteil 11 verbundenen Arm 31, dessen Enden mit drehbar um Achsen 33 gelagerten Radelementen 32a, 32b versehen sind. Diese Radelemente stehen in befestigtem Zustand in Kontakt mit der Unterseite des gezogenen Fahrzeugs. Die Radelemente 32a, 32b sorgen dafür, dass eine relative Lenkdrehung möglich ist.
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Die Kraftmomentmittel 5, 6, 7 umfassen ein pneumatisches System. Die Kraftmomentmittel umfassen ein flexibles Reservoir, das mithilfe einer pneumatischen und/oder hydraulischen Vorrichtung expandierbar ist. In der gezeigten Situation sind. die Kraftmomentmittel als ein Blasebalg aus drei übereinander angeordneten zylindrischen Scheiben zu betrachten, die jeweils expandierbar sind, um den Abstand zwischen der Oberseite und der Unterseite des Gestells zu verändern. Eine pneumatische und/oder hydraulische Lenkvorrichtung kann an der Anfahrhilfevorrichtung selbst vorgesehen sein. Ein Anschluss an bereits vorhandene hydraulische und/oder pneumatische Mittel ist ebenfalls denkbar.
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Die 3a und 3b zeigen Ausführungsformen einer Anfahrhilfevorrichtung in einem befestigten Zustand. Diese Figuren zeigen ein Gespann aus einem Zugfahrzeug 61 und einem gezogenen Fahrzeug 71, das sich auf einer Straße W befindet. Diese Fahrzeuge 61, 71 sind über eine Sattelplatte/einen Königszapfen 51 miteinander verbunden. Das Zugfahrzeug ist mit Vorderrädern 63 und hinteren Antriebsrädern 62 ausgestattet. Das gezogene Fahrzeug 71 ist ebenfalls mit Rädern 72 ausgestattet. Dem Fachmann wird klar sein, dass das hier gezeigte Gespann aus Zugfahrzeug 61 und gezogenem Fahrzeug 71 lediglich der Veranschaulichung dient, und dass zahlreiche Abwandlungen denkbar sind.
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3a zeigt die bevorzugte Ausführungsform in einer schematischen Seitenansicht. Bei dieser Ausführung ist die Anfahrhilfevorrichtung 1 am Heck des Zugfahrzeugs 61 vorgesehen. Die Anfahrhilfevorrichtung 1 ist mit dem Zugfahrzeug 61 fest verbunden. In einem Nicht-Benutzungszustand ist die Anfahrhilfevorrichtung 1 vorzugsweise nicht in Kontakt mit dem gezogenen Fahrzeug 71. Falls erforderlich, zum Beispiel bei winterlichen Bedingungen, kann die Anfahrhilfevorrichtung 1 sowohl mit dem Zugfahrzeug 61 als auch mit dem gezogenen Fahrzeug 71 in Kontakt gebracht werden. Dies kann mit Hilfe der bereits genannten Kraftmomentmittel erfolgen. Bei einem weiteren Expandieren der Kraftmomentmittel wird sich das Zugfahrzeug 61 in Bezug zum gezogenen Fahrzeug 71 um die Kupplungsmittel 51 zu drehen beginnen. Die Drehrichtung ist dann derartig, dass die Hinterachse 62, in diesem Fall die Antriebsachse 62, schwerer belastet wird. Auf diese Weise werden die Antriebsräder gleichsam stärker auf den Boden gedrückt, so dass also auch bei winterlichen Bedingungen eine ausreichende Traktion bei den Antriebsrädern 62 vorhanden ist und ein Durchdrehen der Antriebsräder 62 verhindert wird.
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3b zeigt dabei eine alternative Ausführungsform, wobei die Anfahrhilfevorrichtung 101 auf der Rückseite der Fahrerkabine des Zugfahrzeugs 61 befestigt ist. In diesem Fall wird die Anfahrhilfevorrichtung die Fahrerkabine und die Vorderseite des gezogenen Fahrzeugs näher zueinander bringen müssen, um die Antriebsräder 62 stärker auf den Boden zu drücken und dadurch mehr Traktion zu erhalten. In diesem Fall sind die Kraftmomentmittel nicht als Schubmittel, sondern als Zugmittel ausgeführt.
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Es wird dem Fachmann klar sein, dass die Erfindung oben anhand von einigen möglichen bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt.
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Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es möglich ist, die Traktion bei den Antriebsrädern zu erhöhen, indem die Kupplung (in Form des Königszapfens und der Sattelplatte) zwischen dem Zugfahrzeug und dem gezogenen Fahrzeug als Schwenkachse genutzt wird. Mit den Kraftmomentmitteln der Anfahrhilfevorrichtung ist es möglich, ein relatives Schwenken zwischen dem Zugfahrzeug und dem gezogenen Fahrzeug um die Schwenkachse herum zustande zu bringen, um auf diese Weise die Traktion bei den Antriebsrädern zu vergrößern. Es wird dem Fachmann klar sein, dass die genaue Position der Anfahrhilfevorrichtung und die Position der Antriebsräder dabei weniger wichtig ist, und dass die Erfindung bei zahlreichen Ausführungsformen des Zugfahrzeugs und des gezogenen Fahrzeugs sowie der Anfahrhilfevorrichtung anwendbar ist.
