DE7805735U1 - Lastzug - Google Patents
LastzugInfo
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- DE7805735U1 DE7805735U1 DE19787805735 DE7805735U DE7805735U1 DE 7805735 U1 DE7805735 U1 DE 7805735U1 DE 19787805735 DE19787805735 DE 19787805735 DE 7805735 U DE7805735 U DE 7805735U DE 7805735 U1 DE7805735 U1 DE 7805735U1
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Description
Die Erfindung betrifft einen Lastzug aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen
Anhänger.
Derartige Lastzüge weisen aufgrund der gesetzlichen Bestimmung eine Gesamtzuglange von höchstens 18 m auf und
dürfen ein zulässiges Gesamtgewicht von 38 t nicht überschreiten. Bekannte Lastzüge dieser Art bestehen im allgen.
inen aus einem zwei- bis dreiachsigen Motorwagen und eir.-m zwei- bis dreiachsigen Anhänger, dessen Vorderachse
als Lenkachse ausgebildet und an einem Drehschemel angeordnet ist, der über eine Deichsel mit dem Motorwagen gekuppelt ist.
Die bei einem solchen Lastzug verfügbare Ladefläche hängt ab von der gesetzlich zulässigen Gesamtlänge des Lastzuges,
von der Größe des Fahrerhauses, das wenigstens eine Schlafliege hinter dem Fahrersitz aufweist, und vom erforderlichen
Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger, der durch
die Art der Kupplung des Anhängers mit dem Motorwagen mittels einer in der Anhängerkupplung gelenkig gelagerten Deichsel
und durch die Drehschemellenkung der Lenkachse des Anhängers bestimmt ist. Die bekannten Lastzüge erlauben daher bei einer
Gesamtlänge von 18 m, eine nutzbare Laderaumlänge des Motorwagens und des Anhängers von etwa 14 m. Bei vielen
Treinsportgütern ist bei dieser Ladelänge des Lastzuges
die maximale Tragfähigkeit nicht ausnutzbar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Lastzug
der eingangs erwähnten Art so zu gestalten, daß sich unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften eine Verlängerung
der Gesamtladefläche ergibt. Gleichzeitig sollen die Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit des Lastzuges
erhöht werden und das Manövrierverhalten verbessert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Eingelerkkupplung
zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger mit einem an der Vorderseite des Anhängers liegenden Gelenkpunkt
und einer im Bereich dos Gelenkpunktes angeordneten lenkbaren Anhängerachse. Der Lastzug wird dadurch zu einem Eingelenklastzug,
der einen Zwischenraum von nur 0,6 m zwischen] dem Motorwagen und dem Anhänger erlaubt, da dieser Abstand für das
Kurvenfahreu und Rangieren ausreicht. Der Anhänger wird dadurch gelenkt, daß die .Anhängervorderachse beim Kurvenfahren
automatisch auf einen gemeinsamen Kurvenmittelpunkt aller Achsen eingestellt wird, wobei sich mit nur diesem einen
Drehpunkt für den gesamten Lastzug ein besonderes verkehrssicheres Fahrzeug ergibt. Insbesondere brems- und fahrtechnisch
verhält sich ein solcher Lastzug günstiger als ein Lastzug herkömmlicher Bauart.
Die Vorschriften der Straßenverkehrsordnung über den Kurvenlauf werden durch die erfindungsgemäße Bauweise voll erfüllt.
So ruhen stets mindestens 25% des Gesamtgewichtes auf der
Antriebsachse, was für die Übertragung der Antriebsleistung auf die Fahrbahn bei ungünstigen Straßenverhältnisser von
Vorteil ist. Durch die kurze Ankupplung des Anhängers an den Motorwagen werden beim Anhänger etwa 0,9 m Ladeflächenlänge
gegenüber einem Anhänger herkömmlicher Bauart gewonnen.
Zusätzlich lassen sich etwa 0,6 m Ladeflächenlänge beim Motorwagen dadurch gewinnen, daß das Fahrerhaus einen bis
in Höhe des Laderaumaufbaus reichenden, vom Fahrerhaus aus zugänglichen Aufsatz aufweist, in dem eine Schlafkoje angeordnet
ist. Aufgrund dieser Ausführung des Fahrerhauses genügt eine Kabine, die um den genannten Betrag kürzer ist als eine
herkömmliche Kabine. Der Aufsatz auf dem Fahrerhaus bietet den zusätzlichen Vorteil, daß er als Windabweiser wirkt und
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somit den Luftwiderstand des Lastzuges herabsetzt, was zu einer Einsparung bei den Kraftstoffkosten führt.
Zum Einstellen der lenkbaren Anhängerachse auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt aller Achsen des Lastzuges dienen Koppelglieder,
die an die Schwenkbewegung des Anhängers beim Kurvenfahren gekoppelt sind. Ferner kann die Lenkachse auch als
Nachlaufachse ausgebildet sein.
iDie lenkbare Anhängerachse kann als Drehschemellenkachse oder als Achsschenkellenkachse ausgebildet sein, da beide Ausführungen
durch die genannten Koppelglieder in gleicher Weise auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt aller Lastzugachsen
einstellbar sind.
Das Ankuppeln des Anhängers an den Motorwagen erfolgt mittels einer am Gelenkpunkt des Anhängers schwenkbar befestigten und
mit einer Anhängerkupplung des Motorwagens in einer waagerechter Ebene starr kuppelbaren Deichsel. Diese Deichsel ist kürzer
als die Deichsel eines herkömmlichen Anhängers und dient dazu, eine starre Verbindung zwischen dem Gelenkpunkt des Anhängers
und dem Motorwagen herzustellen. Selbstverständlich ist diese Verbindung nur starr in der Waagerechten, während
) sie in üblicher Weise auf und ab schwenkbar am Motorwagen angelenkt ist und auch eine gewisse Verwindung zwischen dem
Motorwagen und dem Anhänger zuläßt.
Vorteilhafterweise besteht die Anhängerkupplung des Motorwagens aus einer solchen üblichen Bauart, während sich
zusätzlich, um die starre Verbindung herzustellen, am Rahmen des Motorwagens ein klappbarer, U-förmiger Bügel befindet,
dessen freie Schenkel am Rahmen des Motorwagens in einer waagerechten durch die Anhängerkupplung des Motorwagens quer
zur Fahrzeuglängsachse hindurchlaufenden Achse angelenkt sind
und der mit einem die Deichsel im wesentlichen spielfrei übergreifenden Fortsatz versehen ist. Auf diese Weise ist es
möglich, den Anhänger in üblicher Weise am Motorwagen anzukuppeln und die starre Verbindung durch Herunterklappen des
U-förmigen Bügels auf die Deichsel herzustellen.
Da der Winkel der Lenkachsen gegenüber dem Motorwagen in der Größenordnung des halben Winkels liegt, den der Anhänger mit
dem Motorwagen bei Kurvenfahrt bildet - dieser Winkel hängt vom Abstand der Antriebsachse zum Anlenkpunkt der Deichsel am
Anhänger und vom Abstand der Lenkachse des Anhängers von der oder den hinteren Achsen ab - läßt sich die Koppelung der
Lenkachsenbewegung an die Schwenkbewegung des Anhängers beim Kurvenfahren auf einfache Weise durch einen auf der Deichsel
mit seinem einen Ende um eine senkrechte Achse schwenkbaren Hebel erreichen, dessen anderes Ende ii* einer Kulisse des
Anhängerfahrgestelles geführt und im mittleren Bereich mit
der Lenkachse des Anhängers gekoppelt ist.
Um den Anhänger auch zusammen mit einem Motorwagen oder einer Zugmaschine mit einer herkömmlichen Anhängerkupplung verwenden
zu können, läßt sich die Deichsel teleskopartig verlängern. Für diesen Fall ist zusätzlich eine Verriegelung zwischen
der Deichsel und der Lenkachse erforderlich, so daß sich der Anhänger im Lenkverhalten wie ein Anhänger üblicher Bauart
verhält.
Eine Möglichkeit, den erfindungsgemäßen Anhänger im Güternahverkehr
mittels eines Zugwagens herkömmlicher Bauart zu bewegen, besteht darin, die Lenkachse als Fahrschemel auszubilden,
der mit der Deichsel eine Einheit bildet und mit dem Anhänger mittels einer Sattelanhängerkupplung kuppelbar ist. Auf diese
Weise ist es möglich, den gesamten Fahrschemel von dem Anhänger zu lösen und den Anhänger als Sattelauflieger mit einer Sattelzugmaschine
zu kuppeln.
Eine Vereinfachung der Ladearbeiten ist durch die kurze Ankupplung
des Anhängers am Motorwagen bedingt, wenn eine Bordwandklappe des Motorwagens oder des Anhängers im Zwischenraum
zwischen diesen beiden als Überladebrücke dient.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden, anhand meherer in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele gegebenen Beschreibung. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Lastzuges,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Lastzug gemäß Fig. 1 bei Kurvenfahrt,
Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der Drehschemellenkachse
als Seitenansicht,
Fig. 4 eine Draufsicht auf die Drehschemellenkung gemäß Fig. 3 bei Geradeausfahrt,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Drehschemellenkung gemäß
Fig. 3 bei Kurvenfahrt,
Fig. 6 eine Draufsicht auf einen Lastzug gemäß Fig. 1 , bei dem der Anhänger eine Achsschenkellenkung aufweist,
Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung der Achsschenkellenkung
für eine Nachlauflenkachse als Seitenansicht,
Fig. 8 eine Draufsicht auf die Achsschenkellenkung gemäß
Fig. 7 bei Geradeausfahrt,
Fig. 9 eine Leitenansicht eines Lastzuges mit abgekuppelter
Anhänger- und herausgefahrener Drehschemellenkachse und
Fig. 10 den erfindungsgemäßen Anhänger mit verlängerter
Deichsel in Seitenansicht mit einer Zugmaschine und
Fig. 11 die Kupplung des erfindungsgemäßen Anhängers als
Sattelauflieger mit einer Sattelzugmaschine.
Der erfindungsgemäße Lastzug besteht aus einem Motorwagen 2
mit einem Fahrgestell 3, einer Vorderachse 4, einer hinteren Antriebsachse G und einem Fahrerhaus 8. Das Fahrerhaus 8 ist
in Kurzbauweise ausgeführt und besitzt einen Aufsatz 10, der bis in die Höhe des Laderaums 12 reicht. Im Aufsatz 10 befindet
sich eine nicht dargestellte, von innen erreichbare Schlafliege. Durch den Aufsatz wird der Luftwiderstand des Lastzuges
herabgesetzt und zusätzliche Laderaumlänge des Motorwagens gewonnen.
Ein Anhänger 14 weist ein Fahrgestell 15 mit einer Lenkachse 16 und zwei Hinterachsen 18 auf. Auf dem Fahrgestell 15 des
Anhängers 14 befindet sich ein Laderaum 20. Der Anhänger 14 ist mit dem Motorwagen 2 über eine Deichsel 24 verbunden.
Diese Deichsel 24 verläuft starr in der Motorwagenachse nach hinten bis zum Gelenkpunkt 22 des Anhängers 14. Die Lenkachse
16 verläuft durch den Gelenkpunkt 22, jedoch ist dies nicht zwingend erforderlich. Insbesondere kann die Lenkachse 16 als
sich selbst einstellende Nachlaufachse ausgebildet sein. (Fig.
6 bis 8). Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, liegen die Achsen sämtlicher Räder des Lastzuges auf einem gemeinsamen Krümmungsmitte lpunkt M.
Die Deichsel 24 ist am Fahrgestell 3 des Motorwagens 2 mittels einer herkömmlichen Anhängerkupplung 48 angekuppelt. Die starre
Verbindung der Deichsel 24 mit dem Motorwagen 2 wird durch einen abklappbaren U-förmigen Bügel 26 erreicht, dessen freie
Schenkel in einer durch die Anhängerkupplung 48 verlaufenden, quer zur Fahrzeuglängsachse liegenden Achse 30 angelenkt sind.
Ein Fortsatz 28 umgreift die Deichsel 24 im wesentlichen spielfrei, so daß diese gegenüber dem Fahrgestell 3 des Motorwagens
2 keinerlei Schwenkbewegung in der Waagerechten ausführen kann.
Die Deichsel 24 ist in einem Lager 57 eines Deichselrahmens 56 vertikal verschwenkbar gelagert; sie wird im vom Motorwagen
2 abgekuppelten Zustand durch eine Stützfeder 59 in etwa waagerechter Stellung gehalten. Die Stützfeder 59 dient gleichzeitig
dazu, eine Feststellbremse der Lenkachse 16 im vom Motorwagen
2 abgekuppelten Zustand zu betätigen. Der Deichselrahmen 56 ist über einen Drehkranz 58 mit einem Fahrschemel 50 verbunden,
der oberhalb des Deichselrahmens 56 angeordnet und breiter als dieser ist. Der Fahrschemel 50 weist in der Nähe
der Räder der Lenkachse 16 im einzelnen nicht dargestellte Bauelemente zum Führen und Abfedern der Lenkachse 16 gegenüber
dem Fahrschemel auf.
Eine Sattelanhängerkupplung 52 ist auf dem Fahrschemel 50 angeordnet und wirkt mit einem Zapfen 54 am Rahmen 15 des
Anhängers 14 zusammen, so daß die gesamte Anordnung nach Ausfahren von Stützen 64 vom Anhänger 14 abgekuppelt und wie in
Fig. 7 dargestellt herausgefahren werden kann. Um das Einstellen der Lenkachse 16 auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt M
sämtlicher Achsen des Lastzuges zu erreichen, ist an der Deichsel ein gekröpfter Hebel angelenkt, dessen eines Ende
32 über einen Zapfen 38 in einer Kulisse 42 des Anhänjerfahrgestells
15 an die Schwenkbewegung des Anhängers 14 bei Kurven-
fahrten gekoppelt ist. Das andere Ende 34 des gekröpften Hebels ist mittels einer senkrechten Achse 36 an der Deichsel
24 angelenkt, während ein die Hebelenden 32, 34 verbindender
Zapfen 40 in einer Kulisse 44 des Fahrschemels 50 gleitet. Bei geeigneter Wahl des Anlenkpunktes des Hebelendes 34 an
der Deichsel 24 und durch das Längenverhältnis des Hebelendes
32 zum Hebelende 34 läßt sich die erwähnte Kurveneinstellung der Lenkachse 16 erreichen.
Soll der Anhänger in normaler Weise von einer Zugmaschine oder einem Motorwagen gezogen werden, so genügt es, nach dem I öse-.-i
einer Schraube 39 am Hebelende 32 den Zapfen 38 aus der Kulisse 42 herauszuziehen, so nach unten zu schieben, daß er in eins
Ausnehmung der Deichsel 24 eingreift. Auf diese Weise wird der Deichselrahmen 56 mit dem Fahrschemel 50 starr verbunden,
während eine freie Schwenkbarkeit des Fahrschemels 50 um den Zapfen 54 erreicht wird, so daß die Lenkachse nach Art einer
herkömmlichen Drehschemellenkung arbeitet. Da in diesem Falle ein größerer Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger
14 erforderlich ist, besitzt die Deichsel 24 eine teleskopartige Verlängerung 46.
Da die Deichsel 24 aus einem Rohr verhältnismäßig großen Durchmessers besteht, das am Deichselrahmen 56 um eine
waagerechte Achse beweglich angelenkt ist ,verhindert eine Diagonalstrebe 25 jede freie Beweglichkeit der Deichsel 24
in waagerechter Richtung gegenüber dem Deichselrahmen 56.
Wird eine Nachlauflenkachse wie in Fig. 6 dargestellt verwendet,
so ist die Lenkachse 72 starr mit der Deichsel 24 verbunden, während sich die Räder 73 auf den Krümmungsmittelpunkt
M alier Achsen selbsttätig einstellen. Es ist allerdings auch möglich, die Achsen 72 starr mit dem Anhänger 14
zu verbinden und nur die Deichsel 24 im Gelenkpunkt 22 anzu- ,
lenken. Auch in diesem Falle können sich die Räder 73 selbst- jj tätig auf den Krümmungsmittelpunkt M einstellen. '
Bei dem in den Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Deichsel 24 mit ihren Diagonalstreben 25 in Schwenklagern
57 eines Drehschemels 74 für die Lenkachse 72 auf- und abschwenkbar angelenkt. Der Drehschemel ist über einen Drehkranz
76 mit dem Fahrgestell 15 des Anhängers verbunden. Im ein einen nicht dargestellte Bauelemente zum Führen und Abfedern
der Lenkachse 72 sind zwischen dieser und dem Fahrschemel 74 angeordnet. An der Achse 72 sind in Drehachsen 80
Achsschenkel 78 schwenkbar gelagert, deren Spurstangenhebei
mittels einer geteilten Spurstange 82 miteinander verbunden sind. In der Längsmittelachse des Anhängers befindet sich ein
arretierbarer Lenker 84, an den die Spurstangen 82 angreifen. Der Lenker 84 wird immer dann in der dargestellten Lage arretiert,
wenn der Anhänger 14 wie ein gewöhrlicher Anhänger
mit verlängerter Deichsel 24 bewegt werden soll. Zu diesem Zweck ist die Deichsel 24 in einer Führung 27 verschiebbar
gelagert; die Deichsel 24 kann sowohl in der strichpunktiert dargestellten Stellung als auch in der ausgezogen-dargestellten
verkürzten Stellung arretiert werden. Die Arretierung in der verkürzten Stellung erfolgt durch Zapfen 31, die in
Schlitze des Fortsatzes 28 am U-förmigen Bügel 26 eingreifen. Der U-förmige Bügel 26 kann mittels eines über eine
Umlenkrolle 33 geführten, an seinem Ende einen Griff 37 aufweisenden
Zugseiles 35 so hoch gezogen werden, daß die Schlitze 29 oberhalb der Zapfen 31 enden, so daß sich die Deichsel
24 nach vorne herausziehen läßt. Die Arretierung der Deichsel 24 in der herausgezogenen Stellung mit der Führung 27 erfolgt
durch einen Bolzen. Auf diese Weise wird die Deichsel 24 mit der Anhängerkupplung 48 am Motorwagen in einem Abstand zwischen %
dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 verbunden, der dem Ab- |
stand bekannter Lastzüge entspricht und keinerlei Gefährdung für die das Ankuppeln durchführenden Personen mit sich
bringt. Nach dem Ankuppeln wird der U-förmige Bügel 26 mit dem Fortsatz 28 mit Hilfe des Zugseiles 35 so hoch gezogen,
daß der Motorwagen 2 zurücksetzen kann, bis der Zapfen 31 in den Schlitz 29 gelangt, woraufhin der Fortsatz 28 mit der
Deichsel 24 verriegelt wird und die Kurzkupplung zwischen Motorwagen 2 und Anhänger 14 erreicht ist.
Auch bei dieser Ausführung ist es möglich, den Drehkranz 76 als Sattelanhängerkupplung auszubilden, so daß sich der
gesamte Drehschemel 74 mit Rädern und Deichsel unter dem Anhänger 14 herausfahren und der Anhänger durch eine Sattelzugmaschine
wie in Fig. 11 dargestellt bewegen läßt.
In Fig. 10 ist der Anhänger 14 an eine Zugmaschine 68 gekuppelt, wobei dfe teleskopartige Verlängerung 47 der Deichsel
ausgefahren ist. Gemäß Fig. 9 ruht der Anhänger 14 im vorderen Bereich auf Stützen 64, während der Fahrsiiemel 50 vom Zapfen
54 der Sattelanhängerkupplung 52 gelöst und nach vorne herausgefahren ist. Der Fahrschemel 50 ist mit einem Stützrad 66
versehen, so daß er sich beliebig hin und her fahren läßt.
Fig. 11 zeigt den erfindungsgemäßen Anhänger als Sattelauflieger
mit einer Sattelzugmaschine 70.
Zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 befinden sich Luftleitflächen 62, die den Zwischenraum zwischen dem Laderaum
12 des Motorwagens 2 und dem Laderaum 20 des Anhängers 14 praktisch völlig verschließen, so daß die Wirbelbildung
zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 vermindert wird und somit auch der Luftwiderstand des Lastzuges.
Insgesamt läßt sich durch die erfindungsgemäße Ausbildung des
Lastzuges eine etwa 10%ige Laderaumvergrößerung erreichen. Zudem ist das Beladen auch bei am Motorwagen 2 angekuppeltem
Anhänger 14 besonders einfach, wenn eine hinten am Motorwagen 2 oder vorn am Anhänger 14 befindliche Bordwandklappe
heruntergeklappt wird und eine Überladebrücke 60 bildet. In diesem Falle bestehen die Rückwand des Motorwagens 2 und die
Vorderwand des Anhängers 14 vorteilhafterweise aus Rolläden.
Claims (13)
1. Lastzug für den Güterfernverkehr, bestehend aus einem
wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens
zweiachsigen Anhanger gekennzeichnet durch eim. Eingelenkkupplung (52,54,58) zwischen
Motorwagen (2) und Anhänger (14) mit einem vorn am Anhänger
(14) liegenden Gelenkpunkt (22) und einer im Bereich des Gelenkpunktes (22) angeordneten lenkbaren Anhängerachse
(16).
2. Lastzug nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet
, daß die lenkbare Anhängerachse (16) an die Schwenkbewegung des Anhängers (14) gekoppelt ist.
3. Lastzug nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet
, daß die lenkbare Anhängerachse als Nachlauflenkachse ausgebildet ist.
4. Lastzug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die lenkbare Anhängerachse
(16) als Drehschemellenkachse ausgebildet ist.
5. Lastzug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet
, daß die lenkbare Anhängerachse (16) als Achsschenkellenkachse ausgebildet ist.
6. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 "bis 5,
gekennzeichnet durch eine am Gelenkpunkt (22) des Anhängers (14) schwenkbar befestigte und
mit einer Anhängerkupplung (48) des Motorwagens (2) in einer waagerechten Ebene starr kuppelbare Deichsel (24).
7. Lastzug nach Ansprach 6, gekennzeichnet
durch einen um eine waagerechte durch die Anhängerkupplung
(48) des Motorwagens (2) hindurchlaufende Achse (30) klappbaren U-förmigen Bügel (26) mit einem die Deichsel
(24) übergreifenden Fortsatz (28).
8. Lastzug nach Anspruch 2, 6 oder 7, gekennzeichnet
durch einen auf der Deichsel (24) mit seinem einen Ende (34) um eine senkrechte Achse (36) schwenkbaren
Hebel, dessen anderes Ende (32) in einer Kulisse (42) des Anhängerfahrgestells (15) geführt und im mittleren Bereich
mit der Lenkachse (16) des Anhängers (14) gekoppelt ist.
9. Lastzug nach Anspruch 6, 7 oder 8, gekennzeichnet
durch eine teleskopartig verlängerbare Deichsel (24, 46).
10. Lastzug nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch e\ne mit der Deichsel (24) verriegelbare Lenkachse
(16).
11. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 10, gekennzeichnet duich eine als Fahrschemel
(50) ausgebildete, mit der Deichsel (24) eine Einheit bildende und mit dem Anhänger (14) mittels einer
Sattelanhängerkupplung (52) kuppelbare Lenkachse (16).
12. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche i bis 11, gekennzeichnet durch eine abklappbare
Bordwandklappe (60).
13. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (8) einen bis in Höhe des Laderaumaufbaus
(12) reichenden von innen zugänglichen Aufsatz (11J mit
einer Schlafkoje oberhalb des Fahrersitzes aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19787805735 DE7805735U1 (de) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Lastzug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19787805735 DE7805735U1 (de) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Lastzug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7805735U1 true DE7805735U1 (de) | 1980-02-21 |
Family
ID=25773928
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19787805735 Expired DE7805735U1 (de) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Lastzug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7805735U1 (de) |
-
1978
- 1978-02-25 DE DE19787805735 patent/DE7805735U1/de not_active Expired
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