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Zugverbindung zwischen einem Motorwagen und
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einem Anhänger eines Lastzuges für den GUterverkehr.
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Die Erfindung betrifft eine Zugverbindung zwischen einem Motorwagen
und einem Anhänger eines Lastzuges für den Güterverkehr.
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Die Länge eines Lastzuges bzw. des Motorwagens und Anhängers ist
vom Gesetzgeber auf eine Gesamtlänge von 18 m begrenzt.
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Der Anhänger wird in einem solchen herkömmlichen Lastzug mittels
einer Zuggabel, die an ihrem vorderen Ende eine Oese aufweist, mit dem ziehenden
Motorwagen über die bekannte Anhänger-Kupplung verbunden. Die Zuggabel wiederum
ist mit
dem Drehgestell der vorderen lenkbaren Achse des Anhängers
verbunden.
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Um eine ordnungsgemäße Kurvenfahrt zu erreichen, muß zwischen Anhänger
und Motorwagen ein bestimmter Abstand aufrecht erhalten werden. Dieser Zwischenraum
zwischen der Rückwand des Zuqwagens und der Vorderwand des Anhängers geht also als
Nutzfläche, d. h. als Ladefläche des Anhängers verloren. Die vom Gesetzgeber zugestandene
Länge des. Gesamtzuges wird also schlecht genutzt.
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Um diese ungünstige Ausnutzung des Lastzuges. zu verbessern, ist
es bereits bekannt, den Abstand zwischen dem Zugwaaen und dem Anhänger zu verkürzen,
in dem eine Eingelenk-KuDplung zwischen dem Maschinenwagen und dem Anhänger mit
einem an der Vorderseite des Anhängers gelegenen Gelenkpunkt und einer im Bereich
des Gelenkpunktes angeordneten lenkbaren Anhänger-Achse vorgesehen ist. (DOS 28
08 173) Diese bekannte Ausgestaltung zur Verringerung des Abstandes zwischen Zugwagen
und Anhänger hat jedoch den Nachteil, daß sie in ihrer Ausgestaltung, insbesondere
was die Einstellung der lenkbaren Vorderachse des Anhängers zum Kurvenmittelpunkt
aller Achsen anbelangt, sehr aufwendig ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demgegenüber, eine Zugverbindung
der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die es zugesiattet, den Abstand zwischen
Zugwagen und Anhänger auf ein möglichst geringes Maß zu verkürzen, die kostengünstig
herzustellen ist, wartungsarm und einfach in der Handhabung ist.
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Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß der Gelenkpunkt
der Zugverbindung zwischen Zugwagenaufbauende und Anhängerdrehgestell liegt.
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Hierdurch kann der Abstand des Gelenkpunktes zur Mitte des Drehkranzes
des Anhängers im Bereich der Vorderachse so gestaltet werden, daß bei einem Lenkeinschlag
des Anhängers das vordere Ende des Anhängers über den Gelenkpunkt hinwegschwenkt
und dadurch der Zwischenraum zwischen Motorwagen und Anhänger gegenüber der konventionellen
Ausführung entscheidend kleiner ist.
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Die Zugverbindung besteht aufgrund dieser erfindungsgemäßen Lösung
praktisch aus zwei Teilen, die über den Gelenkpunkt miteinander verbunden sind und
wobei der eine Teil am Zugwagen und der andere Teil am Drehgestell des Anhängers
angelenkt ist.
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Die beiden Teile der Zugverbindung sind dabei so ausgestaltet, daß
ein Verschwenken der beiden Teile nach jeder Seite um mehr als 300 verhindert wird,
was beispielsweise durch Anschläge an den Teilen der Zugverbindung bewirkt wird.
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Durch diese Anschlagbegrenzung wird ein Berühren von Motorwagen und
Anhänger in allen Fahr- und Rangierstellungen verhindert.
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Aufgrund dieser Tatsache und des Charakteristikums, daß der Gelenkpunkt
zwischen Zugwagenaufbauende und Anhängerdrehgestell liegt, ergeben sich zahlreiche
theoretisch und praktisch verwertbare Ausgestaltungen oder Ausführungsformen, denn
die beiden Teile der Zugverbindung können mit dem jeweiligen Fahrzeug sowohl um
eine horizontale Achse schwenkbar verbunden als auch starr sein, wobei sich gezeigt
hat, daß die Zugverbindung dann am vorteilhaftesten wirkt, wenn der Abstand zwischen
den beiden horizontalen Achsen, die nur ein vertikales Verschwenken zulassen, möglichst
groß gestaltet wird. Dies ergibt sich, wenn der Gelenkpunkt zwischen Zugwagenaufbauende
und Anhängerdrehgestell nur um eine vertikale Achse verschwenkbar
ausgeführt
wird und die beiden Teile der Zugverbindung, die am Zugwagen als -auch am Drehgestell
des Anhängers angelenkt sind, nur um eine horizontale Achse verschwenkbar sind.
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Ist jedoch eines der Teile mit dem jeweiligen Fahrzeug starr verbunden,
muß das andere mit seinem Fahrzeug nur vertikal verschwenkbar verbunden werden und
der Gelenkpunkt sowohl horizontal als auch vertikal verschwenkbar aunm gebildet
sein (Kugelgelenk).
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In Verfolg des Erfindungsqedankens ist es aber auch möglich, die
mit dem jeweiligen Fahrzeug starr verbundenen Teile abnehmbar oder in Längsrichtung
verschieblich oder versetzbar auszugestalten.
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Die Zugverbindung kann auch insgesamt oder ein Teil davon, mühelos
abgenommen werden, so daß die physikalische Kupplung zwischen Anhänger und Zugwagen
praktisch an jeder Stelle der Zugverbindung liegen kann. Auch der Gelenkpunkt aber
auch die Befestigungs- oder Anlenkpunkte der beiden Teile der Zugverbindung können
zum Kuppeln oder Entkuppeln der Zugverbindung des Anhängers am Zugwagen genutzt
werden.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind in den beigefügten Ansprüchen
gekennzeichnet.
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Eine besonders bevorzugte Ausbildung gemäß der Erfindung sieht vor,
daß die an üblichen Zugwagen angeordneten Kupplungselemente zum Ein- und Auskuppeln
und ebenfalls auch für eine konventionelle Zugverbindung zwischen Anhänger und Zugwagen
genutzt
werden können. Das erfolgt vorzugsweise dadurch, daß das eine Teil der Zugwagenverbindung
in die üblicherweise am Zugwagen vorhandene Anhängerkupplung eingekuppelt wird.
Ein am Zugwagen nur vertikal verschwenkbarer Bügel blockiert die in der Anhängerkupplung
vorgesehene Horizontalbewegung, die damit nur am Gelenkpunkt der Zugverbindung möglich
ist. Die Stelle der optimalen Anordnung des Gelenkpunktes der Zugverbindung zwischen
Zugwagen und Anhänger wird jeweils bestimmt in Abhängigkeit von den die Kurvenfahrt
bestimmenden Abmessungen des Lastzuges aus Anhänger und Zugwagen, von den Laufeigenschaften
des Anhängers, bezogen auf den Gelenkpunkt G und nach der Größe des gewünschten
Zwischenraumes von Motorwagenaufbau und Anhänger. Je näher der Gelenkpunkt G zum
Drehgestell hin liegt bei gleicher Einschlagbegrenzung, umso kleiner kann der Zwischenraum
von Motorwagen und Anhänger gewählt werden, mit umso größerer Laufunruhe muß jedoch
gerechnet werden.
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Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen, die in der
Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert-. -In der Zeichnung stellen dar: Fig.
1 bis 4 schematische Grundausgestaltungen der Erfindung, Fig. 5 und 6 jeweils Seitenansicht
und Draufsichteiner praktischen Ausfuhrung der bei vorzugten Ausgestaltung der Zugverbindung
entsprechend der schematischen Darstellung in Fig. 4 und Fig. 7 eine Draufsicht
auf eine weitere mögliche Zugverbindungsausgestaltung, jedoch geringerer praktischer
Bedeutung.
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Wie bereits oben dargelegt, sind die Möglichkeiten der praktischen
Gestaltgebung der Erfindung außerordentlich zahlreich, dennoch wird einigen Ausführungsformen
der Vorzug gegen ben, insbesondere einer, die sich in der Praxis besonderes fortschrittlich
erwiesen hat. Zum Zwecke der Darstellung der Universalität der Erfindung auch in
ihrer konkreten Verwirklio chung sind jedoch die Fig. 1 bis 4 eingefügt, die diese
Viifalt der Ausgestaltung verdeutlichen.
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Die Figuren sind rein chematischer Natur und dienen lediglich zur
Veranschaulichung der Erfindung. In allen Fig. 1 bis 4 bedeuten die Bezugszeichen
A Anhänger, Z Zugwagen. Die Zugverbindung zwischen beiden Fahrzeugen umfaßt die
Teile I und II, die in dem Gelenkpunkt G miteinander verbunden sind. Das Teil I
ist am Zugwagen angeordnet und das Teil II am Anhänger. In allen Figuren bezeichnet
das Bezugszeichen 13 die lenkbare Vorderachse, wie weiter unten noch dargelegt wird,
die an einem Drehkranz angeordnet ist und deren vertikale Achse vorzugsweise um
einen gewissen Betrag mit Bezug auf den Drehpunkt des Drehkranzes nach hinten versetzt
ist.
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In Fig. 1 ist das Teil II der Zugverbindung schwenkbar um eine horizontale
Achse mit dem Anhänger A bei 30 verbunden.
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Das Teil II kann jede beliebige, an sich bekannte, Atnstrukm tion
haben.
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Das Teil I, welches mit dem Zugwagen verbunden ist, ist hier ein
starres Teil. Die Verbindung mit dem Zugwagen bei 31 kann fest, lösbar oder lösbar
und längsverschieblich sein,
was auch im übrigen für die Anlenkpunkte
30 am Anhänger gelten kann. Der Gelenkpunkt zwischen Zugwagenaurbauende und Anhängerdrehgestell
ist als Kugelgelenk ausgebildet und so angeordnet, daß die die Kurvenfahrt des Lastzuges
bestimmenden Abmessungen berücksichtigt sind.
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Fig. 2 entspricht im wesentlichen der Fig. 1, mit dem Unterschied,
daß nunmehr das Teil I am Zugwagen um eine Horizontal-Achse bei 32 schwenkbar gelagert,
während das am Anhänger angeordnete Teil II starr angeordnet ist.
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Die Fig. 3 zeigt eine weitere Möglichkeit der Ausgestaltung der Zugverbindung
in dem nunmehr die Zugverbindungsteile I und II an dem jeweiligen Fahrzeug um eine
horizontale Achse schwenkbar, bei 30 und 32 angeordnet sein können.
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Bei dieser Ausgestaltung schwenken jedoch die Teile 1 und II in ihrem
Gelenkpunkt G nur um eine vertikale Achse.
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Der Abstand zwischen den beiden horizontalen Achsen, die ein vertikales
Verschwenken der Zugverbindung zulassen, ist somit entschieden günstiger gestaltet
als in Fig. 1 und 2.
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Dies wirkt sich sehr vorteilhaft auf das Fahrverhalten des Lastzuges
aus.
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Zur Klarstellung sei noch darauf hingewiesen, daß das Zugverbindungsteil
II am Anhänger mit dem Drehkranz, an dem die vordere lenkbare Achse angeordnet ist,
verbunden ist.
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Das Bezugszeichen 13 soll also die Vorderachse des Anhängers nebst
Drehkranz bezeichnen, während des Bezugszeichen A andeuten soll, daß hier in diesem
Bereich der Anhänger liegt.
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Das Teil I des Zugwagens hingegen, ist mit dem Chassis
verbunden
und das Bezugszeichen Z weist nur darauf hin, daß dieses Teil zum Zugwagen gehört.
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Die nun folgende Fig. 4 ist von besonderer Be-utung, Sie zeigt nämlich
schematisch die vorteilhafteste Ausgestaltung für die erfindungsgemäße Zugverbindung.
Diese Ausgestaltung nach Fig* 4 ist ausführlicher in ihrer praktischen Verwirklichung
in den Fig. 5 und 6 dargestellt.
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In Fig. 4 haben die Bezugszeichen dieselbe Bedeutung wie in den Fig
1, 2 und 3. Es ist hier jedoch zu erkennen, daß bei 5 eine herkömmliche oder konventionelle
-Anhängerkupplung angeordnet ist und das Teil I ein starrer Träger ist, der an seinem
vorderen Ende den Gelenkpunkt;.G enthXt und der mit seinem anderen, zum Zugwagen
Z weisenden Ende bei 3 mit der Kupplung 5 verbunden ist.
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Um die starre Ausgestaltung des Zugverbindungsteiles X, wie in Fig.
1 dargestellt, zu erlangen, ist jedoch ein schwenkbarer Bügel 7 beispielsweise vorgesehen,
der in einer Bohrung, Ausnehmung oder Muffe das Teil I in horizontaler Richtung
starr und verschwenkbar hält.
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Der Bügel 7 ist vertikal verschwenkbar bei 32 gelagert.
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Es ist zu erkennen, daß nach Lösung der herkömmlichen Zugwagenkupplung
5, das Teil I aus der Führuna des Bügels herausnehmbar ist, der Bügel abgeklappt
werden kann und das Fahrzeug in konventioneller Weise mit einem Anhänger gekuppelt
werden kann. Dies ist ein besonderes Merkmal und zeigt die Flexibilität der erfinderischen
Ausgestaltung, Wie bereits oben ausgeführt, entspricht die Ausgestaltung
nach
Fig. 5 und 6 der Ausgestaltung nach Fig. 4. Sie zeigt jedoch ausführlich wie die
Verwirklichung statttindet und sie zeigt auch den verkürzten Zwischenraum zwischen
Zugwagen und Anhänger, wobei in Fig. 6 der Anhänger, der das Bezugszeichen A trägt,
in Kurvenfahrt dargestellt ist.
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Der Zugwagen ist ebenfalls, wie in Fig. 1 bis 4, mit dem Buchstaben
Z bezeichnet. Die Kupplung, also die Herstellung der tatsächlichen Verbindung zwischen
Anhänger und Zugwagen kann nun an jeder beliebigen Stelle der Zugverbindung mit
den Fahrzeugen liegen, d.h. die Kupplung kann erfolgen beispielsweise bei 30 im
Gelenkpunkt G, oder bei 31, oder bei 32.
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31' in Fig. 2 ist eine starre Verbindung, auf die noch einmal weiter
unten eingegangen wird, mit Bezug auf Fig. 7.
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Vorzugsweise erfolgt die Herstellung der Zugverbindung zwischen Zugwagen
und Anhänger über die Ausgestaltung nach Fig. 4, 5 und 6, wobei ein deutlich über
das Ende des Zugwagenaufbaues hinausragender Träger oder Balken 10 vorgesehen ist,
der mit seinem einen Ende lösbar an dem Chassis 2 des Zugwagens angeordneten bekannten
Anhängerkupplung 5 verbunden ist, durch eine Ausnehmung, Bohrung oder Hülse 9, eines
Bügels 7, hindurchringt, der in Lagern 8 um eine horizontale Achse verschwenkbar
im. Chassis des Zugwagens angeordnet ist.
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Der Träger 10 trägt an seinem freien, nach außen ragenden Ende, in
diesem Falle ein Gabellager 11. Die Schwenklager 8 des Bügels 7, sind wiederum über
entsprechende Lagerträger 6 am
Chassis 2 des Zugwagens befestigt.
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Die Bezugszeichen 3 und 4 bezeichnen den Unterfahr schutz bzw. den
Lampenträger. Das Gabellager am Träger 10 bildet zusammen mit dem hülsenförmigen
Auge 18 an der Stange 19 den Gelenkpunkt G, der nur horizontal verschwenkt.
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Die Stange 19 ist in einem rohrförmigen Körper 20 ge lagert, in dem
die Stange 19 längsverschieblich und arretier bar ist. Die Stange 19 bildet zusammen
mit dem rohrförmigen Körper 20 und den sonstigen sie tragenden Teilen das Texl X
der Zugverbindung, das schwenkbar um eine horizontale Åchss am Drehgestell 14 der
Vorderachse 13 angelenkt ist.
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Das Zugteil II wird von dem Träger 10 und von dem iAn in horizontaler
Richtung starr haltenden Bügel 7 gebildet.
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Vorteilhaft wirkt es sich aus in Verbindung mit der Zug-Verbindung,
wenn die Achse 13, wie durch die Distanz x in Fig. 5 und 6 gezeigt, um ein gewisses
Stück nach hinten versetzt ist. Ein weiterer Vorteil bei der Ausgestaltung einer
Zugverbindung gemäß der Fig. 4 der Prinzinskitzen und Fig. 5 und 6, ist die Anordnung
des schwenkbaren Bügels 7 um eine horizontale Achse am Fahrzeug, die in einer Vertikalebene
liegt, die um einen geringen Betrag zu der Vertikal ebene versetzt ist, in der die
Kupplung 5 befestigt ist.
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Bei einer solchen Ausgestaltung ergibt sich durch eine gewollte Reibung
zwischen dem Träger 10 und den Ausnehmer 9 im Bügel 7, eine Dämpfung, die sich sehr
vorteilhaft auf das Fahrverhalten des Lastzuges auswirkt.
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Statt des Bügels in der dargestellten Ausführungsform nach Fig. 5
und 6 kann auch jede andere oder abgewandelte Vorrichtung verwendet werden, wichtig
ist lediglich, daß der Träger 10 in der in Fig. 5 gezeigten Weise in horizontaler
Richtung starr gehalten wird und nur eine vertikale Winkelbewegung um seinen Ankupplungspunkt
in der bekannten Kupplung 5 ausführen kann. Der Bügel kann genauso oberhalb als
auch unterhalb liegen oder durch eine andere Haltevorrichtung ersetzt sein. Eine
Dämpfung der Zugverbindung kann ferner geschehen durch die Anordnung von Stoßdämpfern.
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In Fig. 7 ist eine Ausgestaltung der Zugverbindung dargestellt, die
nur dann in Frage käme, wenn die Fahrbahn für den Lastzug möglichst eben wäre. Diese
Ausgestaltung besitzt einen Zugwagen Z und einen Anhänger A, wie die obere Ausgestaltung
auch.
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Der Abstand zwischen den beiden horizontalen Achsen G und 5, die
nur ein vertikales Verschwenken der Zugverbindung zulassen, ist relativ gering und
wirkt sich bei unebenem Gelände ungünstig auf das Fahrverhalten des Zuges aus.
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In Fig. 7 entspricht die Ausgestaltung des Zugwagens der nach Fig.
5 und 6 bzw. 4. Die Ausgestaltung des Anhängers entspricht der Ausgestaltung des
Anhängers in der Fig. 2, und der Gelenkpunkt G wird von einem Universal- oder Kugelgelenk
gebildet, so daß eine sowohl vertikale als auch horizontale Schwenkbewegung ermöglicht
wäre.
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Die übrigen Bezugszeichen der Fig. 7 entsprechen denen.
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der anderen Figuren.
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Auf einen besonderen erfindungswesentlichen Punkt sei in Verbindung
mit Fig. 7 noch hingewiesen.
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Damit unter allen Fahr- und Rangierverbindugen ein Gegeneinanderstoßen
von Zugwagen und-Anhänger verhindert wird, indem der Zugwagen extrem-weit um den
Gelenkpunkt G verschwenkt, ohne das Teil II-der Zugverbindung des Anhangers mitzunehmen,
sind Anschlagbegrenzungen an den Teilen I und/oder II der Zugverbindung vorgesehen,
beispielsweise in Form von backenförmigen Teilen 21 und 22 in Fig. 4 oder an dem
Teil 11 des Teiles II der Zugverbindung, was beispielsweise zur Wirkung käme in
der in Fig, 6 gezeigten Stellung des Anhängers A zum Zugwagen Z. Auch die Stoßdämpfer
23 nach Fig. 5 und 7 können eine solche Anschlagbegrenzung oder Verschwenkungsbereichsbegrenzung
mit übernehmen. Für praktische Verwirklichungen der Begrenzung der Verschwenkbarkeit
der beiden Teile I und II der Zugverbindung gibt es viele dem Fachmann ohne weiteres
geläufige konstruktive Ausgestaltungsmöglichkeiten.
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