DE1013529B

DE1013529B - Zugstange zur Verbindung von Kraftfahrzeug und Anhaenger

Info

Publication number: DE1013529B
Application number: DET12261A
Authority: DE
Inventors: Walter Heusin Kvell
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1956-05-29
Filing date: 1956-05-29
Publication date: 1957-08-08

Description

Zugstange zur Verbindung von Kraftfahrzeug und Anhänger Die Erfindung betrifft eine zweiteilige Zugstange zur Verbindung von Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeuganhänger, bei welcher deren kraftübertragender Teil am Fahrgestell des Anhängers angreift, während deren lenkender Teil einerseits an dem die Vorderachse des Anhängers tragenden Drehgestell angreift und andererseits durch eine Kulissenführung (Schlitz und Bolzen) mit dem kraftübertragenden Teil verbunden ist.
Es sind bereits Zugstangen vorgeschlagen worden, welche zweiteilig sind und das Spurlaufen des Kraftfahrzeuganhängers bewirken sollen. Diese bekannten Zugstangen erlauben jedoch nicht, das Spurlaufen an die jeweiligen Verkehrsgegebenheiten anzupassen, d. h. je nach Bedarf ein Spurlaufen oder ein Innen-oder sogar ein Außenschneiden des Anhängers einzustellen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei der zweiteiligen Zugstange die zur Verschwenkung der Anhängervorderachse relativ zur Zugstangenöse maßgeblichen Strecken, und zwar das Verhältnis der Länge von Zugstangenösenmitte bis zum Zugstangenschwenkpunkt am Fahrgestell des Anhängers und der Länge von der Kulissenführung, d. h. dem Schwenkpunkt des lenkenden Teiles der Zugstange bis zum Drehgestellmittelpunkt, d. h. bis zur Anhängervorderachse, den jeweiligen Gegebenheiten entsprechend veränderbar sind.
Die Abmessungen der maßgeblichen Strecken können so getroffen sein, daß bei den in Betracht kommenden Kurven die Vorderräder des Anhängers auf der Spur der Vorderräder des Zugwagens und Hinterräder des Anhängers auf der Spur der Hinterräder des Zugwagens laufen und daß bei Veränderung dieser Abmessungen ein entsprechendes Innen-oder Außenschneiden der Kurve eintritt. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden an Hand der Zeichnung erläutert, welche ein Ausführungsbeispiel darstellt.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht; Fig. 2 ist ein Grundriß zu Fig. 1.
Der eine Teil der Zugstange, welcher die Zugöse 1 trägt, mit welcher der Anhänger 2, der ein Tiefladeanhänger sein kann, an den nicht gezeichneten Zugwagen angeschlossen ist, ist mit 3 bezeichnet und ist durch einen horizontal liegenden Bolzen 4 mit einem vertikal liegenden Bolzen 5 durch eine Ösenlasche 6 verbunden. Der Bolzen 5 ist in Flanschen 7 und 8 des Fahrzeugrahmens gelagert bzw. an dem mit dem Fahrzeugrahmen 2 fest verbundenen Teil 9 des Drehgestells, dessen anderer Teil 10 über Federn 11, Achsen 12 und Räder 13 trägt. Horizontal liegende Bolzen 14, 15 sind am Teil 10 des Drehgestells angeordnet zur schwenkbaren Lagerung einer Dreieckstrebe 16, welche an ihrem vorderen freien Ende einen Bolzen 17 besitzt, welcher in einen Schlitz 18 des Zugstangenteils 3 geführt ist. Das Gestänge 19 gehört zur Fall- und Auflaufbremse.
Beschreibt die Öse 1 in 'bezug auf Bolzen 5 einen Kreisbogen, so beschreibt auch der Bolzen 17 um die Drehkranzmitte 20 einen Kreisbogen, d. h., die Räder 13 folgen nicht der Verschwenkung der Öse 1, sondern führen eine Relativverschwenkung aus, wobei diese Verschwenkung geringer ist. Theoretisch wandert also die Vorderachse 12 des Anhängers in einen anderen Winkel aus, als der Stellung der Zuggabelöse 1 entspricht. Wenn man z. B. aus einer engen Einfahrt herausfährt, so schwenkt die Achse 12 weniger ein, die Räder rollen derart auf dem Boden ab, daß der Anhänger noch mehr geradeaus fährt, theoretisch tangential zu der Kurve, die die Zuggabelöse 1 vorschreibt. Die Verhältnisse sind nicht ganz genauso, wie soeben beschrieben; denn es treten Relativbewegungen auf. Durch die Ausgestaltung der Zugstange ist erreicht, daß der Anhänger die Kurve nicht schneidet und z. B. bei einer Linkskurve die linke Hauswand nicht berührt, welche er berühren würde, wenn die Zugstange z. B. eine Strebe wäre, die nur an den Achsen oder dem Drehgestell angreift.
Wenn aber in einem besonderen Fall eine enge Kurve gefahren werden soll, so kann die Lösung auch so getroffen werden, daß der Bolzen 4 gelöst und mit der Dreieckstrebe 16 in Verbindung gebracht wird, wodurch dann Zugstangenteil 3 mit Dreieckstrebe 16 blockiert sind, also eine Einheit bilden, welche die Funktion einer normalen Zugstange bzw. Zuggabel übernimmt.
Bei engen Grundstücksausfahrten kann man die kinematischen Verhältnisse der Zugstange durch die Bemessung der Längen der Strecke 17 bis 20 und der Strecke 1 bis 5 so beeinflussen, daß der Anhänger z. B. in der Linkskurve des Zugwagens diese Linkskurve nicht schneidet, sondern sogar ein Schneiden der Kurve nach rechts heraus erfolgt. Es können also in der Dreieckstrebe 16 mehrere Löcher zur wahlweisen Aufnahme des Bolzens 17 vorgesehen sein, wobei der Schlitz 18 nur- entsprechend lang sein muß, um die entsprechende Spielfreiheit zu gewährleisten.
In der Dreieckstrebe 16 können ebenfalls im Abstand voneinander mehrere Löcher in Querrichtung vorgesehen sein, und an Stelle des Bolzens 4 kann ein entsprechend längerer Bolzen Verwendung finden, um auch hier wahlweise den Zugstangenteil 3, wenn derselbe direkt an der Dreieckstrebe 16 angeschlossen wird, in der Länge verändern zu können.
Man kann also die Art des Kurvenlaufens, des Innenschneidens, des Spurlaufens und sogar des Außenschneidens je nach den Verhältnissen einregulieren. Es ist dies oftmals einfacher, als wenn man mit dem Zugwagen mehrmals vor- und zurückfahren muß, um den Anhänger entsprechend den Verkehrsgegebenheiten zu dirigieren. Bei längeren Anhängern, namentlich bei Tiefladewagen, welcher im Ausführungsbeispiel angedeutet ist, und bei Mehrachsern, z. B. Dreiachsern, ist es vorteilhaft, in einem Zuge, also ohne hin und zurück zu haken, eine bestimmte gegebene oder vorauszuberechnende Bahn durchfahren zu können.
Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel sind die Längenverhältnisse zugrunde gelegt, welche zugleich engen schlauchartigen Ausfahrten und normalen Straßenkrümmungen gerecht werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Zweiteilige Zugstange zur Verbindung des Fahrzeuganhängers mit dem Kraftfahrzeug, deren 35 kraftübertragender Teil am Fahrgestell des Anhängers angreift, während deren lenkender Teil einerseits an dem die Vorderachse des Anhängers tragenden Drehgestell angreift und andererseits durch eine Kulissenführung (Schlitz und Bolzen) mit dem kraftübertragenden Teil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verschwenkung der Anhängervorderachse (12) relativ zur Zugstangenöse (1) maßgeblichen Strecken, und zwar das Verhältnis der Länge von Zugstangenösenmitte (1) bis zum Zugstangenschwenkpunkt (5) am Fahrgestell und der Länge vom Schwenkpunkt (17) der Dreieckstrebe (16) bis zum Drehgestellmittelpunkt (20) bzw. bis zur Anhängervorderachse (12) zur Regulierung der Art des Spurlaufens veränderbar sind.
2. Zugstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Dreieckstrebe (16) mehrere Bohrungen zur Aufnahme des Führungsbolzens (17) vorhanden sind und der Führungsschlitz (18) in der Zugstange zur Gewährleistung der Spielfreiheit entsprechend verlängert ist.
3. Zugstange nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil (3) der Zugstange mittels horizontal liegendem Bolzen (4) an einer Zugstangenverlängerung (6) angreift, welche um einen vertikalen Bolzen (5) am Fahrgestell angeordnet ist.
4. Zugstange nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstangenverbindung mit dem Anhänger dadurch veränderbar ist, daß die durch den Bolzen (4) gegebene horizontale Gelenkstelle nicht am Fahrgestell, sondern am Drehgestell angreift.
5. Zugstange nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Dreieckstrebe (16) mehrere horizontale Bohrungen zur Befestigung der Gelenkstelle (4) vorgesehen sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 942 784, 174 865.