DE3939384A1 - Strassen-schienen-transportsystem - Google Patents
Strassen-schienen-transportsystemInfo
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- DE3939384A1 DE3939384A1 DE3939384A DE3939384A DE3939384A1 DE 3939384 A1 DE3939384 A1 DE 3939384A1 DE 3939384 A DE3939384 A DE 3939384A DE 3939384 A DE3939384 A DE 3939384A DE 3939384 A1 DE3939384 A1 DE 3939384A1
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Description
Die Erfindung betrifft ein Straßen-Schienen-Transportsystem
aus einer Lokomotive, Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern
und Schienenlaufwerken.
Derartige Transportsysteme sind bekannt. Sie dienen in er
ster Linie dazu, die Vorteile des Straßentransports im
Nahbereich und die Vorteile des Schienentransports im Fern
verkehr auszunutzen. In der deutschen Offenlegungsschrift
33 44 513 ist ein Straßen-Schienen-Transportsystem beschrie
ben, bei dem jeweils zwei Sattelauflieger mit Hilfe eines
Schienenlaufwerks in einem Güterzug verbunden sind. Zu die
sem Zweck weist jedes Schienenlaufwerk zwei getrennte Trag-
und Kupplungselemente auf, über die jeweils zwei benachbar
te Sattelauflieger auf dem Schienenlaufwerk abgestützt und
mit diesem gekuppelt sind.
Bei diesem bekannten Straßen-Schienen-Transportsystem wird
jeder Sattelauflieger mittels unabhängiger Trag- und Kupp
lungselemente auf einem Schienenlaufwerk abgestützt, was
dazu führt, daß die Achsen eines Schienenlaufwerks ungleich
mäßig belastet werden, wenn die Sattelauflieger unterschied
lich schwer, oder wenn sie zum Beispiel unterschiedlich
beladen sind. Dies wirkt sich nachteilig auf die Laufsicher
heit der Schienenlaufwerke aus, so daß sich das Straßen-
Schienen-Transportsystem nicht mit der gewünschten hohen
Geschwindigkeit auf den Schienen transportieren läßt.
Des weiteren ist die Art der Kupplung zwischen den Schienen
laufwerken und den Sattelaufliegern aufwendig gestaltet und
umständlich zu handhaben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der
bekannten Transportsysteme zu vermeiden und ein personalar
mes Transportsystem zu schaffen, das keine wesentliche Än
derung an den Sattelaufliegern erfordert, so daß diese sich
auf einfache Weise mit dem Schienenlaufwerk kuppeln lassen
und sich ein einwandfreies Laufverhalten beim schienenabhän
gigen Transport ergibt.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Straßen-Schienen-Trans
portsystem der eingangs erwähnten Art dadurch, daß erfin
dungsgemäß die Sattelauflieger stirn- und heckseitig mit je
einem Verriegelungszapfen und das Schienenlaufwerk mit ei
nem Kupplungsadapter mit zwei in Fahrtrichtung hintereinan
der angeordneten Sattelkupplungen versehen ist.
Die Verriegelungszapfen entsprechen im Prinzip den genorm
ten Verriegelungszapfen und lassen sich ohne Probleme mit
den auf dem Kupplungsadapter angeordneten Sattelkupplungen
kuppeln. Da die Sattelaufliegerenden auf den in Fahrtrich
tung hintereinander angeordneten Sattelkupplungen ruhen,
diese mit dem Kupplungsadapter verbunden sind und erst
dieser die Last in das Schienenlaufwerk einleitet, machen
sich unterschiedliche Belastungen der Sattelkupplungen bei
der Belastung der Radsätze des Schienenlaufwerks nicht be
merkbar, da die Radsätze durch den Kupplungsadapter gleich
mäßig belastet werden.
Um dem Schienenlaufwerk alle erforderlichen Bewegungsfrei
heiten gegenüber dem Kupplungsadapter zu geben, so daß bei
Gleisüberhöhungen, Gleiskurvenfahrten und Gleistal- bzw.
-bergfahrten keine Verzwängungen in die Radsätze eingeleitet
werden, ist der Kupplungsadapter gelenkig, vorzugsweise
über ein Kugelgelenk mit dem Schienenlaufwerk verbunden.
Die beiden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter sind
bezüglich der Verriegelung mit den beiden Verriegelungs
zapfen der Sattelanhänger wie eine nach z.B. DIN 74 084
genormte Sattelkupplung konstruiert, so daß sich durch das
Aneinanderreihen von mehreren Sattelaufliegern über eine
entsprechende Anzahl von Schienenlaufwerken komplette Zug
einheiten zu einer wirtschaftlichen Transporteinheit zusam
menstellen lassen. Die Sattelauflieger können sowohl in
offener Bauweise mit Bordwänden, Verdeckgestell und Plane
bzw. als Curtain Sider (seitlich verschiebbare Planen-Aus
führung ohne Bordwände, jedoch mit Spanngurten in den Pla
nen) als auch in geschlossener Bauweise als Trockfracht-
bzw. isolierter Kühlaufbau ausgeführt sein.
Für die Straßenfahrt ist der Sattelauflieger mit einem
vorderen genormten Verriegelungszapfen-Anschluß ausgestat
tet, der maßlich in der Regel entsprechend ISO 1726 ausge
legt ist.
Das Hinterachsaggregat des Sattelaufliegers wird in der Re
gel als Luftfeder-Aggregat ausgebildet und kann wahlweise
1, 2 oder 3 Achsen aufweisen.
Im vorderen Bereich ist hinter dem Verriegelungszapfen eine
Sattelstützwinde angeordnet, die in unterschiedlichen Aus
führungs-Formen montierbar ist (starre/hoch- bzw. abklapp
bare oder Teleskop-Ausführung, Winden bzw. fremdkraftbetä
tigte Hubeinrichtung).
Jeder Sattelauflieger ist erfindungsgemäß vorne stirnseitig
sowie an der Heckunterseite des Anhängers mit einem vorde
ren und einem hinteren Verriegelungszapfen ausgestattet.
Diese Verriegelungszapfen werden jeweils mit einem Schienen
laufwerk verriegelt.
Dies geschieht so, daß die Schienenlaufwerke auf einer ein
geebneten Fläche, die bodengleich eingelassene Schienen für
die Schienenlaufwerke aufweist, angeordnet werden und ein
vorderes Schienenlaufwerk mit dem ersten Sattelauflieger
über den stirnseitig angeordneten Verriegelungszapfen des
Sattelaufliegers verriegelt wird. Der Verriegelungszapfen
und die Kupplung sind in lotrechter, vertikaler Achse über
einem Kugelgelenk angeordnet. Eine momentensteife Verriege
lung mit dem Kupplungsadapter dieses Endlaufwerks erfolgt
über mindestens einen Dorn vom Kupplungsadapter, der in
eine Tasche im stirnseitigen Bereich des Sattelaufliegers
eingreift. Auf der Pufferseite dieses Schienenlaufwerks
kann eine Lok angekoppelt werden. Dann wird ein weiteres
Schienenlaufwerk mit dem hinteren Verriegelungszapfen ver
riegelt, so daß nach dem Einziehen der luftgefederten Anhän
gerachse(n) und dem Anheben der vorderen Sattelstützwinde
der Sattelauflieger beim Transport auf der Schiene vorne
und hinten auf je einem Schienenlaufwerk ruht.
Ein erfindungsgemäßer Sattelauflieger-Zug besteht aus mehre
ren jeweils das vordere Ende eines Sattelaufliegers und das
hintere Ende eines benachbarten Sattelaufliegers aufnehmen
den Schienenlaufwerken, einem vorderen Endlaufwerk und ei
nem hinteren Endlaufwerk, jeweils mit mindestens vier Rä
dern bzw. mindestens zwei Radsätzen. Das hintere Endlauf
werk ist mit der Heckseite des letzten Sattelanhängers über
den Verriegelungszapfen verriegelt. Der Kupplungsadapter
dieses Endlaufwerks hat die gleichen Zusatz-Verriegelungs-
Merkmale bezüglich seiner momentensteifen Verriegelung mit
dem Sattelauflieger-Heckteil wie ein mittleres Schienenlauf
werk für zwei Sattelauflieger. Hierbei sind die Verriege
lungsdorne in ihren Abmessungen und in ihrer maßlichen
Anordnung mit diesem Schienenlaufwerk identisch. Hier kann
ebenfalls wahlweise auf der Pufferseite eine Lok angekup
pelt werden.
Die auftretenden Biegekräfte, hervorgerufen durch das Eigen
gewicht und den Ladungsanteil, sowie die auftretenden Längs
kräfte innerhalb der gesamten Zugeinheit werden von der
Rahmenstruktur der Sattelauflieger aufgenommen und auf die
Schienenlaufwerke übertragen.
Vorzugsweise ist die Sattelkupplung für einen Verriegelungs
zapfen am vorderen Ende eines Sattelaufliegers über der
Gelenkverbindung zwischen dem Kupplungsadapter und dem
Schienenlaufwerk angeordnet, während ein heckseitiger Ver
riegelungszapfen eines Sattelaufliegers momentenfest mit
dem Kupplungsadapter gekuppelt ist. Dies kann vorzugsweise
durch mindestens einen Verriegelungsdorn am Kupplungsadap
ter und mindestens eine korrespondierende Aufnahme am Sat
telauflieger geschehen. Obwohl somit die eine Sattelkupp
lung in Fahrtrichtung gegenüber der Kugelgelenklagerung des
Kupplungsadapters versetzt ist, bildet kraftflußmäßig ge
sehen der Kupplungsadapter mit dem Heck des einen Sattelauf
liegers eine Einheit, die ihre vertikale Abstützung über
das vorzugsweise mittig auf dem Schienenlaufwerk angeordne
te Kugelgelenk auf dem Schienenlaufwerk erfährt.
Die vorderseitige Sattelaufliegerauflage direkt über dem
Kugelgelenk ermöglicht eine zusätzliche, mittige und verti
kale Lasteinleitung des betreffenden Sattelaufliegers in
das mittig angeordnete Kugelgelenk des Schienenlaufwerks.
Bei der Fahrt über eine Gleiskuppe bzw. durch eine Gleis
talsenke erfolgt die Relativbewegung zum Schienenlaufwerk
hin über den momentensteif mit dem Heck des einen Sattelauf
liegers verriegelten Kupplungsadapter und über das Kugelge
lenk sowie bei dem zweiten Sattelauflieger im Bereich sei
ner stirnseitigen Verriegelungszapfenauflage. Diese stirn
seitige Auflagefläche ist, um die geringfügig erforderli
chen Winkel- Freiheitsgrade in vertikaler Winkelbeweglich
keit zu gewährleisten, leicht ballig ausgeführt, wie dies
z.B. in der europäischen Patentanmeldung 88 11 9379.1 be
schrieben ist.
Bei Kurvenfahrt kann sich der mit dem Kupplungsadapter mo
mentensteif verbundene Sattelauflieger über das Kugelgelenk
relativ zum Schienenlaufwerk drehen, während sich der an
dere Sattelauflieger bezüglich des Kupplungsadapters durch
Gleiten an der leicht balligen Kupplungsauflagefläche
drehen kann. Das Schienenlaufwerk kann sich daher frei ent
sprechend den dynamischen Laufbedingungen bei Geradeaus-
bzw. Kurvenfahrt einstellen.
Um unterschiedliche Bautoleranzen zwischen den Verriege
lungsdornen und den Aufnahmen am Sattelauflieger auszuglei
chen kann in der Dornaufnahme ein den Verriegelungsdorn
umgebender Ring angeordnet sein, der eine ballige Aufnahme
fläche besitzt und/oder elastisch gelagert ist. Eine Ring
scheibe hält den Ring in einer Tasche der Aufnahme und ver
hindert das Herauswandern des Ringes, wobei die Aufnahme
und die Ringscheibe den Dorn mit Abstand umgeben, so daß
der Verriegelungsdorn bei radialer Krafteinwirkung ein ent
sprechendes Spiel erhält. Da während der Schienenfahrt kei
ne wechselnde Belastung in axialer Richtung auftritt ist
durch die elastische Lagerung der Verriegelungsdorne im
Aufnahmering eine klapperfreie Lagerung gewährleistet. Wahl
weise kann auf die elastische Lagerung verzichtet werden,
so daß nur eine Verschleißung mit entsprechendem radialem
Spiel vorhanden ist.
Durch die Verriegelungsdorne am Kupplungsadapter und die
korrespondierenden Aufnahmen am Sattelauflieger, kann sich
der Kupplungsadapter selber mit Hilfe seiner Verriegelungs
dorne und der Aufnahmen am Heck des Sattelaufliegers in die
Endposition einfädeln, wobei das Heck des Sattelaufliegers
zunächst über eine Gleitschräge am Kupplungsadapter angeho
ben wird, die Hinterachsen entlastet werden und das Heck
des Sattelaufliegers quer zur Anhängerlängsachse über den
auflaufenden Verriegelungszapfen gegen die Schräge bei wei
terer Fahrzeug-Längsbewegung in die Mittelachse des Kupp
lungsadapters eingewiesen wird.
Eine kraftschlüssige Verriegelung ist erreicht, wenn der
Verriegelungszapfen mit der Kupplung verriegelt ist.
In dieser Position sind die Verriegelungsdorne in ihrer
Endposition der Aufnahme.
Der Kupplungsadapter ist während dieses Kuppel-Vorganges
annähernd waagerecht durch die Abstützung abgestützt. Es
besteht zwischen einer gedachten Horizontal-Linie und dem
Kupplungsadapter von dem Kugelgelenk zur Abstützung hin ein
geringfügiges Gefälle von ca. 0,5 bis 1°, so daß nach dem
Endverriegeln des Kupplungsadapters mit dem Auflieger-Heck
teil die Abstützung wieder entlastet ist. Bei dem erforder
lichen Wegklappen der Abstützung ist jetzt keine Abstütz
kraft mehr vorhanden, so daß mit einem geringen Kraftauf
wand das Wegklappen erfolgen kann. Hierdurch ist es mög
lich, den Klappmechanismus automatisch in den Kupplungsab
lauf zu integrieren, ohne große Krafteinwirkung.
Die Abstützung ist während der Schienenfahrt mit aufliegen
dem Sattelauflieger weg- bzw. hochgeklappt.
Die maßliche Darstellung und Festlegung bezüglich ihrer
Baulängen und Winkel der Einweisungs- und Führungsbauteile
zueinander, wie der Verriegelungsdorn, die Aufnahme, die
Einweisschräge sowie die parallele Einweiskante und die
Anlaufschräge sind so ausgeführt, daß die Einweis-Funktio
nen für das Einweisen des Sattelauflieger-Heckteils nachein
ander zwangsläufig in Funktion treten.
Der Ablauf beim Aufsatteln auf das Schienenlaufwerk mit dem
Heckteil des Sattelaufliegers ist folgender:
- - Das Sattelauflieger-Heckteil wird gegen das Schienenlauf werk gefahren und hierbei über die Anlaufschräge angeho ben.
- - Der Kupplungsadapter dreht - je nach seitlichem Versatz des Sattelauflieger-Heckteils - über das Kugelgelenk ge gen einen Anschlag, wobei der Kupplungsadapter leicht nach unten geneigt auf der Auflage ruht.
- - Das Sattelauflieger-Heckteil ist bei weiterem Fahren nach hinten zur Schienenlaufwerk-Mitte so weit angehoben, daß die Sattelauflieger-Hinterachsen weitgehend entlastet sind.
- - Das Sattelauflieger-Heckteil wird über die Führung in die Mittellage des Kupplungsadapters geführt.
- - Der Kupplungsadapter kommt jetzt mit seinen Verriegelungs dornen in den äußeren Einweisbereich der Aufnahmen vom Sattelauflieger-Heckteil. Die Seiteneinweisung des Sattel auflieger-Heckteils ist in dieser maßlichen Position zum Schienenlaufwerk bis auf einen geringfügigen Betrag, abge schlossen.
- - Der Kupplungsadapter wird jetzt mit seiner gedachten, längsverlaufenden Mittelachse über den Verriegelungsdorn und die Aufnahme in die fluchtende Längs-Mittelachse des Sattelaufliegers gedreht. Während der letzten Längsbewe gung zwischen Sattelauflieger-Heckteil und dem Schienen laufwerk erfolgt die Feinzentrierung, wobei der Kupplungs adapter von seiner bisherigen Abstützung geringfügig an gehoben wird.
- - Die Abstützung wird hochgezogen bzw. weggeklappt.
Bei der oben beschriebenen und erfindungsgemäß berücksich
tigten Ausbildung der einzelnen Bauteile zueinander tritt
kein Verzwängen zwischen dem Kupplungsadapter und dem Sat
telauflieger-Heckteil auf, so daß hierdurch keine hohen
Material-Beanspruchungen mit entsprechenden Folgeschäden
auftreten können. Hierbei ist auch die erforderliche Längs
kraft für das Gegeneinanderbewegen in Längsrichtung zwi
schen dem Sattelauflieger-Heckteil und dem Schienenlaufwerk
begrenzt, was wiederum ein Wegschieben des stehenden und
gebremsten Schienenlaufwerks auf der Schiene verhindert.
Bei diesem Kupplungsablauf wird die Sattelaufliegerstirn
wand, die z.B. mit einem Rangierfahrzeug gekuppelt ist und
in der Regel nicht genau fluchtend zu den Schienen verfah
ren wird, nicht quer zur Sattelaufliegerlängsachse bewegt.
Wäre der Kupplungsadapter nicht begrenzt drehbar gelagert,
müßte beim Aufsatteln des Sattelaufliegerhecks die Sattel
aufliegerstirnwand bei nicht genau fluchtendem Anfahren
quer verschoben werden, was zu Schäden an den Verriegelungs
einweisteilen des Kupplungsadapters führen würde.
Um den für die Kurvenfahrt erforderlichen Mindestabstand
zwischen zwei benachbarten Sattelaufliegern zu erreichen,
kann der vordere Verriegelungszapfen vor der Anhängerstirn
seite angeordnet sein. Da dieser Verriegelungszapfen weit
vor dem Verriegelungszapfen, der zur Kupplung mit einer
Straßenzugmaschine dient angeordnet ist, muß eine Beschädi
gung des stirnseitigen Verriegelungszapfens während der
Straßenfahrt und beim Kuppeln mit einer Straßenzugmaschine
vermieden werden. Zu diesem Zweck ist der stirnseitige
Verriegelungszapfen in einer Rahmentasche versenkt oder ver
senkbar angeordnet, so daß dieser Verriegelungszapfen nicht
über die Unterfläche des Sattelaufliegers im vorderen Kupp
lungsbereich vorsteht.
Ist der vordere Verriegelungszapfen in einer Rahmentasche
versenkbar angeordnet, läßt er sich vorteilhaft an einer
nach oben in die Rahmentasche hineinschwenkbaren und in der
hoch- und heruntergeschwenkten Stellung durch querverschieb
bare Zapfen verriegelbaren Wippe lagern. In diesem Fall
steht der Verriegelungszapfen nur in der Nicht
gebrauchsstellung nicht über die Unterfläche des Sattelauf
liegers im vorderen Kupplungsbereich hervor.
Zur Vereinfachung der Handhabung läßt sich das Gewicht der
Wippe durch eine Feder ausgleichen, während die Verriege
lungszapfen durch eine Hilfskraft betätigt werden.
Die nach oben hin zurückspringende Rahmentasche ist in
ihrer Breite so schmal, daß die handelsüblichen Sattelkupp
lungen mit ihrer Kupplungs- bzw. Sattelplatte breiter sind
als die Breite der zurückspringenden Rahmentasche. Der
Motorwagen kann daher mit seiner Sattelkupplung an der
Stirnseite beginnend unter dem Auflieger bis zum Verriege
lungszapfen für die Straßenfahrt durchgleiten, ohne daß die
Kupplungsplatte des Zugfahrzeuges in die Tasche gelangt.
Eine Kollision mit dem Verriegelungszapfen für die Schienen
fahrt besteht somit nicht.
Eine zusätzliche Sicherung gegen ein Verhaken des Verriege
lungszapfens mit der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeu
ges, wenn dieses mit dem Sattelauflieger gekuppelt werden
soll, läßt sich durch einen in die Öffnung der Tasche nach
vorne einschwenkbaren Balken erreichen, der diese Öffnung
verschließt und bündig mit der Unterkante der Rahmentasche
abschließt.
Um zu verhindern, daß der Balken nicht das Kuppeln mit
einem Kupplungsadapter behindert, kann der Balken über min
destens einen rechtwinklig angeordneten Hebel mittels eines
Scharniers an der Oberkante der Tasche schwenkbar
befestigt sein. Für jede Stellung des Balkens ist eine
Verriegelung mittels eines in mindestens eine Verriege
lungslasche eingreifenden Verriegelungsbolzens vorteilhaft.
Die Rahmentasche kann symmetrisch oder asymmetrisch zur
Längsmittelebene des Sattelaufliegers angeordnet sein.
Zum besseren Einführen des Kupplungsadapters in die Rahmen
tasche kann diese eine nach vorne offene V-förmige Ausneh
mung aufweisen.
Um ein leichtes Einfädeln der vorderen und hinteren Verrie
gelungszapfen am Sattelauflieger in die entsprechenden Sat
telkupplungen auf dem Kupplungsadapter zu erlauben, kann
der Kupplungsadapter am vorderen und am rückwärtigen Ende
je eine Gleitschräge und eine nach vorne und eine nach
hinten offene V-förmige Ausnehmung aufweisen. Dabei können
die beiden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter in der
Höhe stufenartig zueinander versetzt angeordnet sein, um
eine annähernd gleiche Gesamthöhe zwischen dem Heck des
vorlaufenden Sattelaufliegers und der Stirnseite des benach
barten nachlaufenden Sattelaufliegers zu erreichen.
Des weiteren kann die Rahmentasche für den vorderen Verrie
gelungszapfen in ihrer Verlängerung Anschläge zum Verrie
geln der entsprechenden Sattelkupplung auf dem Kupplungs
adapter aufweisen, wenn sich das entsprechende Schienenlauf
werk am Anfang oder Ende eines Sattelaufliegers befindet,
um eine momentensteife Verriegelung zwischen dem Kupplungs
adapter und der Stirnseite eines Sattelaufliegers zu errei
chen.
Zwischen dem Schienenlaufwerk und dem Kupplungsadapter kann
eine verschwenkbare oder ausfahrbare Abstützung angeordnet
sein, die den Kupplungsadapter für den Kupplungsvorgang
begrenzt drehbar und nicht schwenkbar festlegt. Die Sattel
kupplungen können als geschlossene Baueinheiten mittels
Schrauben am Kupplungsadapter befestigt sein so daß bei
Generalüberholungen bzw. Verschleiß oder Nichtfunktionieren
des Kupplungssystems eine komplette Kupplung schnell ausge
wechselt werden kann.
Der Kupplungsadapter ist in üblicher Weise auf dem Schienen
laufwerk quer zur Fahrrichtung über Federn abgestützt, so
daß sich für einen Sattelauflieger insgesamt eine statisch
bestimmte Dreipunktlagerung auf einem vorderen und einem
hinteren Schienenlaufwerk ergibt. Zusätzlich können zwi
schen dem Kupplungsadapter und den aufliegenden Sattelauf
liegern federnde Abstützungen angeordnet sein, so daß sich
ab einem gewissen Neigungswinkel eine Vierpunktauflage des
Sattelaufliegers ergibt. Dies ist dann von Vorteil, wenn
der Sattelanhänger in verdrehweiche Ausführung konstruiert
ist (z.B. TIR-Planen- bzw. Curtin-Sider-Ausführung). Das
Einsetzen der Vierpunktauflage erfolgt bei verdrehweichen
Ausführungen bereits nach ganz geringen Winkelgraden. Dies
gilt sowohl für die stirnseitige als auch für die hecksei
tige Auflagerung eines Sattelaufliegers auf dem Kupplungs
adapter, so daß sich nach z.B. 5 mm Querneigung eine volle
Abstützung ergibt. Diese zusätzliche Federabstützung läßt
Bautoleranzen beim Kuppeln zu.
Des weiteren können die Verriegelungszapfen mit axialem
Spiel in die Sattelkupplung eingreifen, um beim Auf- und
Absatteln durch einen auftretenden Luftspalt die Entlastung
zu erkennen und um ein Verklemmen und Verzwängen zu verhin
dern.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeich
nung dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren erläu
tert, und es zeigen:
Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Zug
verband,
Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht der mit einem
Schienenlaufwerk gekuppelten Enden zweier Sattel
auflieger,
Fig. 3 eine Draufsicht der Fig. 2,
Fig. 4 eine Detailansicht einer Verriegelungsverbindung
zwischen einem Verriegelungsdorn am Kupplungsadap
ter und einer korrespondierenden Aufnahme am Sat
telauflieger,
Fig. 5 eine Detailansicht des vorderen Endes eines Sat
telaufliegers mit in einer Rahmentasche versenk
baren Verriegelungszapfen,
Fig. 6 die Detailansicht der Fig. 5 mit dem Verriege
lungszapfen in der hochgeschwenkten Stellung,
Fig. 7 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 5
und 6 und
Fig. 8 eine Detailansicht des vorderen Endes eines Sat
telaufliegers mit einem in die Öffnung der Rahmen
tasche einschwenkbaren Balken.
Der erfindungsgemäße Zugverband besteht aus Sattelauflieger
9, die mittels Sattelkupplungen 3, 4 mit einem Kupplungs
adapter 1 gekuppelt sind und auf Schienenlaufwerken 29 auf
liegen. Die Hinterachsen 10 der Sattelauflieger 9 und die
Sattelstützwinden 32 sind angehoben, so daß genügend Boden
freiheit zur Schienenoberkante gegeben ist. Ein für die
Kupplung mit einer Straßenzugmaschine benötigter Verriege
lungszapfen 33 ist zurückversetzt am stirnseitigen Ende des
Sattelaufliegers 9 angeordnet.
Der Kupplungsadapter 1 ist in einem Kugelgelenk 2 auf dem
Schienenlaufwerk 29 dreh- und schwenkbar gelagert. Quer zur
Mittellängsebene des Schienenlaufwerks 29 ist der Kupp
lungsadapter 1 in üblicher Weise durch Federn abgestützt.
Der Kupplungsadapter 1 weist in Fahrtrichtung gegeneinander
versetzte Sattelkupplungen 3, 4 auf, wovon die Sattelkupp
lung 4 oberhalb der senkrechten Achse des Kugelgelenks 2
angeordnet ist.
Der Kupplungsadapter 1 ist nach vorne und hinten mit je
einer Gleitschräge 22, 23 und nach vorne bzw. nach hinten
offenen V-förmigen Ausnehmungen 20, 21 versehen. Die Kupp
lungsauflagerfläche 30 der hinteren Sattelkupplung 4 ist
gegenüber der vorderen Sattelkupplung 3 stufenförmig erhöht
angeordnet, um zu erreichen, daß die Sattelaufliegerunter
kante 17 des vorauslaufenden Sattelaufliegers und des nach
laufenden Sattelaufliegers 9 auf einer Höhe liegen.
Am Heck des vorauslaufenden Sattelaufliegers 9 ist in der
Längsmittelebene ein Verriegelungszapfen 5 angeordnet, wäh
rend ein entsprechender Verriegelungszapfen 6 am stirnseiti
gen Ende des nachlaufenden Sattelaufliegers in einer vor
springenden Rahmentasche 16 angeordnet ist. Die Rahmenta
sche 16 schließt mit der Sattelaufliegerunterkante 17
ab, während der Verriegelungszapfen 6 gegenüber dieser Sat
telaufliegerunterkante 17 zurückversetzt ist. Die Rahmenta
sche 16 ist schmaler als die Sattelplatte einer nach
DIN 74 084 genormten handelsüblichen Sattelkupplung, so daß
der Verriegelungszapfen 6 beim Kuppeln mit einer Straßenzug
maschine nicht beschädigt wird.
Um das Einführen des Kupplungsadapters in die Rahmentasche
16 zu erleichtern, besitzt die Tasche eine nach vorne
offene V-förmige Ausnehmung 35.
Der Verriegelungszapfen 6 kann auch, wie in Fig. 5 bis 7
dargestellt, auf einer Wippe 37 versenkbar gelagert sein.
In der aus Fig. 5 ersichtlichen Stellung ist die Wippe 37
nach unten geschwenkt, so daß der Verriegelungszapfen 6
nach unten über die Unterkante der Rahmentasche 16 hinaus
ragt. In dieser Stellung läßt sich der Verriegelungszapfen
6 problemlos mit dem Kupplungsadapter 1 kuppeln. Die Wippe
37 läßt sich mittels querverschiebbarer Zapfen 36 jeweils
in der aus Fig. 5 ersichtlichen unteren und aus Fig. 6
ersichtlichen oberen Stellung verriegeln.
Um das Anheben der Wippe 37 zu erleichtern, ist das Gewicht
der Wippe 37 mittels einer Feder 38 zumindest angenähert
ausgeglichen.
Die querverschiebbaren Zapfen 36 lassen sich entweder von
Hand oder durch Federkraft oder durch eine Hilfskraft in
die Verriegelungsstellung verschieben. Auffällige Anzeigen
können die einwandfreie Verriegelung der Wippe 37 in der
Schienentransportposition signalisieren.
Um ein Verhaken der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeuges
mit dem Verriegelungszapfen 6 in der Rahmentasche 16 des
Sattelaufliegers 9 zu vermeiden, läßt sich gemäß Fig. 8 ein
Balken 39 in die Öffnung der Rahmentasche 16 einschwenken.
Dieser Balken 39 ist über mindestens einen rechtwinkligen
Hebel 40 mittels eines Scharniers 41 an der Oberkante der
Rahmentasche 16 schwenkbar befestigt, so daß die Rahmen
tasche 16 durch den Balken 39 verschlossen ist, wenn dieser
heruntergeschwenkt ist und die vordere Sattelaufliegerkante
beim Aufsatteln auf ein Straßenfahrzeug eine annähernd ge
schlossene Anlaufkante für die Sattelkupplung des Straßen
fahrzeuges ergibt. Dieser einschwenkbare Balken 39 ist ins
besondere dann von Vorteil, wenn der Sattelauflieger 9 beim
Aufsatteln durch das Straßenfahrzeug über die schrägen An
laufflächen der Sattelkupplung angehoben wird, so daß dann
zwangsläufig hohe Flächenpressungen an den Berührungsflä
chen zwischen der stirnseitigen Sattelaufliegeranlaufkante
und der Sattelkupplungsanlauffläche auftreten. Damit der
einschwenkbare Balken 39 während des Auf- oder Absattelns
des Sattelaufliegers 9 von einem Straßenfahrzeug aufgrund
auftretender Reibung in seiner eingeschwenkten Stellung ver
bleibt, wird der Balken 39 in der heruntergeklappten Stel
lung durch hinter eine Verriegelungslasche 42 greifende
Verriegelungsbolzen 43 abgesichert. Die Verriegelungsbolzen
43 lassen sich auf verschiedene Weise betätigen, zum Bei
spiel durch Federkraft, durch eine Pneumatik-Kolben-Zylin
der-Einheit oder aber auch von Hand.
Bei einer Fahrt im Zugverband wird der Balken 39 nach oben
in die strichpunktiert dargestellte Lage geschwenkt und
hier gegen ein Herunterfallen gesichert.
Der Kupplungsadapter 1 weist beiderseits der nach vorne
offenen V-förmigen Ausnehmung 20 kegelige Verriegelungsdor
ne 7 auf, die in entsprechende Aufnahmen 8 des Sattelauflie
gers 9 eingreifen. Der Verriegelungsdorn 7 wird in einen in
der Aufnahme 8 gelagerten Ring 11 eingeführt, der ballige
Innenflächen aufweist und sich über eine Gummilagerung 12
in der Aufnahme 8 abstützt.
Der Ring 11 mit der Gummilagerung 12 wird durch eine Ring
scheibe 13 in der Aufnahme 8 gegen axiales Verschieben ge
halten. Die Innenbohrung der Ringscheibe 13 ist mit Abstand
14 und die Aufnahme 8 mit Abstand 15 vom Verriegelungsdorn
7 angeordnet, so daß der Verriegelungsdorn 7 axial im Ring
11 frei beweglich und radial elastisch begrenzt beweglich
geführt ist.
Zwischen dem Schienenlaufwerk 29 und dem Kupplungsadapter 1
ist eine klappbare Abstützung 24 angeordnet, die den Kupp
lungsadapter 1 während des Ankuppelns eines Sattelauflie
gers 9 unverschwenkbar festhält, während eine gewisse Ver
drehbarkeit des Kupplungsadapters gewährleistet bleibt.
Zu diesem Zweck sind entweder an der Abstützung 24 oder am
Schienenlaufwerk 29 seitliche Anschläge 25 angeordnet, die
somit entweder nur bei hochgeklappter Abstützung 24 oder
ständig wirksam sind. Die Rahmentasche 16 am stirnseitigen
Ende eines Sattelaufliegers 9 kann entweder symmetrisch
mit Abstand 18 von der Längsmittelebene oder unsymmetrisch
mit einem Abstand 18 zur einen Seite und einem Abstand 19
zur anderen Seite ausgebildet sein. In der Rahmentasche 16
können des weiteren Taschen 26 angeordnet sein in die eine
entsprechende Verlängerung des Kupplungsadapters 1 ein
greift, wenn das Schienenlaufwerk 29 nur das stirnseitige
Ende eines Sattelaufliegers 9 trägt, da in diesem Fall eine
momentensteife Kupplung zwischen dem Sattelauflieger 9 und
dem Kupplungsadapter 1 erforderlich ist.
Zwischen der Sattelaufliegerstirnseite und der Oberfläche
des Kupplungsadapters sind seitliche Federstützen 27 ange
ordnet, die bis zu einem gewissen Neigungswinkel ein Verwin
den des Sattelaufliegers 9 zum Kupplungsadapter 1 zulassen,
nach Verbrauch des Federweges jedoch eine zusätzliche Ab
stützung ergeben.
Entsprechend ist ebenfalls eine seitliche Federabstützung
28 zwischen dem Sattelaufliegerheck und dem Kupplungsadap
ter 1 vorgesehen, die hier im wesentlichen dazu dient,
unterschiedliche Bautoleranzen zwischen dem Verriegelungs
dorn 7 und den Aufnahmen 8 am Sattelauflieger 9 auszuglei
chen.
Ein nach den EG-Sicherheitsvorschriften erforderlicher Un
terfahrschutz 31 läßt sich vor dem Kuppeln eines Sattelauf
liegers 9 mit einem Schienenlaufwerk 29 nach vorne weg
klappen.
Claims (31)
1. Straßen-Schienen-Transportsystem aus einer Lokomotive,
Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern und Schienenlauf
werken, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelauflie
ger stirnseitig mit je einem Verriegelungszapfen (5, 6)
und das Schienenlaufwerk (29) mit einem Kupplungsadap
ter (1) mit zwei in Fahrtrichtung hintereinander ange
ordneten Sattelkupplungen (3, 4) versehen ist.
2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Kupplungsadapter (1) gelenkig mit dem
Schienenlaufwerk (29) verbunden ist.
3. Transportsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß der Kupplungsadapter (1) über ein Kugelge
lenk (2) mit dem Schienenlaufwerk (29) verbunden ist.
4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß eine Sattelkupplung (4) über
der Gelenkverbindung (2) zwischen Kupplungsadapter (1)
und Schienenlaufwerk (29) angeordnet ist.
5. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß am Kupplungsadapter (1) min
destens ein Verriegelungsdorn (7) und am Sattelauflie
ger mindestens eine korrespondierende Aufnahme (8) an
geordnet ist.
6. Transportsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß in der Dornaufnahme (8) ein den Verriegelungs
dorn (7) umgebender Ring (11) angeordnet ist.
7. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß der Ring (11) eine ballige Aufnahmefläche
besitzt und/oder elastisch gelagert ist.
8. Transportsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Ring (11) mittels einer Ringschei
be (13) in einer Tasche der Aufnahme (8) gehalten ist.
9. Transportsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich
net, daß die Aufnahme (8) und die Ringscheibe (13) den
Dorn (7) mit Abstand (14, 15) umgeben.
10. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da
durch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungszap
fen (6) vor der Anhängerstirnseite angeordnet ist.
11. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungs
zapfen (6) in einer Rahmentasche (16) versenkt angeord
net ist.
12. Transportsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Rahmentasche (16) symmetrisch (18) oder
asymmetrisch (19) zur Längsmittelebene des Sattelauf
liegers (9) angeordnet ist.
13. Transportsystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Breite der Tasche (16) geringer
ist als die Breite der Kupplungsplatte einer üblichen
Sattelkupplung.
14. Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (16) eine nach
vorne offene V-förmige Ausnehmung (35) besitzt.
15. Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (16) in ihrer
Verlängerung Anschläge (26) zum Verriegeln eines Kupp
lungsadapters (1) besitzt.
16. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10 und
12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Ver
riegelungszapfen (6) in einer Rahmentasche (16) ver
senkbar angeordnet ist.
17. Transportsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich
net, daß der Verriegelungszapfen (6) an einer nach
oben in die Rahmentasche (16) hineinschwenkbaren und
in der hoch- und heruntergeschwenkten Stellung durch
querverschiebbare Zapfen (36) verriegelbaren Wippe
(37) gelagert ist.
18. Transportsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich
net, daß das Gewicht der Wippe (37) durch eine Feder
(38) ausgeglichen ist.
19. Transportsystem nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeich
net durch hilfskraftbetätigte Verriegelungszapfen (36).
20. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche
11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung der
Tasche (16) nach vorne mittels eines einschwenkbaren
Balkens (39) verschließbar ist.
21. Transportsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich
net, daß der Balken (39) über mindestens einen recht
winklig angeordneten Hebel (40) mittels eines Schar
niers (41) an der Oberkante der Tasche (16) schwenkbar
befestigt ist.
22. Transportsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich
net, daß der Balken (39) mindestens eine Verriegelungs
lasche (42) für Verriegelungsbolzen (43) aufweist.
23. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1)
am vorderen und am rückwärtigen Ende je eine Gleit
schräge (22, 23) und/oder eine nach vorne und eine nach
hinten offene V-förmige Ausnehmung (20, 21) besitzt.
24. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, da
durch gekennzeichnet, daß die beiden Sattelkupplungen
(3, 4) adapterseitig als leicht wechselbare Bauteile
ausgeführt sind.
25. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, da
durch gekennzeichnet, daß das Schienenlaufwerk (29)
mit einer verschwenkbaren oder ausfahrbaren Abstützung
(24) für den Kupplungsadapter (1) versehen ist.
26. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25, da
durch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) zwi
schen Drehbegrenzungsanschlägen (25) angeordnet ist.
27. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kupplungs
adapter (1) und den Sattelaufliegern (9) mindestens
eine Abstützung (27, 28) angeordnet ist.
28. Transportsystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeich
net, daß die Abstützungen (27, 28) im Abstand von der
Längsmittelebene des Sattelaufliegers (9) angeordnet
und als Federstützen ausgebildet sind.
29. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 28, da
durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungszapfen
(5, 6) mit axialem Spiel in die Sattelkupplungen (3, 4)
eingreifen.
30. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 29,
dadurch gekennzeichnet, daß die Auflage (24) den Kupp
lungsadapter (1) mit leichtem Gefälle von dem Kugel
gelenk (2) zur Auflage (24) hin aufliegen läßt.
31. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 30,
dadurch gekennzeichnet, daß die maßliche Ausbildung
bezüglich ihrer Baulängen und Winkel zueinander so
abgestimmt sind, daß zuerst das Sattelauflieger-Heck
teil beim Aufsatteln auf das Schienenlaufwerk (29)
zuerst über die Anlaufschräge (22) angehoben wird,
anschließend bzw. parallel über die Einweisung (20)
zur Mittellage des Kupplungsadapters (1) hinüberge
drückt wird und bei der weiteren Führung (34) erst
jetzt eine Zentrierung zwischen den Verriegelungsdor
nen (7) und den Konusbuchsen (8) durch ein Drehen des
Kupplungsadapters (1) erfolgt.
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