DE102018006103A1

DE102018006103A1 - Gespann mit einer Sattelzugmaschine und einem Auflieger, Sattelzugmaschine, Auflieger und Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann

Info

Publication number: DE102018006103A1
Application number: DE102018006103.6A
Authority: DE
Inventors: Frank Steffens; Günter Kayran
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Daimler Truck Holding AG
Priority date: 2018-08-01
Filing date: 2018-08-01
Publication date: 2020-02-06
Also published as: CN112512903A; US20220111915A1; WO2020025201A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Gespann (10), umfassend eine Sattelzugmaschine (20), welche eine Sattelkupplung (30) aufweist, und einen Auflieger (50), welcher ein Verbindungselement (52) aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle (51) mit der Sattelkupplung (30) verbunden ist. Das Gespann (10) umfasst Mittel (M) zur Entlastung wenigstens einer Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse (21) der Sattelzugmaschine (20). Durch die Mittel (M) ist eine Kraft (F) aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) der Sattelzugmaschine (20) und/oder des Aufliegers (50) orientiert ist. Weitere Aspekte der Erfindung betreffen eine Sattelzugmaschine (20), einen Auflieger (50) sowie ein Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann (10).

Description

Die Erfindung betrifft ein Gespann, umfassend eine Sattelzugmaschine, welche eine Sattelkupplung aufweist. Das Gespann umfasst zudem einen Auflieger, welcher ein Verbindungselement aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit der Sattelkupplung verbunden ist. Weitere Aspekte der Erfindung betreffen eine Sattelzugmaschine, einen Auflieger sowie ein Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann.
1 zeigt eine Seitenansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten, schematisch dargestellten Gespanns 100, bei welchem eine Sattelzugmaschine 80 mittels einer Sattelkupplung 86 mit einem Auflieger 90 gekoppelt ist. Die an der Sattelzugmaschine 80 fixierte Sattelkupplung 86 kann einen ähnlichen Aufbau aufweisen, wie er beispielsweise der DE 103 55 558 A1 zu entnehmen ist. Die Sattelkupplung 86 weist vorliegend eine Kupplungsplatte 87 auf, an welcher ein Gewichtskraftanteil 91 einer Gewichtskraft des Aufliegers 90 abgestützt ist. Der Auflieger 90 kann mittels eines hier nicht weiter gezeigten Königszapfens des Aufliegers 90 mit der Sattelkupplung 86 gekoppelt sein. Die Sattelkupplung 86 umfasst des Weiteren einen Lagerbock 88 sowie ein Schwenklager 89, über welches die Kupplungsplatte 87 mit dem Lagerbock 88 schwenkbar gekoppelt ist. Der Lagerbock 88 ist an einem Aufbau der Sattelzugmaschine 80 festgelegt. Das Schwenklager 89 dient als sogenannter Knickausgleich und ermöglicht ein relatives Verkippen zwischen der Sattelzugmaschine 80 und dem Auflieger 90. Zu diesem relativen Verkippen kann es beispielsweise kommen, wenn das Gespann 100 Bodenunebenheiten überfährt. Derartige Bodenunebenheiten können insbesondere beim Einsatz des Gespanns 100 auf Baustellen, also im sogenannten Baueinsatz des Gespanns 100, auftreten. Darüber hinaus wird das Gespann 100 bei dessen Einsatz auf Baustellen mitunter auf unbefestigten Terrain, also - je nach Witterungsverhältnissen - schlammigem oder sogar vereistem Untergrund 92 bewegt. In einem unbeladenen oder kaum beladenen Zustand weist der Auflieger 90 ein geringes Gesamtgewicht auf, wodurch auch der Gewichtskraftanteil 91 dementsprechend gering ist. Infolgedessen kann eine erste Achslast 82 einer Lenkachse 81 der Sattelzugmaschine 80 deutlich größer sein, als eine zweite Achslast 84 an einer Antriebsachse 83 der mit dem Auflieger 90 gekoppelten Sattelzugmaschine 80, zumal die Antriebsachse 83 - neben einem Teil des Gewichts der Sattelzugmaschine 80 - lediglich geringfügig zusätzlich durch den Gewichtskraftanteil 91 belastet wird. Dies kann bei niedrigem Reibwert zwischen dem Untergrund 92 und jeweiligen, der Antriebsachse 83 zugeordneten Antriebsrädern zu einem Schlupf 85, also einem Durchrutschen der Antriebsräder und dadurch bedingt zu einem Festfahren bzw. Steckenbleiben der Sattelzugmaschine 80 und damit des gesamten Gespanns 100 führen. Um dieser Problematik zu begegnen, kann die Sattelzugmaschine 80 beispielsweise mit einem Allradantrieb oder mit einem hydraulischen Zusatzantrieb, durch welchen beispielsweise jeweilige, der Lenkachse 81 (hier: Vorderachse) zugeordnete Räder angetrieben werden können, ausgestattet sein. Durch den hydraulischen Zusatzantrieb können die der Lenkachse 81 zugeordneten Vorderräder angetrieben werden, um das Gespann 100 im Falle des Steckenbleibens bewegen zu können. Auch ein Ausstatten des Gespanns 100 mit einer Nach- oder Vorlaufachse bzw. mit einem Tandemachssystem bei welchem eine Liftachse des Tandemachssystems angehoben werden kann um die Antriebsachse 83 zusätzlich zu belasten, zählt zu den bekannten Maßnahmen, um den Schlupf 85 zu verringern und eine verbesserte Bodenhaftung der Antriebsräder zu erzielen. Die bekannten Maßnahmen sind jedoch häufig nur mit einem hohen mechanischen Aufwand umsetzbar und führen zu einem mitunter deutlichen Anstieg des Gesamtgewichts des Gespanns 100. Ebenso wie der Anstieg des Gesamtgewichts kann auch eine erhöhte Schleppleistung durch jeweilige Aggregate dieser bekannten Maßnahmen (Allradantrieb, hydraulischer Zusatzantrieb, Liftachse) zu einem Mehrverbrauch an Kraftstoff einer Verbrennungskraftmaschine der Sattelzugmaschine 80 führen. Zu diesen Aggregaten gehören beispielsweise Hydraulikpumpen und Hydraulikmotoren an der Antriebsachse bzw. an den Antriebsrädern.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Gespann, eine Sattelzugmaschine, einen Auflieger sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, durch welche aufwandsarm ein verbesserter Vortrieb durch verbesserte Kraftübertragung von angetriebenen Rädern erzielt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Gespann mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch eine Sattelzugmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8, durch einen Auflieger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung. Ausführungen zu einem der Aspekte der Erfindung, insbesondere zu einzelnen Merkmalen dieses Aspektes, gelten entsprechend auch analog für die anderen Aspekte der Erfindung und umgekehrt.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Gespann, umfassend eine Sattelzugmaschine, welche eine Sattelkupplung aufweist, und einen Auflieger, welcher ein Verbindungselement aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit der Sattelkupplung verbunden ist. Der Auflieger kann auch als Sattelanhänger bezeichnet werden. Die Verbindungsstelle kann eine gemeinsame Verbindungsstelle der Sattelzugmaschine und des Aufliegers sein.
Gemäß der Erfindung umfasst das Gespann Mittel zur Entlastung wenigstens einer Radachse des Aufliegers sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse der Sattelzugmaschine, und durch die Mittel ist eine Kraft aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um eine Schwenkachse entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung der Sattelzugmaschine und/oder des Aufliegers orientiert ist. Dies ist von Vorteil, da anhand der Mittel somit eine Achslastverteilung zumindest zwischen der wenigstens einen Radachse des Aufliegers und der wenigstens einen Antriebsachse der Sattelzugmaschine ermöglicht ist und die relative Schwenkbewegung durch Aufbringen der Kraft behindert werden kann. Die Schwenkachse kann beispielsweise durch ein Drehgelenk der Sattelkupplung verlaufen. Die Fahrzeugquerrichtung der Sattelzugmaschine kann der Fahrzeugquerrichtung des Aufliegers entsprechen.
Anhand der Mittel kann beispielsweise ein der Schwenkbewegung entgegenwirkendes Verspannen des Aufliegers gegenüber der Sattelzugmaschine bewirkt werden. Die Mittel können hierzu beispielsweise die Schwenkbewegung aufwandsarm blockieren. Gleichzeitig oder anschließend kann einerseits die Belastung der Antriebsachse der Sattelzugmaschine und andererseits die Entlastung der Radachse des Aufliegers anhand der Mittel erfolgen. Um dies zu erreichen, kann durch die Mittel beispielsweise eine Höhenänderung, also eine Änderung einer Distanz zwischen zumindest einer Achse des Gespanns und einem in Fahrzeughochrichtung oberhalb dieser Achse liegenden Teilbereich eines Aufbaus des Gespanns derart erfolgen, dass die Antriebsachse stärker gewichtsbelastet wird als zuvor, sodass dementsprechend die Achslastverteilung auf die Antriebsachse erfolgt. Dadurch kann ein Achslastanstieg an der Antriebsachse bewirkt werden. Bei der Achse kann es sich alternativ zur Antriebsachse um eine Lenkachse der Sattelzugmaschine, oder um die Radachse des Aufliegers handeln. Beispielsweise können durch die Mittel die Lenkachse der Sattelzugmaschine und die Radachse des Aufliegers entlastet und die Antriebsachse belastet werden, um nur ein Beispiel zu nennen. Denkbar ist beispielsweise, die Lenkachse der Sattelzugmaschine derart zu entlasten, dass jeweilige, der Lenkachse zugeordnete und damit lenkbare Räder von einem Untergrund abgehoben werden, um die Lenkachse maximal, also vollständig zu entlasten und gleichzeitig die Antriebsachse besonders stark zu belasten. Durch die Mittel kann zusätzlich oder alternativ auch beispielsweise eine Distanzänderung zwischen der wenigstens einen Antriebsachse und einem Aufbau der Sattelzugmaschine in Fahrzeughochrichtung der Sattelzugmaschine erfolgen. Dadurch kann beispielsweise ein in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Antriebsachse angeordneter Teilbereich des Gespanns angehoben werden und in Verbindung mit dem Verspannen des Aufliegers gegenüber der Sattelzugmaschine insgesamt ein Gewichtskraftteil einer Gewichtskraft des Aufliegers, welche auch als Auflieger-Gewichtskraft bezeichnet werden kann, auf die Antriebsachse der Sattelzugmaschine verlagert werden, um den Achslastanstieg und infolgedessen die verbesserte Kraftübertragung auf den Untergrund zu bewirken. Dadurch kann die Entlastung der Radachse und gleichzeitig die Belastung der Antriebsachse bewirkt werden. Aufgrund dieser Belastung der Antriebsachse können jeweilige Räder der Antriebsachse stärker belastet werden, wodurch die Räder unter verringertem Schlupf angetrieben werden können. Die angetriebenen Räder der Antriebsachse drehen also durch den Einsatz der Mittel weniger stark durch als vor dem Einsatz der Mittel, sodass insgesamt ein aufwandsarmer, verbesserter Vortrieb durch verbesserte Kraftübertragung der angetriebenen Räder erzielt werden kann.
Die Mittel können beispielsweise einen Aktuator umfassen, durch welchen die Distanz zwischen zumindest einer der Achsen (Lenkachse, Antriebsachse, Radachse) und dem Aufbau des Gespanns einstellbar sein kann. Der Aktuator kann besonders bedarfsgerecht eingesetzt werden, sodass dieser in besonders vorteilhafter Weise zu einem aufwandsarmen, verbesserten Vortrieb der angetriebenen Räder durch gezielte Achslastverteilung beitragen, und zudem auf aufwändige, aus dem Stand der Technik bekannte Aggregate, verzichtet werden kann.
Die Mittel können allgemein ansteuerbar und dadurch zwischen einem jeweiligen Aktivzustand und einem jeweiligen Passivzustand schaltbar sein. Dadurch können die Mittel bedarfsgerecht zugeschaltet bzw. abgeschaltet werden. Im Gegensatz zum Passivzustand, kann im Aktivzustand die Entlastung der wenigstens einen Radachse des Aufliegers sowie die Belastung der wenigstens einen Antriebsachse der Sattelzugmaschine erfolgen. Im Gegensatz zum Passivzustand können die Mittel darüber hinaus im Aktivzustand der relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um die Schwenkachse entgegenwirken. Das Gespann kann wenigstens ein Steuergerät umfassen, um die Mittel zwischen deren jeweiligem Aktivzustand und deren jeweiligem Passivzustand zu schalten. Das wenigstens eine Steuergerät kann der Sattelzugmaschine oder dem Auflieger zugeordnet sein.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfassen die Mittel wenigstens eine Verspanneinrichtung, mittels welcher die Sattelzugmaschine mit dem Auflieger verspannbar und dadurch die der relativen Schwenkbewegung entgegenwirkende Kraft aufbringbar ist. Dies ist von Vorteil, da die Verspanneinrichtung ein besonders aufwandsarmes Behindern der relativen Schwenkbewegung bewirken kann, wodurch die Belastung der Antriebsachse der Sattelzugmaschine und die Entlastung der Radachse des Aufliegers unter besonders geringem Aufwand ermöglicht ist. Die wenigstens eine Verspanneinrichtung kann bevorzugt in die Sattelkupplung integriert sein, wodurch eine besonders kompakte Anordnung der Verspanneinrichtung ermöglicht ist.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die wenigstens eine Verspanneinrichtung dazu ausgebildet, ein um die Verbindungsstelle wirkendes Drehmoment zur Entlastung der wenigstens einen Radachse des Aufliegers sowie zur Belastung der wenigstens einen Antriebsachse der Sattelzugmaschine aufzubringen. Dies ist von Vorteil, da die Verspanneinrichtung somit nicht nur der relativen Schwenkbewegung entgegenwirken, sondern zudem auch die Entlastung der Radachse des Aufliegers und Belastung der Antriebsachse der Sattelzugmaschine durch Aufbringen des Drehmoments bewirken kann. Durch Aufbringen des Drehmoments kann eine aktive Verschwenkung zwischen dem Auflieger und der Sattelzugmaschine erzielt werden und dadurch die Radachse des Aufliegers entlastet sowie die Antriebsachse der Sattelzugmaschine belastet werden. Durch eine derartige Ausgestaltung der Verspanneinrichtung weist diese eine besonders hohe Funktionalität auf. Durch die Möglichkeit das Drehmoment aufzubringen, kann die Verspanneinrichtung in besonders vorteilhafter Weise selbst dann die Radachse des Aufliegers entlasten und die Antriebsachse der Sattelzugmaschine belasten, wenn die Sattelzugmaschine und der Auflieger keinerlei weitere Aktoren umfassen, welche zur Achslastverteilung beitragen. Das Drehmoment kann allgemein sowohl um die Verbindungsstelle, als auch um die Schwenkachse wirken. Ein Hebelarm des Drehmoments kann einem Abstand zwischen der Verbindungsstelle und einer Angriffsstelle der Verspanneinrichtung entsprechen. Die Angriffsstelle kann einer Stelle entsprechen, an welcher die, das Drehmoment bewirkende und mittels der Verspanneinrichtung ausübbare Kraft wirken kann.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Verspanneinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung der Sattelzugmaschine zwischen einem Führerhaus der Sattelzugmaschine und der Verbindungsstelle angeordnet ist oder dass die Verbindungsstelle in Fahrzeuglängsrichtung der Sattelzugmaschine zwischen einem Führerhaus der Sattelzugmaschine und der wenigstens einen Verspanneinrichtung angeordnet ist. Dies ist von Vorteil, da bei beiden Alternativen eine besonders einfache Ausübung der Kraft unter einem zumindest im Wesentlichen linearen Kraftfluss beispielsweise entlang der Fahrzeughochrichtung möglich ist, um die Entlastung der Radachse sowie die Belastung der Antriebsachse zu bewirken. Ist die Verspanneinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung der Sattelzugmaschine zwischen einem Führerhaus der Sattelzugmaschine und der Verbindungsstelle angeordnet, so kann die Kraft als zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger wirkende Zugkraft ausgeübt werden, durch welche die Entlastung der Radachse (des Aufliegers) und die Belastung der Antriebsachse (der Sattelzugmaschine) ermöglicht ist. Ist hingegen die Verbindungsstelle in Fahrzeuglängsrichtung der Sattelzugmaschine zwischen einem Führerhaus der Sattelzugmaschine und der wenigstens einen Verspanneinrichtung angeordnet, so kann die Kraft als zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger wirkende Druckkraft ausgeübt werden, durch welche die Entlastung der Radachse (des Aufliegers) und die Belastung der Antriebsachse (der Sattelzugmaschine) ermöglicht ist.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die wenigstens eine Verspanneinrichtung eine Rollenanordnung, über welche die wenigstens eine Verspanneinrichtung bei Aufbringung der Kraft abrollbar gegenüber der Sattelzugmaschine oder gegenüber dem Auflieger abstützbar ist. Dies ist von Vorteil, da die Rollenanordnung ein zumindest bereichsweises Abrollen der Verspanneinrichtung gegenüber der Sattelzugmaschine oder gegenüber dem Auflieger ermöglicht, wodurch beispielsweise eine Lenkbewegung unter besonders geringem Widerstand erfolgen kann, selbst wenn während der Lenkbewegung die Kraft durch die Verspanneinrichtung ausgeübt wird.
Denkbar ist beispielsweise, dass die Verspanneinrichtung einerseits an der Sattelzugmaschine fixiert sein kann und die Rollenanordnung an einem, dem Auflieger zugewandten Ende der Verspanneinrichtung angeordnet sein kann. Um mittels der Verspanneinrichtung die Kraft beispielsweise als Zugkraft zwischen dem Auflieger und der Sattelzugmaschine auszuüben, kann die Rollenanordnung bzw. jeweilige Rollen der Rollenanordnung beispielsweise an einer, an dem Auflieger angeordneten Führungsschiene eingehängt sein. Die Rollenanordnung kann die Führungsschiene hierzu beispielsweise hintergreifen und an der Führungsschiene abrollen. Die Rollenanordnung kann beispielsweise in einem Kreisbogen an der Führungsschiene abrollen, sodass die Rollenanordnung entsprechend jeweiliger Lenkbewegungen unter geringer Reibung abrollen kann. Es ist klar, dass die Verspanneinrichtung zur Ausübung der Kraft als Zugkraft auch an dem Auflieger fixiert sein kann und die Rollenanordnung an einem, der Sattelzugmaschine zugewandten, anderen Ende der Verspanneinrichtung angeordnet sein kann. Die Führungsschiene kann in diesem Fall an der Sattelzugmaschine angeordnet sein.
Um mittels der Verspanneinrichtung die Kraft als Druckkraft zwischen dem Auflieger und der Sattelzugmaschine auszuüben, kann die Rollenanordnung beispielsweise besonders aufwandsarm an einer Auflagefläche der Sattelzugmaschine bzw. des Aufliegers abrollen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die wenigstens eine Verspanneinrichtung in Fahrzeughochrichtung der Sattelzugmaschine zumindest bereichsweise unterhalb einer Kupplungsplatte der Sattelkupplung angeordnet. Dies ist von Vorteil, da hierdurch die Kraft zwischen der Kupplungsplatte und der Sattelzugmaschine bzw. einem Aufbau der Sattelzugmaschine ausgeübt werden kann, sodass eine direkte Übertragung der Kraft auf den Auflieger entfallen kann. Die wenigstens eine Verspanneinrichtung kann somit in Fahrzeughochrichtung der Sattelzugmaschine zumindest bereichsweise unterhalb der Kupplungsplatte der Sattelkupplung angeordnet sein, um die Kraft auf die Kupplungsplatte auszuüben. Die wenigstens eine Verspanneinrichtung kann dabei bevorzugt in Fahrzeughochrichtung zwischen der Kupplungsplatte und einem Rahmen der Sattelzugmaschine angeordnet sein. Der Rahmen kann dem Aufbau der Sattelzugmaschine zugeordnet sein. Durch die beschriebene Anordnung der Verspanneinrichtung kann auf einen speziell vorgesehenen Anlagebereich zur direkten Koppelung bzw. Abstützung der Verspanneinrichtung am Auflieger verzichtet werden. Dementsprechend kann also eine dahingehende, aufwändige Modifikation des Aufliegers entfallen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfassen die Mittel wenigstens eine Höhenänderungseinrichtung, mittels welcher eine Distanz in Fahrzeughochrichtung der Sattelzugmaschine zwischen zumindest einem Teilbereich eines Aufbaus des Gespanns und zumindest einem Rad des Gespanns einstellbar ist. Dies ist von Vorteil, da hierdurch ein besonders einfaches Blockieren der relativen Schwenkbewegung erfolgen kann, indem die Mittel beispielsweise eine besonders einfach aufgebaute Koppelstange umfassen, welche einerseits mit der Sattelzugmaschine und andererseits mit dem Auflieger gekoppelt werden kann, um der relativen Schwenkbewegung entgegenzuwirken. Anschließend kann durch die Höhenänderungseinrichtung die Entlastung der Radachse sowie die Belastung der Antriebsachse erfolgen. Die wenigstens eine Höhenänderungseinrichtung kann der Sattelzugmaschine zugeordnet sein. Die wenigstens eine Höhenänderungseinrichtung kann auch dem Auflieger zugeordnet sein. Darüber hinaus ist es denkbar, dass der Sattelzugmaschine und dem Auflieger jeweils eine Höhenänderungseinrichtung zugeordnet ist, also das die Sattelzugmaschine eine erste Höhenänderungseinrichtung umfasst und der Auflieger eine zweite Höhenänderungseinrichtung umfasst.
Die entsprechende Höhenänderungseinrichtung kann bevorzugt als aktives Fahrwerk ausgebildet sein und beispielsweise eine Luftfederung umfassen. Durch das aktive Fahrwerk bzw. die Luftfederung lässt sich der Auflieger besonders einfach und unkompliziert absatteln und aufsatteln.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Sattelzugmaschine mit einer Sattelkupplung welche reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit einem Verbindungselement eines Aufliegers verbindbar ist. Gemäß der Erfindung umfasst die Sattelzugmaschine Mittel zur Entlastung wenigstens einer Radachse des Aufliegers sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse der Sattelzugmaschine, und durch die Mittel ist eine Kraft aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um eine Schwenkachse entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung der Sattelzugmaschine orientiert ist. Die Sattelzugmaschine kann insbesondere für ein Gespann gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann die Sattelzugmaschine dazu ausgebildet sein als Sattelzugmaschine eines Gespanns gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung eingesetzt zu werden. Durch diese Sattelzugmaschine lässt sich aufwandsarm ein verbesserter Vortrieb durch verbesserte Kraftübertragung von angetriebenen Rädern erzielen.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft einen Auflieger, welcher ein Verbindungselement aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit einer Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine verbindbar ist. Gemäß der Erfindung umfasst der Auflieger Mittel zur Entlastung wenigstens einer Radachse des Aufliegers sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse der Sattelzugmaschine, und durch die Mittel ist eine Kraft aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um eine Schwenkachse entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung des Aufliegers orientiert ist. Der Auflieger kann insbesondere für ein Gespann gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann der Auflieger dazu ausgebildet sein als Auflieger eines Gespanns gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung eingesetzt werden. Durch diesen Auflieger lässt sich aufwandsarm ein verbesserter Vortrieb durch verbesserte Kraftübertragung von angetriebenen Rädern erzielen.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann, welches eine Sattelzugmaschine umfasst, welche eine Sattelkupplung aufweist, und welches einen Auflieger umfasst, welcher ein Verbindungselement aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit der Sattelkupplung verbunden ist. Gemäß der Erfindung umfasst das Gespann Mittel, durch welche wenigstens eine Radachse des Aufliegers entlastet sowie wenigstens eine Antriebsachse der Sattelzugmaschine belastet wird und durch welche eine Kraft aufgebracht wird, welche einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um eine Schwenkachse entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung der Sattelzugmaschine und/oder des Aufliegers orientiert ist.
Bevorzugt kann durch die Mittel wenigstens ein lenkbares Rad einer Vorderachse der Sattelzugmaschine von einer Fahrbahnoberfläche abgehoben werden, um die wenigstens eine Antriebsachse der Sattelzugmaschine zu belasten. Dies ist von Vorteil, da hierdurch eine besonders starke Belastung der Antriebsachse durch Entlastung der Vorderachse erfolgen kann, wodurch der Antriebsachse zugeordnete, Räder unter besonders guter Bodenhaftung antreibbar sind.
Bevorzugt kann die Sattelzugmaschine wenigstens eine Lenkbremse umfassen, mittels welcher die Sattelzugmaschine gelenkt wird, während das wenigstens eine, lenkbare Rad von der Fahrbahnoberfläche abgehoben ist. Dieses von Vorteil, da die Lenkbremse ein Lenken der Sattelzugmaschine und damit des Gespanns auch bei vollständiger Entlastung des wenigstens einen lenkbaren Rades ermöglicht. Dadurch kann selbst bei stark vereistem Untergrund nicht nur ein verbesserter Vortrieb des Gespanns sondern auch dessen Richtungswechsel durch Lenken erfolgen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung(en). Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten Gespanns; und
2 eine schematische Seitenansicht eines Gespanns, welches Mittel zur Entlastung wenigstens einer Radachse eines Aufliegers sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse der Sattelzugmaschine umfasst.

Bezüglich 1 wird an dieser Stelle auf die Ausführungen im einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen.
2 zeigt ein Gespann 10, welches eine Sattelzugmaschine 20 und einen Auflieger 50 umfasst, sowie ein auf das Gespann 10 bezogenes Koordinatensystem, welches durch eine Fahrzeuglängsrichtung x, durch eine Fahrzeugquerrichtung y sowie durch eine Fahrzeughochrichtung z definiert ist. Die Fahrzeuglängsrichtung x, die Fahrzeugquerrichtung y sowie die Fahrzeughochrichtung z können dabei sowohl auf die Sattelzugmaschine 20, als auch auf den Auflieger 50 bezogen werden, da vorliegend jeweilige, hier nicht separat gezeigte Längsachsen der Sattelzugmaschine 20 und des Aufliegers 50 parallel zueinander orientiert oder miteinander fluchtend orientiert sind. Eine derartige Orientierung der Längsachsen ergibt sich beispielsweise infolge einer längeren Geradeausfahrt des Gespanns 10.
Die Sattelzugmaschine 20 umfasst eine als Lenkachse 23 ausgebildete Vorderachse, mit lenkbaren Rädern 24 sowie eine Antriebsachse 21 mit antreibbaren Rädern 22. Mittels der Räder 22, 24 ist die Sattelzugmaschine 20 gegenüber einem Untergrund U abgestützt. Die Räder 22 können beispielsweise mittels einer hier nicht weiter dargestellten Verbrennungskraftmaschine der Sattelzugmaschine 20 angetrieben werden. Die Sattelzugmaschine 20 weist zudem eine Sattelkupplung 30 auf.
Der Auflieger 50 weist ein vorliegend als Königszapfen ausgebildetes Verbindungselement 52 auf, welches reversibel lösbar an einer gemeinsamen Verbindungsstelle 51 mit der Sattelkupplung 30 verbunden ist.
Das Gespann 10 umfasst Mittel M zur Entlastung jeweiliger Radachsen 54 des Aufliegers 50 sowie zur Belastung der Antriebsachse 21 der Sattelzugmaschine 20. An den Radachsen 54 sind jeweilige Räder 55 des Aufliegers 50 festgelegt, über welche der Auflieger 50 gegenüber dem Untergrund U abgestützt ist.
Durch die Mittel M ist wenigstens eine, in 2 durch einen Pfeil verdeutlichte Kraft F aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung SB zwischen der Sattelzugmaschine 20 und dem Auflieger 50 um eine Schwenkachse SA entgegenwirkt. Die Schwenkachse SA ist vorliegend parallel zu der Fahrzeugquerrichtung y der Sattelzugmaschine 20 und des Aufliegers 50 orientiert. Die Mittel M können anhand eines hier nicht weiter dargestellten Steuergeräts der Sattelzugmaschine 20 oder des Aufliegers 50 zwischen einem jeweiligen Aktivzustand und einem jeweiligen Passivzustand geschaltet werden.
Die Schwenkachse SA verläuft vorliegend durch ein Drehgelenk 33 der Sattelkupplung 30. Durch das Drehgelenk 33 ist eine Kupplungsplatte 31 der Sattelkupplung 30 drehbar mit einem Kupplungsgrundkörper 32 der Sattelkupplung 30 gekoppelt. Der Kupplungsgrundkörper 32 ist an einem Rahmen und damit an einem Aufbau der Sattelzugmaschine 20 festgelegt. Die Kupplungsplatte 31 kann zur zumindest mittelbaren reversibel lösbaren Verbindung mit dem Verbindungselement 52 (Königszapfen) ausgebildet sein.
Die Mittel M umfassen Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63, mittels welchen die Sattelzugmaschine 20 mit dem Auflieger 50 verspannbar und dadurch die der relativen Schwenkbewegung SB entgegenwirkende Kraft F aufbringbar ist. In 2 sind insgesamt vier der Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 gezeigt, von welchen jede einzelne die Kraft F aufbringen kann. Somit reicht bereits eine der Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 aus, um die Kraft F auszuüben. 2 dient jedoch der Darstellung verschiedener Möglichkeiten der Anordnung der jeweiligen Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63. Die Verspanneinrichtungen 60, 61, 63 sind vorliegend der Sattelzugmaschine 20 zugeordnet, wohingegen die Verspanneinrichtung 62 dem Auflieger 50 zugeordnet ist. Mit anderen Worten umfasst die Sattelzugmaschine 20 die Verspanneinrichtungen 60, 61, 63 und der Auflieger 50 umfasst die Verspanneinrichtung 62.
Die Verspanneinrichtungen 60, 61 sind in Fahrzeughochrichtung z unterhalb der Kupplungsplatte 31 der Sattelkupplung 30 angeordnet. Die Verspanneinrichtungen 62, 63 sind hingegen in Fahrzeuglängsrichtung x jeweils neben der Kupplungsplatte 31 angeordnet. Die Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 können mechanisch, elektrisch und zusätzlich oder alternativ hydraulisch betätigbar sein. Die Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 können jeweils teleskopierbar ausgebildet sein. Dazu können die Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 beispielsweise eine Gewindespindel, einen Hydraulikzylinder oder einen Pneumatikzylinder umfassen.
Bevorzugt können die Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 in deren jeweiligem Aktivzustand selbsthemmend sein. Dadurch kann -je nach Ausgestaltung der Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 - auf eine Stromversorgung bzw. auf eine Beaufschlagung mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit bzw. unter Druck stehendem Gas im Aktivzustand verzichtet werden, wodurch ein besonders energiesparender, bedarfsgerechter Betrieb der Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 ermöglicht ist.
Vorliegend sind die Verspanneinrichtungen 61, 63 in Fahrzeuglängsrichtung x der Sattelzugmaschine 20 zwischen einem Führerhaus 26 der Sattelzugmaschine 20 und der Verbindungsstelle 51 angeordnet.
Wird eine der beiden Verspanneinrichtungen 61, 63 von deren Passivzustand in deren Aktivzustand versetzt, so übt die jeweilige Verspanneinrichtung 61, 63 die Kraft F als Zugkraft aus, durch welche der Auflieger 50 entgegengesetzt zu einer Pfeilrichtung der Fahrzeughochrichtung z und damit in Richtung der Sattelzugmaschine 20 gezogen wird, wie 2 zu entnehmen ist.
Die einerseits mit dem Rahmen und damit mit dem Aufbau der Sattelzugmaschine 20 verbundene Verspanneinrichtung 63 kann mit einer, an dem Auflieger 50 angeordneten Führungsschiene 56 gekoppelt sein und dabei die Führungsschiene 56 hintergreifen bzw. hinterhaken, um die Kraft F als Zugkraft auszuüben. Die Verspanneinrichtungen 62, 63 umfassen jeweils eine Rollenanordnung 70, über welche die Verspanneinrichtungen 62, 63 bei Aufbringung der Kraft F abrollbar gegenüber der Sattelzugmaschine 20 bzw. gegenüber dem Auflieger 50 abstützbar sind. In 2 ist erkennbar, dass die Verspanneinrichtung 63 über die Rollenanordnung 70 mit der Führungsschiene 56 hinterhakt, also gekoppelt ist, sodass die Verspanneinrichtung 63 bei Aufbringung der Kraft F über die Rollenanordnung 70 an der Führungsschiene 56 abrollen kann, wenn das Gespann 10 beispielsweise von einer Geradeausfahrt in eine Kurvenfahrt oder umgekehrt wechselt. Die Verspanneinrichtung 62 kann beispielsweise an dem Auflieger 50 fixiert sein und bei Aufbringung der Kraft F über deren Rollenanordnung 70 am Rahmen und damit am Aufbau der Sattelzugmaschine 20 abrollen wenn das Gespann 10 von der Geradeausfahrt in die Kurvenfahrt oder umgekehrt wechselt.
Des Weiteren ist die Verbindungsstelle 51 in Fahrzeuglängsrichtung x der Sattelzugmaschine 20 bzw. des Aufliegers 50 zwischen dem Führerhaus 26 der Sattelzugmaschine 20 und den Verspanneinrichtungen 60, 62 angeordnet. Die Verspanneinrichtungen 60, 62 können die Kraft F in deren jeweiligem Aktivzustand als in Pfeilrichtung der Fahrzeughochrichtung z orientierte Druckkraft ausüben.
Sämtliche Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 sind dazu ausgebildet, in deren jeweiligem Aktivzustand ein um die Verbindungsstelle 51 wirkendes vorliegend durch einen gekrümmten Pfeil verdeutlichtes Drehmoment T zur Entlastung der Radachsen 54 des Aufliegers 50 sowie zur gleichzeitigen Belastung der Antriebsachse 21 der Sattelzugmaschine 20 aufzubringen. Das Drehmoment T wirkt bei der Geradeausfahrt des Gespanns 10 um die in Fahrzeugquerrichtung y orientierte Schwenkachse SA bzw. um die Verbindungsstelle 51.
Die Mittel M umfassen des Weiteren vorliegend zwei Höhenänderungseinrichtungen HE, von welchen eine Höhenänderungseinrichtung HE der Sattelzugmaschine 20 und von welchen eine andere Höhenänderungseinrichtung HE dem Auflieger 50 zugeordnet ist. Mittels der Höhenänderungseinrichtungen HE kann jeweils eine Distanz D in Fahrzeughochrichtung z der Sattelzugmaschine 20 bzw. des Aufliegers 50 zwischen zumindest einem Teilbereich TB eines Aufbaus des Gespanns 10 und zumindest einem der Räder 22, 24 bzw. 55 des Gespanns 10 eingestellt werden. Die Höhenänderungseinrichtungen HE können ebenfalls anhand des Steuergeräts von deren jeweiligem Passivzustand in deren jeweiligen Aktivzustand geschaltet werden. Die Höhenänderungseinrichtungen HE sind vorliegend als jeweiliges aktives Fahrwerk der Sattelzugmaschine 20 bzw. des Aufliegers 50 ausgebildet. Um die Distanz D einzustellen kann auch lediglich eine der Höhenänderungseinrichtungen HE ausreichen.
Durch Aufbringen des Drehmoments T und zusätzlich oder alternativ durch Aufbringen der Kraft F in Verbindung mit dem Ändern der Distanz D anhand zumindest einer der Höhenänderungseinrichtungen HE kann ein Gewichtskraftanteil F_AT des Aufliegers 50 zumindest teilweise von den Radachsen 54 und damit von den jeweiligen Rädern 55 in Fahrzeuglängsrichtung x und damit in Richtung des Drehgelenks 33 bzw. der Verbindungsstelle 51 verlagert werden. Dadurch kommt es zur Entlastung der Radachsen 54 und gleichzeitig zur Belastung der Antriebsachse 21 der Sattelzugmaschine 20. Es wird also ein Achslastanstieg 25 an der Antriebsachse 21 bewirkt, sodass eine verbesserte Kraftübertragung 27 mit besonders geringem Schlupf zwischen den jeweiligen Rädern 22 der Antriebsachse 21 und dem Untergrund U bewirkt werden kann selbst wenn der Auflieger 50 unbeladen ist und der Auflieger 50 dementsprechend eine geringe Auflieger-Gewichtskraft aufweist und auf den Untergrund U ausübt. Die Mittel 10 ermöglichen also insgesamt eine verbesserte Traktion, also einen verringerten Schlupf durch den Achslastanstieg 25, also die Belastung der Antriebsachse 21.
Zur Achslastverteilung bei dem Gespann 10 können durch das Schalten der jeweiligen Mittel M in deren jeweiligen Aktivzustand M die Radachsen 54 des Aufliegers 50 entlastet sowie die Antriebsachse 21 der Sattelzugmaschine 20 belastet werden und die Kraft F aufgebracht werden, welche der relativen Schwenkbewegung SB zwischen der Sattelzugmaschine 20 und dem Auflieger 50 um der Schwenkachse SA entgegenwirkt.
Zusammenfassend kann bei dem Gespann 10, welches die Sattelzugmaschine 20 und den Auflieger 50 umfasst der Achslastanstieg 25 an der Antriebsachse 21 bewirkt werden, um schlechten Traktionsverhältnissen der antreibbaren Räder 22 auf dem Untergrund U infolge von Nässe oder Eis trotz der geringen Auflieger-Gewichtskraft entgegenzuwirken. Durch das Gespann 10 bzw. die Sattelzugmaschine 20 bzw. den Auflieger 50 kann somit einem Durchrutschen, also einem übermäßigen Schlupf der antreibbaren Räder 22 entgegengewirkt und eine Bodenhaftung der Räder 22 verbessert werden. Dadurch kann auf aufwändige Aggregate, beispielsweise eines Allradantriebs oder eines hydraulischen Zusatzantriebs, verzichtet werden und aufwändige Abschleppaktivitäten können selbst beim Einsatz des Gespanns 10 auf einer Baustelle, bei welcher der Untergrund U unbefestigt sein kann, entfallen.
Bereits eine der beschriebenen Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 reicht aus, um über das Drehgelenk 33, welches einen Knickausgleich zwischen der Sattelzugmaschine 20 und dem Auflieger 50 insbesondere um die Fahrzeugquerrichtung y ermöglicht, das Drehmoment T aufzubringen bzw. die Kraft F aufzuwenden. Dadurch kann der Achslastanstieg 25, welcher auch als Achslastanhebung bezeichnet werden kann, an der Antriebsachse 21 bewirkt werden, wodurch eine verbesserte Bodenhaftung und damit eine verbesserte Haftkraft zwischen den antreibbaren Rädern 22 und dem Untergrund U erzielt werden kann. Dadurch ist es möglich das Gespann 10 auch bei Vereisung, Nässe bzw. Verschlammung des Untergrunds U fortzubewegen.
Die Kraft F kann - je nach Anordnung der jeweiligen Verspanneinrichtung 60, 61, 62, 63 - als Zugkraft oder als Druckkraft ausgeübt werden. Wenngleich in 2 nicht weiter dargestellt, so könnte eine der Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 das Drehmoment T auch direkt an dem Drehgelenk 33 aufbringen.
Durch die Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 ist es möglich, die relative Schwenkbewegung SB über das Drehgelenk 33 zu blockieren und den Achslastanstieg 25 durch Änderung der Distanz D zwischen zumindest dem Teilbereich TB des Aufbaus des Gespanns 10 und zumindest einem der Räder 22, 24, 55 des Gespanns 10 zu bewirken, wobei die Änderung der Distanz D bereits durch lediglich eine der Höhenänderungseinrichtungen HE bewirkt werden kann. Das Blockieren kann unmittelbar am Drehgelenk 33 durch Verriegelung mittels der Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 bzw. durch Verwendung der Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 als Abstandshalter erfolgen, wobei bereits geringe Betätigungskräfte ausreichen können, um die jeweiligen Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 zwischen deren Passivzustand und deren Aktivzustand zu schalten. Ist die Schwenkbewegung SB blockiert, so kann durch die Änderung der Distanz D die Achslastverteilung des Gespanns 10 verändert und damit der Achslastanstieg 25 bewirkt werden. Eine Überschreitung von Achslastgrenzwerten kann ausgeschlossen werden, da die Höhenänderungseinrichtungen HE, welche eine Luftfederung umfassen können für den entsprechenden Achslastanstieg 25 ausgelegt sein können.
Durch das vorliegende Gespann, die Sattelzugmaschine 20 bzw. den Auflieger 50 kann eine Anfahrhilfe zur Bewegung des Gespanns 10 auf unbefestigtem Untergrund U bereitgestellt werden, indem der gezielte Achslastanstieg 25 an der Antriebsachse 21 der Sattelzugmaschine 20 erfolgt.
Durch Aufbringen des Drehmoments T und zusätzlich oder alternativ durch Aufbringen der Kraft F in Verbindung mit dem Ändern der Distanz D anhand zumindest einer der Höhenänderungseinrichtungen HE können die Sattelzugmaschine 20 und der Auflieger 50 in einer, in 2 durch die Fahrzeuglängsrichtung x und die Fahrzeughochrichtung z aufgespannten Ebene zumindest geringfügig relativ zueinander angewinkelt gehalten werden, wodurch der Achslastanstieg 25 bewirkt werden kann.
Die über die Sattelkupplung 30 mit dem Auflieger 50 gekoppelte Sattelzugmaschine 20 kann an dem Teilbereich TB und damit an der Antriebsachse 21 mittels der, der Sattelzugmaschine 20 zugeordneten Höhenänderungseinrichtung HE (durch Schalten der Höhenänderungseinrichtung HE von deren Passivzustand in deren Aktivzustand) beispielsweise zunächst abgesenkt werden. Dadurch kann die Distanz D zwischen dem Teilbereich TB des Aufbaus und den antreibbaren Rädern 22 zunächst verringert und die Sattelzugmaschine 20 gegenüber dem Auflieger 50 angewinkelt werden. Anschließend kann die Kraft F und zusätzlich oder alternativ das Aufbringen des Drehmoments T durch zumindest eine der Verspanneinrichtungen 60, 61, 62, 63 erfolgen, wodurch die Schwenkbewegung SB behindert bzw. blockiert werden kann. Im Anschluss daran kann die Distanz D wieder vergrößert werden, um dadurch die Belastung der Antriebsachse 21, also den Achslastanstieg 25 sowie die Entlastung der Radachsen 54 des Aufliegers 50 zu bewirken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10355558 A1 [0002]

Claims

Gespann (10), umfassend eine Sattelzugmaschine (20), welche eine Sattelkupplung (30) aufweist, und einen Auflieger (50), welcher ein Verbindungselement (52) aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle (51) mit der Sattelkupplung (30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Gespann (10) Mittel (M) zur Entlastung wenigstens einer Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse (21) der Sattelzugmaschine (20) umfasst, und durch die Mittel (M) eine Kraft (F) aufbringbar ist, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) der Sattelzugmaschine (20) und/oder des Aufliegers (50) orientiert ist, wobei die Mittel (M) wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61, 62, 63) umfassen, mittels welcher die Sattelzugmaschine (20) mit dem Auflieger (50) verspannbar und dadurch die der relativen Schwenkbewegung (SB) entgegenwirkende Kraft (F) aufbringbar ist.
Gespann (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61, 62, 63) dazu ausgebildet ist, ein um die Verbindungsstelle (51) wirkendes Drehmoment (T) zur Entlastung der wenigstens einen Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung der wenigstens einen Antriebsachse (21) der Sattelzugmaschine (20) aufzubringen.
Gespann (10) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61, 62, 63) in Fahrzeuglängsrichtung (x) der Sattelzugmaschine (20) zwischen einem Führerhaus (26) der Sattelzugmaschine (20) und der Verbindungsstelle (51) angeordnet ist oder dass die Verbindungsstelle (51) in Fahrzeuglängsrichtung (x) der Sattelzugmaschine (20) zwischen einem Führerhaus (26) der Sattelzugmaschine (20) und der wenigstens einen Verspanneinrichtung (60, 61, 62, 63) angeordnet ist.
Gespann (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61, 62, 63) eine Rollenanordnung (70) umfasst, über welche die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61, 62, 63) bei Aufbringung der Kraft (F) abrollbar gegenüber der Sattelzugmaschine (20) oder gegenüber dem Auflieger (50) abstützbar ist.
Gespann (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61, 62, 63) in Fahrzeughochrichtung (z) der Sattelzugmaschine (20) zumindest bereichsweise unterhalb einer Kupplungsplatte (31) der Sattelkupplung (30) angeordnet ist.
Gespann (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (M) wenigstens eine Höhenänderungseinrichtung (HE) umfassen, mittels welcher eine Distanz (D) in Fahrzeughochrichtung (z) der Sattelzugmaschine (20) zwischen zumindest einem Teilbereich (TB) eines Aufbaus des Gespanns (10) und zumindest einem Rad (22, 24, 55) des Gespanns (10) einstellbar ist.
Sattelzugmaschine (20) mit einer Sattelkupplung (30) welche reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle (51) mit einem Verbindungselement (52) eines Aufliegers (50) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sattelzugmaschine (20) Mittel (M) zur Entlastung wenigstens einer Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse (21) der Sattelzugmaschine (20) umfasst, und durch die Mittel (M) eine Kraft (F) aufbringbar ist, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) der Sattelzugmaschine (20) orientiert ist.
Auflieger (50), welcher ein Verbindungselement (52) aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle (51) mit einer Sattelkupplung (30) einer Sattelzugmaschine (20) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflieger (50) Mittel (M) zur Entlastung wenigstens einer Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse (21) der Sattelzugmaschine (20) umfasst, und durch die Mittel (M) eine Kraft (F) aufbringbar ist, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) des Aufliegers (50) orientiert ist.
Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann (10), welches eine Sattelzugmaschine (20) umfasst, welche eine Sattelkupplung (30) aufweist, und welches einen Auflieger (50) umfasst, welcher ein Verbindungselement (52) aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit der Sattelkupplung (30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Gespann (10) Mittel (M) umfasst, durch welche wenigstens eine Radachse (54) des Aufliegers (50) entlastet sowie wenigstens eine Antriebsachse (21) der Sattelzugmaschine (20) belastet wird und durch welche eine Kraft (F) aufgebracht wird, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) der Sattelzugmaschine (20) und/oder des Aufliegers (50) orientiert ist.