DE8204799U1

DE8204799U1 - Zugverbindung zwischen einem Motorwagen und einem Anhänger eines Lastzuges für den Güterverkehr

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Publication number: DE8204799U1
Application number: DE19828204799
Authority: DE
Original assignee: SCHMITZ-ANHAENGER FAHRZEUGBAU-GESELLSCHAFT 4401 ALTENBERGE DE
Current assignee: SCHMITZ-ANHAENGER FAHRZEUGBAU-GESELLSCHAFT 4401 ALTENBERGE DE
Priority date: 1982-02-20
Filing date: 1982-02-20
Publication date: 1982-11-18

Description

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DIPL.-CHEM. WOLFGANG 'RUCKER" PATENTANWALT HubertusstraQo S

3000 Hannover 1

Telefon (OB 11) «OSO71/73

•Schmitz Anhänger Fahrzeugbau Gesellschaft

Telex: 0923688 wrd Kabel Bipal Hannover

Zugelassener Venruhr beim Europaischen Patentamt Professional Representative belore TRi Europein Patent Office Mandaiaire agree pres l'ollice European dts Breveta

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Datum
Date

18. Februar 1982

' Zugverbindung zwischen einem Motorwagen und einem Anhänger eines Lastzuges für den Güterverkehr.

Die Erfindung betrifft eine Zugverbindung zwischen einem Motorwagen und einem Anhänger eines Lastzuges für den Güterverkehr.

Die Länge eines Lastzuges bzw. des Motorwagens und Anhängers ist vom Gesetzgeber auf eine Gesamtlänge von 18 π begrenzt.

Der Anhänger wird in einem solchen herkömmlichen Lastzug mittels einer Zuggabel, die an ihrem vorderen Ende eine Oese aufweist, mit dem ziehenden Motorwagen über die bekannte Anhänger-Kupplung verbunden. Die Zuggabel wiederum ist mit

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PüSttch«*: Hannover 285658-306 (BLZ 25010030)

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dem Drehgestell der vorderen lenkbaren Achse des Anhängers verbunden.

Um eine ordnungsgemäße Kurvenfahrt zu erreichen, muß zwischen Anhänger und Motorwagen ein bestimmter Abstand aufrecht erhalten werden. Dieser Zwischenraum zwischen der Rückwand des Zuqwagens und der Vorderv/and des Anhängers geht also als Nutzfläche, d. h. als Ladefläche des Anhängers ver- f~\ loren. Die vom Gesetzgeber zugestandene Länge des Gesamtzuges wird also schlecht genutzt.

Um diese ungünstige Ausnutzung des Lastzuges zu verbessern,, ist es bereits bekannt, den Abstand zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger zu verkürzen, in dem eine Eingelenk-Kupplung zwischen dem Maschinenwagen und dem Anhänger mit einem an der Vorderseite des Anhängers gelegenen Gelenkpunkt und einer im Bereich des Gelenkpunktes angeordneten lenkbaren Anhänger-Achse vorgesehen ist. (DOS 28 08 173)

Diese bekannte Ausgestaltung zur Verringerung des Ab-Standes zwischen Zugwagen und Anhänger hat jedoch den Nachteil, daß sie in ihrer Ausgestaltung, insbesondere was die Einstellung der lenkbaren Vorderachse des Anhängers zum Kurvenmittelpunkt aller Achsen anbelangt, sehr aufwendig ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demgegenüber, eine Zugverbindung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die es zugestattet, den Abstand zwischen Zugwagen und Anhänger auf ein möglichst geringes Maß zu verkürzen, die kostengünstig herzustellen ist, wartungsarm und einfach in der Handhabung ist.

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Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch,

|; daß der Gelenkpunkt der Zugverbindung zwischen Zugwagenauf-

bauende und Anhängerdrehgestell liegt.

Hierdurch kann der Abstand des Gelenkpunktes zur Mitte des Drehkranzes des Anhängers im Bereich der Vorderachse so gestaltet werden, daß bei einem Lenkeinschlag des Anhängers das vordere Ende des Anhängers über den Gelenkpunkt hinwegschwenkt und dadurch der Zwischenraum zwischen Motorwagen und Anhänger gegenüber der konventionellen Ausführung entscheidend kleiner ist.

Die Zugverbindung besteht aufgrund dieser erfindungsgemäßen Lösung praktisch aus zwei Teilen, die über den Gelenkpunkt miteinander verbunden sind und wobei der eine Teil am Zugwagen und der andere Teil am Drehgestell des Anhängers angelenkt ist.

Die beiden Teile' der Zugverbindung sind dabei so ausgestaltet, daß ein Verschwenken der beiden Teile nach jeder Seite um mehr als 30° verhindert wird, was beispielsweise durch Anschläge an den Teilen der Zugverbindung bewirkt wird. Durch diese Anschlagbegrenzung wird ein Berühren von Motorwagen und Anhänger in allen Fahr- und Rangierstellungen verhindert .

Aufgrund dieser Tatsache und des Charakteristikums, daß der Gelenkpunkt zwischen Zugwagenaufbauende und Anhängerdrehgestell liegt, ergeben sich zahlreiche theoretisch und praktisch verwertbare Ausgestaltungen oder Ausführungsformen, denn die beiden Teile der Zugverbindung können mit dem jeweiligen Fährzeug sowohl um eine horizontale Achse schwenkbar verbunden als auch starr sein, wobei sich gezeigt hat, daß die Zugverbindung dann am vorteilhaftesten wirkt, wenn der Abstand zwischen den beiden horizontalen Achsen, die nur ein vertikales Verschwenken zulassen, möglichst groß gestaltet wird. Dies ergibt sich, wenn der Gelenkpunkt zwischen Zugwagenaufbauende und Anhängerdrehgestell nur um eine vertikale Achse verschwenkbar

ausereführt wird und die beiden Teile der Zugverbindung, die am Zugwagen als auch am Drehgestell des Anhängers angelenkt sind, nur um eine horizontale Achse verschwenkbar sind.

Ist jedoch eines der Teile mit dem jeweiligen Fahrzeug starr verbunden, muß das andere mit seinem Fahrzeug nur vertikal verschwenkbar verbunden werden und der Gelenkpunkt sowohl horizontal als auch vertikal verschwenkbar ausgebildet sein (Kugelgelenk).

In Verfolg des Erfindungsgedankens ist es aber auch möglich, die mit dem jeweiligen Fahrzeug starr verbundenen Teile abnehmbar oder in Längsrichtung verschieblich oder versetzbar auszugestalten.

Die Zugverbindung kann auch insgesamt oder ein Teil davon, mühelos abgenommen werden, so daß die physikalische Kupplung zwischen Anhänger und Zugwagen praktisch an jeder Stelle der Zugverbindung liegen kainn. Auch der Gelenkpunkt aber auch die Befestigungs- oder Anlenkpunkte der beiden Teile der Zugverbindung können zum Kuppeln oder Entkuppeln der Zugverbindung des Anhängers am Zugwagen genutzt werden.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den beigefügten Ansprüchen gekennzeichnet.

Eine besonders bevorzugte Ausbildung gemäß der Erfindung sieht vor, daß die an üblichen Zugwagen angeordneten Kupplungselemente zum Ein- und Auskuppeln und ebenfalls auch für eine konventionelle Zugverbindung zwischen Anhänger und Zugwagen

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genutzt werden können. Das erfolgt vorzugsweise dadurch, daß das eine Teil der Zugwagenverbindung in die üblicherweise am Zugwagen vorhandene Anhängerkupplung eingekuppelt wird. Ein am Zugwagen nur vertikal verschwenkbarer Bügel blockiert die in der Anhängerkupplung vorgesehene Horizontalbewegung, die damit nur am Gelenkpunkt der Zugverbindung möglich ist. Die Stelle der optimalen Anordnung des Gelenkpunktes der Zugverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger wird jeweils bestimmt in Abhängigkeit von den die Kurvenfahrt bestimmenden Abmessungen des Lastzuges aus Anhänger und Zugwagen, von den Laufeigenschaften des Anhängers, bezogen auf den Gelenkpunkt G und nach der Größe des gewünschten Zwischenraumes von Motorwagenaufbau und Anhänger. Je näher der Gelenkpunkt G zum Drehgestell hin liegt bei gleicher Einschlagbegrenzung, umso kleiner kann der Zwischenraum von Motorwagen und Anhänger gewählt werden, mit umso größerer Laufunruhe muß jedoch gerechnet werden.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert.

In der Zeichnung stellen dar:

Fig. 1 bis 4 schematische Grundausgestaltungen der Erfindung,

Fig. 5 und 6 jeweils Seitenansicht und Draufsicht einer praktischen Ausführung der bevorzugten Ausgestaltung der Zugverbindung entsprechend der schematisehen Darstellung in Fig. 4 und

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine weitere

mögliche Zugverbindungsausgestaltung, jedoch geringerer praktischer Bedeutung.

Wie bereits oben dargelegt, sind die Möglichkeiten der praktischen Gestaltgebung der Erfindung außerordentlich zahlreich, dennoch wird einigen Ausführungsformen der Vorzug gegeben, insbesondere einer, die sich in der Praxis besonders fortschrittlich erwiesen hat. Zum Zwecke der Darstellung der Universalität der Erfindung auch in ihrer konkreten Verwirklichung sind jedoch die Fig. 1 bis 4 eingefügt, die diese Vielfalt der Ausgestaltung verdeutlichen.

Die Figuren sind rein chematischer Natur und dienen lediglich zur Veranschaulichung der Erfindung. In allen Fig. 1 bis 4 bedeuten die Bezugszeichen A Anhänger, Z Zugwagen. Die Zugverbindung zwischen beiden fahrzeugen umfaßt die Teile I und II, die in dem Gelenkpunkt G miteinander verbunden sind. D<TS Teil I ist am Zugwagen angeordnet und das Teil II am Anhänger. In allen Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 13 die lenkbare Vorderachse, wie weiter u.;iten noch dargelegt wird, die an einem Drehkranz angeordnet ist und deren vertikale Achse vorzugsweise um einen gewissen Betrag mit Bezug auf den Drehpunkt des Drehkranzes nach hinten versetzt ist.

In Fig. 1 ist das Teil II der Zugverbindung schwenkbar um eine horizontale Achse mit dem Anhänger A bei 30 verbunden. Das Teil II kann jede beliebige, an sich bekannte, Konstruktion haben.

Das Teil I, welches mit dem Zugwagen verbunden ist, ist hier ein starres Teil. Die Verbindung mit dem Zugwagen bei 31 kann fest, lösbar oder lösbar und längsverschieblich sein,

was auch im übrigen für die Anlenkpunkte 30 am Anhänger gelten kann. Der Gelenkpunkt zwischen Zugwagenaufbauenae und «Anhängerdrehgestell ist als Kugelgelenk ausgebildet und so angeordnet, daß die die Kurvenfahrt des Lastzuges bestimmenden Abmessungen berücksichtigt sind.

Fig. 2 entspricht im wesentlichen der Fig. 1, mit dem Unterschied, daß nunmehr das Teil I am Zugwagen um eine Horizontal-Achse bei 32 schwenkbar gelagert, während das am Anhänger angeordnete Teil II starr angeordnet

Die Fig. 3 zeigt eine weitere Möglichkeit der Ausgestaltung der Zugverbindung in d^m nunmehr die Zugverbindungs-' teile I und II an dem jeweiligen Fahrzeug um eine horizonta-Ie Achse schwenkbar, bei 30 und 32 angeordnet sein können«, Bei dieser Ausgestaltung schwenken jedoch die Teile I und II in ihrem Gelenkpunkt G nur um eine vertikale Achse.

Der Abstand zwischen den beiden horizontalen Achsen, die ein vertikales Verschwenken der Zugverbindung zulassen, ist somit entschieden günstiger gestaltet als in Fig. 1 und 2. (J) Dies wirkt sich sehr vorteilhaft auf das Fahrverhalten des Lastzuges aus.

Zur Klarstellung sei noch darauf hingewiesen, daß das Zugverbindungsteil II am Anhänger mit dem Drehkranz, an dem die vordere lenkbare Achse angeordnet ist:, verbunden ist. Das Bezugszeichen 13 soll also die Vorderachse des Anhängers nebst Drehkranz bezeichnen, während des Bezugszeichen A andeuten soll, daß hier in diesem Bereich der Anhänger liegt.

Das Teil I des Zugwagens hingegen, ist mit dem Chassis

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verbunden und das Bezugszeichen Z weist nur darauf hin, daß dieses Teil zum Zugwagen gehört.

Die nun folgende Fig. 4 ist von besonderer Bedeutung. Sie zeigt nämlich schematisch die vorteilhafteste Ausgestaltung für die erfindungsgemäße Zugverbindung. Diese Ausgestaltung nach Fig. 4 ist ausführlicher in ihrer praktischen Verwirklichung in den Fig. 5 und 6 dargestellt.

In Fig. 4 haben die Bezugszeichen dieselbe Bedeutung

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■ wie in den Fig. 1, 2 und 3. Es ist hier jedoch zu erkennen, |

daß bei 5 eine herkömmliche oder konventionelle Anhängerkupplung angeordnet ist und das TeM I ein starrer Träger ist, der an seinem vorderen Ende den Gelenkpunkt G enthält und der rait seinem anderen _r zum Zugwagen Z· weisenden Ende bei 33" mit der Kupplung 5 verbunden ist.

Um die starre Ausgestaltung des Zugverbindungsteiles I, wie in Fig. 1 dargestellt, zu erlangen, ist jedoch ein schwenkbarer Bügel 7 beispielsweise vorgesehen, der in einer ^^ Bohrung, Ausnehmung oder Muffe das Teil I in horizontaler Richtung starr und verschwenkbar hält.

Der Bügel 7 ist vertikal verschwenkbar bei 32 gelagert. Es ist zu erkennen, daß nach Lösung der herkömmlichen Zugvagenkupplung 5, das Teil I aus der Führuno des Bügels herausnehmbar ist, der Bügel abgeklappt werden kann und das Fahrzeug in konventioneller Weise mit einem Anhänger gekuppelt werden kann. Dies ist ein besonderes Merkmal und zeigt die Flexibilität der erfinderischen Ausgestaltung.

Wie bereits oben ausgeführt, entspricht die Ausgestal-

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tung nach Fig. 5 und 6 der Ausgestaltung nach Fig. 4. Sie zeigt jedoch ausführlich wie die Verwirklichung stattfindet und sie zeigt auch den verkürzten Zwischenraum zwischen Zug-'wagen und Anhänger, wobei in Fig. 6 der Anhänger, der das Bezugszeichen A trägt, in Kurvenfahrt dargestellt ist.

Der Zugwagen ist ebenfalls, wie in Fig. 1 bis 4, mit dem Buchstaben Z bezeichnet. Die Kupplung, also die Herstellung der tatsächlichen Verbindung zwischen Anhänger und Zugwagen kann nun an jeder beliebigen Stelle der Zugverbindung mit den Fahrzeugen liegen, d.h. die Kupplung kann erfolgen beispielsweise bei 30 im Gelenkpunkt G, oder bei 31, oder bei 32.

31' in Fig. 2 ist eine starre Verbindung, auf die noch einmal weiter unten eingegangen wird, mit Bezug auf Fig. 7.

Vorzugsweise erfolgt die Herstellung der Zugverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger über die Ausgestaltung nach Fig. 4, 5 und 6, wobei ein deutlich über das Ende des Zugwagenaufbaues hinausragender Träger oder Balken 10 vorgesehen ist, der mit seinem einen Ende lösbar an dem Chassis 2 des Zugwagens angeordneten bekannten Anhängerkupplung 5 verbunden ist, durch eine Ausnehmung, Bohrung oder Hülse 9, eines Bügels 7, hindurchringt, der in Lagern 8 um eine horizontale Achse verschwenkbar im Chassis des Zugwagens angeordnet ist. Der Träger 10 trägt an seinem freien, nach außen ragenden Ende, in diesem Falle ein Gabellager 11. Die Schwenklager 8 des Bügels 7, sind wiederum über entsprechende Lagerträger 6 am

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Chassis 2 des Zugwagens befestigt.

Die Bezugszeichen 3 und 4 bezeichnen den Unterfahrschutz bzw. den Lampenträger. Das Gabellager am Träger 10 bildet zusammen mit dem hülsenförmigen· Auge 18 an der Stange 19 den Gelenkpunkt G, der nur horizontal verschwenkt.

Die Stange 19 ist in einem rohrförmigen Körper 20 gelagert, in dem die Stange 19 längsverschieblich und arretierbar ist. Die Stange 19 bildet zusammen mit dem rohrförmigen

Körper 20 und den sonstigen sie tragenden Teilen das Teil I der Zugverbindung, das schwenkbar um eine horizontale Achse am Drehgestell 14 der Vorderachse 13 angelenkt ist.

Das Zugteil II wird von dem Träger 10 und von dem ihn in horizontaler Richtung starr haltenden Bügel 7 gebildet.

Vorteilhaft wirkt es sich aus in Verbindung mit der Zugverbindung, wenn die Achse 13, wie durch die Distanz "x" in Fig. 5 und 6 gezeigt, um ein gewisses Stück nach hinten versetzt ist. Ein weiterer Vorteil bei der Ausgestaltung O einer Zugverbindung gemäß der Fig. 4 der Prinzipskitzen und Fig. 5 und 6, ist die Anordnung des schwenkbaren Bügels 7 um eine horizontale Achse am Fahrzeug, die in einer Vertikalebene liegt, die um einen geringen Betrag zu der Vertikal ebene versetzt ist, in der die Kupplung 5 befestigt ist.

Bei einer solchen Ausgestaltung ergibt sich durch eine gewollte Reibung zwischen dem Träger 10 und dem Ausnehmer 9 im Bügel 7, eine Dämpfung, die sich sehr vorteilhaft auf das Fahrverhalten des Lastzuges auswirkt.

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Statt des Bügels in der dargestellten Ausführungsform nach Fig. 5 und 6 kann auch jede andere oder abgewandelte Vorrichtung verwendet werden, wichtig ist lediglich, daß der "' 'Träger 10 in der in Fig. 5 gezeigten Weise in horizontaler Richtung starr gehalten wird und nur eine vertikale Winkelbewegung um seinen Ankupplungspunkt in der bekannten Kupplung 5 ausführen kann. Der Bügel kann genauso oberhalb als . auch unterhalb liegen oder durch eine andere Haltevorrichtung ι O ersetzt sein. Eine Dämpfung.der Zugverbindung kann ferner geschehen durch die Anordnung von Stoßdämpfern.

In Fig. 7 ist eine Ausgestaltung der Zugverbindung dargestellt, die nur dann in Frage käme, wenn die Fahrbahn für den Lastzug möglichst eben wäre. Diese Ausgestaltung besitzt einen Zugwagen Z und einen Anhänger A, wie die obere Ausgestaltung auch.

Der Abstand zwischen den beiden horizontalen Achsen G und 5, die nur ein vertikales Verschwenken der Zugverbindung zulassen, ist relativ gering und wirkt sich bei unebenem Gelände ungünstig auf das Fahrverhalten des Zuges aus.

In Fig. 7 entspricht die Ausgestaltung des Zugwagens der nach Fig. 5 und 6 bzw. 4. Die Ausgestaltung des Anhänger, entspricht der Ausgestaltung des Anhängers in der Fig. 2, und der Gelenkpunkt G wird von einem Universal- oder Kugelgelenk gebildet, so daß eine sowohl vertikale als auch horizontale Schwenkbewegung ermöglicht wäre.

Die übrigen Bezugszeichen der Fig. 7 entsprechen denen der anderen Figuren.

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Auf einen besonderen erfindungswesentlichen Punkt sei in Verbindung mit Fig. 7 noch hingewiesen.

Damit unter allen Fahr- und Rangierverbindungen ein Gegeneinanderstoßen von Zugwagen und Anhänger verhindert wird, indem der Zugwagen extrem weit um den Gelenkpunkt G verschwenkt, ohne das Teil II der Zugverbindung des Anhängers mitzunehmen, sind 7jiSchlagbegrenzungen an den Teilen I und/oder II der Zugverbindung vorgesehen, beispielsweise in Form von backenförmigen Teilen 21 und 22 in Fig. 4 oder an dem Teil 11 des Teiles II der Zugverbindung, was bei- . spielsweise zur Wirkung käme in der in Fiy. 6 gezeigten Stellung des Anhängers A zum Zugwagen Z. Auch die Stoßdämpfer 23 nach Fig. 5 und 7 können eine solche Anschlagbegrenzung oder VerSchwenkungsbereichsbegrenzung mit übernehmen. Für praktische Verwirklichungen der Begrenzung der Verschwenkbarkeit der beiden Teile I und II der Zugverbindung gibt es viele dem Fachmann ohne weiteres geläufige konstruktive Ausgestaltungsmöglichkeiten.

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- 13 - Schutzansprüche

1. Zugverbindung zwischen einem Motorwagtη und einem Anhänger eines Lastzuges für den Güterverkehr, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gelenkpunkt der Zugverbindung zwischen Zugwagenaufbauende (Motorwagen Z) und Anhängerdrehgestell (A) liegt.

2. Zugverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ^ugverbindung zwei Teile {I und II) umfaßt, die über den Gelenkpunkt miteinander verbunden sind und die Teile (I, II) mit Zugwagen und Anhänger um eine horizontale Achse schwenkbar und/oder starr verbunden sind.

3. Zugverbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (I und II) der Zugverbindung nur um eine horizontale Achse (30 bzw. 32) verschwenkbar am Anhänger bzw. am Zugwagen angelenkt sind, während der Gelenkpunkt (G) nur um eine vertikale Achse verschwenkbar ist.

4. Zugverbindung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verschwenken der Teile (I und II) um den Gelenkpunkt (G) vorzugsweise durch Anschläge (21, 22) so begrenzt

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ist, daß ein Verschwenken nur bis zu einem Winkel von ca. 30° nach jeder Seite möglich ist.

5 - Zugverbindung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das starre Teil (I oder II) der Zugverbindung lösbar und/oder iängsverschieblich angeordnet ist.

6. Zugverbindung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das starre Teil (II) ein Träger (10) ist, der in einer herkömmlichen Kupplung (5) eines Zugwagens (Motorwagens) angesetzt ist und von einem verschwenkbaren Bügel (7) in horizontaler Richtung starr gehalten ist.

7. Zugverbindung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (7) um eine horizontale Achse schwenkt (8), die in einer vertikalen Ebene liegt, die rechtwinklig zur Längsachse des Zugwagens steht und mit Bezug auf die vertikale Ebene versetzt ist, in der die Kupplung (5) liege.

8 . Zugverbindung nach Anspruch 6 und 7 , dadurch gekennzeichnet, daß die Bügel (7) eine Ausnehmung, Bohrung oder Hülse (9) enthält, durch die der Träger hindurchführt.

9. Zugverbindung nach Anspruch 1 bis 8 , dadurch gekennzeichnet, daß beide Zugverbindungsteile (I und II) längenveränderlich sind.

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10. Zugverbindung nach Anspruch 1 bis ⁹ , dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbare Achse (13) des Anhängers (A) mit Bezug auf den Drehpunkt des Drehgestells/ welches die Achse trägt, nach hinten versetzt ist.

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