WO1998038115A1

WO1998038115A1 - Stützvorrichtung für container o. dgl.

Info

Publication number: WO1998038115A1
Application number: PCT/EP1997/000926
Authority: WO
Inventors: Frank Peter Schmidt
Original assignee: Frank Peter Schmidt
Priority date: 1997-02-26
Filing date: 1997-02-26
Publication date: 1998-09-03

Abstract

Die erfindungsgemäße Stützvorrichtung (2) mit einzeln steuerbarem Hydraulikgetriebe für die Stütze (24), sowie in der Alternativ-Ausführung mit geteilter und verriegelbarer Stützvorrichtung, erlaubt eine wesentlich kostengünstigere Be- und Entladung von Containern o. dgl. über deren Stirnseite. Zusätzliche Handhabungsgeräte, wie Kräne oder Stapler, sind nicht erforderlich. Dies gilt ebenso auch für Fahrten zu Depots, wo derartige Handhabungsgeräte verfügbar sind. Durch Anwendung der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung läßt sich somit das Be- und Entladen wesentlich einfacher und zeitsparender durchführen. Ein zusätzlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das zu verwendende Fahrzeugchassis nicht umgerüstet zu werden braucht und die erfindungsgemäße Stützvorrichtung (2) an jedem beliebigen Fahrzeugchassis eingesetzt werden kann. Auch hier spielt der Ort der Be- und Entladung oder Umladung keine Rolle mehr, da die einzeln steuerbaren Hydraulikgetriebe der Stützen jeder Bodenunebenheit angepasst werden können. Das verwendete Fahrzeugchassis bleibt auch ohne Anwendung der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung voll funktionsfähig und kann auch in herkömmlicher Weise Container transportieren.

Description

STÜTZVORRICHTUNG FÜR CONTAINER O. DGL.

Die stirnseitige Be-und Entladung von einem oder zwei auf einem Fahrzeugchassis, wie z.B. Sattelauflieger, hinter der Zugmaschine positionierten Container o.dgl., stellt ein besonderes Problem dar. Der Grund hierfür ist die Tatsache, daß die Zugmaschine seitlich im rechten Winkel abknicken muß, um die der Zugmaschine zugewandte vordere Stirnseite des vorderen Containers freizugeben, wobei der Fahrer versucht, den vorderen Teil des Sattelaufliegers und somit die vorderen stirnseitigen Türen des vorderen Containers so nah wie möglich an die Be-und Entladerampe zu fahren. Dies ist jedoch umständlich, verlangt vom Fahrer sehr viel Geschick und ist zudem nicht ganz ungefährlich. Handelt es sich bei der Rampe um die modernen Schlauch- bzw. Schleusenrampen, so besteht eine erhebliche Gefahr der Beschädigung. Außerdem muß rechts und links der Rampe genügend Platz vorhanden sein, damit beim Rangieren die Zugmaschine in der zuvor beschriebenen Weise seitlich abknicken kann; dadurch wird wichtiger Raum genommen, der ansonsten der Bearbeitung eines weiteren Fahrzeuges dienen könnte. Ist ein solcher zusätzlicher Platz rechts und links der Rampenspur jedoch nicht vorhanden, bleibt nur noch die Möglichkeit, anstelle des seitlichen Abknickens des Fahrzeuges den Container auf dem Sattelauflieger so umsetzen zu lassen, daß dessen vordere Stirnseite mit den dort vorhandenen Türen nun, in Fahrtrichtung betrachtet, am hinteren Ende des Sattelaufliegers positioniert wird. Dies ist insbesondere erforderlich bei der Hintereinanderanordnung von 2 kurzen (20 Fuß-) Containern auf einem Sattelauflieger, wobei zunächst der hintere Container über dessen durch Türen zu öffnende hintere Stirnseite be-oder entladen wird und anschließend beide Container so umgesetzt werden, daß dann der ehemals vordere Container mit seiner zu öffnenden Stirnseite nach hinten zeigt. Ein solches Umsetzen der Container während des Be- und Entladens ist jedoch umständlich und zeitraubend und erfordert außerdem entsprechende Handhabungsmittel wie Kräne oder Stapler, was zu einer deutlichen Erhöhung der Kosten führt. Nicht selten muß der Sattelauflieger zum Umsetzen zu entfernten Depots, wo die erforderlichen Handhabungsgeräte verfügbar sind, gefahren werden, wodurch mehr Fahrtkilometer oder, besser gesagt, Umwegkilometer entstehen, was nicht nur unter ökologischen Gesichtspunkten von Nachteil ist, sondern weitere erhebliche Zeitverzögerungen und einen weiteren Anstieg der Kosten bedingt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Stützvorrichtung zu schaffen, bei der die zuvor erwähnten Probleme beseitigt, zumindest jedoch reduziert sind und eine einfache Handhabung der Container bei deren stirnseitiger Be- und Entladung möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stützvorrichtung mit ersten Mitteln zur Aufnahme mindestens eines Containers o.dgl., zweiten Mitteln zur Auflage der Stützvorrichtung auf einem Fahrzeugchassis, wie beispielsweise auf einem Sattelauflieger und mit Stützmittel zum Abstützen der Stützvorrichtung auf einer Verkehrsfläche oder einem sonstigen Untergrund versehen ist.

Die erfindungsgemäße Stützvorrichtung wird für den Transport zwischen den zu transportierenden Containern und dem Fahrzeugchassis angeordnet. Somit liegt die die Container tragende Stützvorrichtung während des Transportes auf dem Fahrzeugchassis auf. Dabei dienen die erfindungsgemäß vorgesehenen ersten Mittel zur Aufnahme des Containers oder der Container auf der Stützvorrichtung und die erfindungsgemäß vorgesehenen zweiten Mittel zur Auflage der so die Container tragenden Stützvorrichtung auf dem Fahrzeugchassis.

Soll nun der mit Hilfe der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung auf einem Fahrzeugchassis wie insbesondere auf einem Sattelauflieger angeordnete Container an seiner vorderen Stirnseite be- oder entladen werden, wo jedoch das Führerhaus des Fahrzeuges oder die Zugmaschine den Zugang versperren, so kommen die ebenfalls vorgesehenen Stützmittel zum Abstützen der Stützvorrichtung auf der Verkehrsfläche oder einem sonstigen Untergrund zur Anwendung. Mit Hilfe dieser erfindungsgemäßen Stützmittel wird die Stützvorrichtung mit dem darauf befindlichen Container direkt auf der Verkehrsfläche oder dem entsprechenden Untergrund abgestützt und sozusagen "aufgebockt", so daß die den Container tragende Stützvorrichtung nach Art eines Wechselaufbaus direkt auf der Verkehrsfläche oder einem sonstigen Untergrund abgestellt werden kann. Anschließend wird entweder die Stützvorrichtung über die Stützmittel angehoben oder das Fahrzeugchassis abgesenkt, wodurch der Lastabtrag vom Fahrzeugchassis auf die Stützmittel überwechselt und somit das Fahrzeugchassis von der Stützvorrichtung und dem von dieser getragenden Container lastmäßig getrennt wird. Das Fahrzeugchassis kann nun aus der auf der Verkehrsfläche oder einem sonstigen Untergrund so abgestellten Stützvorrichtung mit den darauf befindlichen Containern herausfahren, um an der entgegengesetzten Seite wieder unter die Stützvorrichtung einzufahren. Anschließend wird die Stützvorrichtung auf das Fahrzeugchassis abgesenkt oder das Fahrzeugchassis entsprechend angehoben, wodurch der Lastabtrag von den Stützmitteln auf das Fahrzeugchassis wieder übergeht. Anschließend werden die Stützmittel deaktiviert und das Fahrzeugchassis mit seiner ehemaligen Vorderseite, die in "neuer" Fahrtrichtung betrachtet, nun die Rückseite bildet, an eine Rampe gefahren, um dann den Container an seiner stirnseitigen Öffnung be- oder entladen zu können.

Besonders vorteilhaft eignet sich die erfindungsgemäße Stützvorrichtung für Fahrzeugchassis, auf dem zwei kurze ( 20- Fuß- ) Container hintereinander angeordnet werden, die an ihren beiden Stirnseiten be- oder entladen werden müssen. In diesem Fall wird dann zweckmäßigerweise zunächst der hintere Container an seiner hinteren Stirnseite be- oder entladen. Anschließend wird das Fahrzeugchassis in die Nähe zu einer geeigneten Stelle mit ausreichend Platz nach vorn und hinten gefahren und dort die Stützvorrichtung mit den darauf befindlichen Containern in der zuvor beschriebenen Weise auf dem Fahrzeugchassis umgesetzt, so daß anschließend der ehemals vordere Container an seiner ehemals vorderen Stirnseite, die sich durch das Umsetzen nun an dem

ERSATZBLAπ (REGEL26) rückwärtigen Ende des Fahrzeugchassis befindet, be- oder entladen werden kann.

Die erfindungsgemäße Stützvorrichtung erlaubt eine wesentlich kostengünstigere Be- oder Entladung von Containern o.dgl. über deren Stirnseite. Zusätzliche Handhabungsgeräte wie Kräne oder Stapler sind nicht erforderlich. Dies gilt natürlich auch für Fahrten zu Depots, wo derartige Handhabungsgeräte verfügbar sind. Durch Anwendung der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung, lässt sich somit das Be- und Entladen wesentlich einfacher und zeitsparender durchführen. Ein zusätzlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das zu verwendende Fahrzeugchassis nicht umgerüstet zu werden braucht und die erfindungsgemäße Stützvorrichtung an jedem beliebigen Fahrzeugchassis eingesetzt werden kann. Somit bleibt das verwendete Fahrzeugchassis auch ohne Anwendung der Stützvorrichtung voll funktionsfähig und kann natürlich auch in herkömmlicher Weise Container transportieren.

Zweckmäßigerweise weisen die ersten Mittel die Oberseite der Stützvorrichtung auf, auf welcher der Container o.dgl. auflegbar ist. Vorzugsweise bildet die Oberseite eine im wesentlichen ebene Auflagefläche. Ferner sollten die ersten Mittel erste Befestigungsmittel zur Befestigung des Containers o.dgl. an der Stützvorrichtung aufweisen.

Die zweiten Mittel sollten vorzugsweise die Unterseite der Stützvorrichtung aufweisen, mit der sie auf das Fahrzeugchassis auflegbar ist. Die Unterseite sollte eine im wesentlichen ebene Auflagefläche bilden. Ferner sollten die zweiten Mittel noch zweite Befestigungsmittel zur Befestigung der Stützvorrichtung an einem Fahrzeugchassis aufweisen.

Zweckmäßigerweise sollten die ersten und zweiten Befestigungsmittel an Positionen entsprechend den Befestigungsmitteln des zu verwendenden Fahrzeugchassis und vorzugsweise jeweils direkt benachbart zu einander angeordnet sein. Auf diese Weise ist die erfindungsgemäße Stützvorrichtung an denselben Stellen am Fahrzeugchassis wie die Container befestigbar und die Container können problemlos in gleicher Weise an der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung befestigt werden, wie sie ohne Stützvorrichtung direkt am Fahrzeugchassis befestigt werden. Bei dieser Ausführung wird demnach eine räumliche Korrespondenz hinsichtlich der Befestigung der

Container an der Stützvorrichtung und der Befestigung der Stützvorrichtung am Fahrzeugchassis realisiert.

Zweckmäßigerweise sind die Befestigungsmittel Twist-Locks, da diese sich zur Befestigung insbesondere von Containern durchgesetzt haben.

Vorzugsweise weisen die Stützmittel klappbare Stützen auf. Eine besonders platzsparende Anordnung ergibt sich dadurch, daß die Stützen in Längsrichtung verschwenkbar und in ihrer Ruhestellung im wesentlichen waagerecht angeordnet sind. Zur Einstellung der Höhe beim Abstützen der Sützvorrichtung mit den darauf befindlichen Containern auf einer Verkehrstlache oder einem sonstigen Untergrund, sollten die Stützen zweckmäßigerweise verlängerbar sein, was ohne weiteres mittels der eingebauten steuerbaren Hydrauklik zentimetergenau möglich ist; aus Platzgründen können dann die Stützen in ihrer Ruhestellung auch verkürzt werden.

Als besonders einfache Konstruktion bietet sich ein Rahmen an, an dem die ersten und zweiten Mittel und die Stützmittel vorgesehen sind.

Als eine weitere, wesentlich erfolgreichere Alternativkonstruktion bietet sich ein teilbarer Rahmen mit spiegelgleicher Verriegelung an, so daß der Rahmen mit jedem Gegenstück des Fuhrparks paßt. Die Vorteile sind:

- zeitgleiche Gestellung von 2 x 20 Fuß Containern

- heckbündige Entladung bei Mitnahme von nur eines Teilrahmens.

Bei Transport von nur einem von zwei Containern, während der andere Container auf der geteilten erfindungsgemäßen Stützvorrichtung abgestellt, oder anderweitig verladen wird, wird der Einzelcontainer mittels der entriegelten Hälfte der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung in die Mitte des Fahrzeugchassis aufgelegt und dort verriegelt. Für ein Gooseneck-Chassis sollte vorzugsweise an derjenigen

Seite, mit der die Stützvorrichtung auf das Fahrzeugchassis auflegbar ist, mindestens eine entsprechende Aussparung vorgesehen sein, um den Höhenunterschied eines derartigen

Fahrzeugchassis an dessen vorderen Ende entsprechend ausgleichen und außerdem die maximal mögliche Höhe der zu befördernden

Container ausnutzen zu können. Vorzugsweise sollte, in

Fahrtrichtung des Fahrzeugchassis betrachtet an beiden

Endabschnitten jeweils eine Aussparung vorgesehen sein, so daß man in der Anordnung der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung auf dem Fahrzeugchassis flexibel und nicht auf eine Fahrtrichtung beschränkt ist. Bei Verwendung einer Rahmenkonstruktion sollte die Ausparung von balkenförmigen Rahmenteilen im wesentlichen begrenzt sein.

Um einerseits unnötiges Gewicht zu sparen und andererseits ein einfaches Einfahren des Fahrzeugchassis unter die erfindungsgemäße Stützvorrichtung im abgestellten Zustand zu ermöglichen, sollte die Aussparung in Fahrtrichtung des Fahrzeugchassis betrachtet, zum Ende der Stützvorrichtung hin offen sein, um das Einfahren eines Gooseneck-Chassis unter unter die abgestellte Stützvorrichtung zu erleichtern.

An dieser Stelle sei angemerkt, daß unter "Container" nicht nur die handelsüblichen 20-Fuß und 40-Fuß-Container, sondern jede Art von Transportgut auf der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung aufnehm- und lagerbar sind.

Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand beiliegender Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen :

Figur 1 eine Draufsicht auf eine bevorzugte Ausführung der Stützvorrichtung mit hochgeklappten Stützen ;

Figur 2 eine Seitenansicht auf die Stützvorrichtung von Figur 1 mit heruntergeklappten Stützen;

Figur 3 eine Vorderansicht der Stützvorrichtung mit herunter geklappten Stützen; Figur 4 die Verwendung der Stützvorrichtung in einem Sattelzug mit zwei darauf gelagerten 20-Fuß-Containern in Seitenansicht

Figur 5 die Stützvorrichtung mit den darauf gelagerten Containern im auf einer Verkehrsfläche oder einem sonstigen Untergrund abgestellten Zustand mit darunter herausfahrendem Sattelzug; und

Figur 6 die Verwendung der geteilten und entriegelten Stützvorrichtung zum Transport von nur einem Container in der Mitte des Fahrzeugchassis aufgelegt und befestigt.

Wie Figur 1 erkennen läßt, besteht die dargestellte Stützvorrichtung 2 aus einer Rahmenkonstruktion mit zwei jeweils die Längsseiten begrenzenden und parallel zueinander verlaufenden ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 , die im dargestellten Ausfü rungsbeispiel von vier ersten bis vierten Querbalken 5,6,7,8 miteinander verbunden sind. Die Querbalken 5 bis 8 sind so angeordnet, daß sie jeweils paarweise zu einer Querachse 10 symmetrisch angeordnet sind, wobei der Abstand der ersten und vierten Querbalken 5 und 8 zur Querachse größer als der der zweiten und dritten Querbalken 6 und 7 ist.

Beiderseits und symmetrisch zur Längsachse 12 sind im Bereich der einen (gemäß Figur 1 linken) Stirnseite 2a erste und zweite innere Balken 13 und 14 angeordnet, die mit ihrem ersten Abschnitt 13a bzw. 14a parallel zur Längsachse 12 und somit zu den ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 verlaufen und am ersten Querbalken 5 enden,wobei der Abstand dieser Abschnitte 13a und 14a zur Längsachse 12 kleiner als der der ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 ist. Die ersten und zweiten inneren Balken 13 und 14 verlaufen in der Richtung der der Stirnseite 2a derart, daß sie ihren Abstand zur Längsachse 12 vergrößern und mit einem quer zur Längsachse 12 verlaufenden Endabschnitt 13b bzw. 14b an den ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 enden. Auf diese Weise wird eine Aussparung 16 gebildet, die von den Abschnitten 13a und 14a der o ersten und zweiten inneren Balken 13 und 14 und vom ersten Querbalken 5 begrenzt, an der Stirnseite 2a jedoch offen ist.

Beiderseits und symmetrisch zur Längsachse 12 sind im Bereich der anderen (gemäß Figur 1 rechten) Stirnseite 2b dritte und vierte innere Balken 17 und 18 angeordnet, die mit ihrem ersten Abschnitt 17a bzw., 18a parallel zur Längsachse 12 und somit zu den ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 verlaufen und am vierten Querbalken 8 enden, wobei der Abstand dieser Abschnitte 17a und 18a zur Längsachse 12 kleiner als der der ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 ist. die dritten und vierten inneren Balken 17 und 18 verlaufen in Richtung der Stirnseite 2b derart, daß sie ihren Abstand zur Längsachse 12 vergrößern und mit einem zur Längsachse 12 verlaufenden Endabschnitt 17b bzw. 18b an den ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 enden, auf diese Weise wird an der anderen Stirnseite 2b eine weitere Aussparung 20 gebildet, die von den Abschnitten 17a und 18a der dritten und vierten inneren Balken 17 und 18 und vom vierten Querbalken 8 begrenzt, an der Stirnseite 2b jedoch offen ist.

An den Außenseiten der ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 sind benachbart zu den Stirnseiten 2a und 2b, sowie an bestimmten weiteren Stellen symmetrisch zur Querachse 10 Befestigungsmittel 22 vorgesehen. Wie nachfolgend noch näher aufgeführt wird, dienen diese Befestigungsmittel 22 alternativ oder gemeinsam sowohl zur Befestigung von Containern o.dgl., die auf der Stützvorrichtung 2 gelagert werden, als auch zur Befestigung der Stützvorrichtung 2 an einem Fahrzeugchassis.

Ferner sind an den Außenseiten der ersten und zweiten Längsseiten 3, 4 jeweils benachbart zu den Stirnseiten 2a und 2b sowie an zwei symmetrisch zur Querachse liegenden weiteren Stellen Klappstützen 24 vorgesehen, die jeweils um eine parallel zur Querachse 10 und in der Ebene der Rahmenkonstruktion verlaufenden Schwenkachse 26 verschwenkbar sind, und zwar zwischen einer Ruhestellung, in der die Klappstützen 24 neben und parallel zu den ersten und zweiten Längsseiten 3 und 4 liegen, wie in Figur 1 sowie gestrichelt in Figur zwei dargestellt ist, und einer Arbeitsstellung in der sie nach unten

ERSATZBUTT(REGEL26) geklappt sind und sich rechtwinklich zu den ersten und zweiten Langsseitenbalken 3 und 4 erstrecken wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt ist. Die Klappstützen 24 weisen jeweils ausziehbare Füße 28 auf.

Eine alternative Rahmenkonstruktion ist zur Querachse 10 geteilt und durch je eine Quertraverse stabilisiert, so daß zwei Stützvorrichtungen entstehen, die durch eine spiegelgleiche Verriegelung entweder zum Transport von zwei Containern oder durch Entriegelung zum Transport von nur einem Container verwendet werden können.

Wie bereits erwähnt, ist die Stützvorrichtung 2 vorgesehen, Container o.dgl. zu lagern und mit den aufgenommenen Containern an einem Fahrzeugchassis befestigt zu werden. Hierfür bildet die Oberseite 2c der zuvor beschriebenen Rahmenkonstruktion eine ebene Auflagefläche (vergl. Figuren 2 und 3) für die aufzunehmenden Container. Ebenfalls bildet die Unterseite 2d der zuvor beschriebenen Rahmenkonstrucktion eine im wesentlichen ebene Auflagefläche (vergl. Figuren 2 und 3) zur Auflage der Stützvorrichtung zwei auf einem Fahrzeugchassis. Für die Befestigung der Container o.dgl. auf der Oberseite 2c der Stützvorrichtung 2 ist ein Teil der bereits erwähnten Befestigungsmittel 22 und für die Befestigung der Stützvorrichtung 2 mit seiner Unterseite 2d auf einem Fahrzeugchassis ist der andere Teil der Befestigungsmittel 22 vorgesehen. Für den Fall, daß handelsübliche Container transportiert werden sollen, sollten die Befestigungsmittel 22 zweckmäßigerweise aus Twist-Locks bestehen. Um alternativ die Container wie bisher auch direkt auf dem benutzten Fahrzeugchassis lagern zu können und nicht zuletzt auch bisher für den Transport der Container o.dgl. vorhandene Fahrzeugchassis nutzen zu können, sollten die Befestigungsmittel 22 in Lage und Anordnung den auf dem benutzten Fahrzeugchassis vorhandenen Befestigungsmitteln entsprechen. Hierzu können die an der Stützvorrichtung 2 vorgesehenen Befestigungsmittel 22 so ausgebildet sein, daß jedes Befestigungsmittel 22 sowohl zur Verriegelung eines auf die Stützvorrichtung 2 aufgelegten Containers o.dgl. als auch gleichzeitig zur Verriegelung der Stützvorrichtung 2 am benutzten Fahrzeugchassis vorgesehen ist. Alternativ können die Befestigungsmittel 22 jeweils zu Paaren zusammen gefasst werden, wobei das eine Befestigungsmittel jedes Paares zur Verriegelung eines Containers und das andere Befestigungsmittel zur Verriegelung der Stützvorrichtung 2 am Fahrzeugchassis ausgebildet ist und die beiden Befestigungsmittel jedes Paares direkt nebeneinander angeordnet sind. Auf diese Weise wird eine Kompatibilität zwischen dem benutzten Fahrzeugchassis und der Stützvorrichtung 2 hinsichtlich der Verriegelung und Lagerung der Container o.dgl. hergestellt.

Bevorzugt wird die zuvor beschriebene Stützvorrichtung 2 bei Sattelaufliegern zum Transport von zwei 20-Fuß-Containern verwendet. Dies ist chematich in den Figuren 4 und 5 dargestellt. Zum Transport von nur einem Container 35 bei geteilter und entriegelter Stützvorrichtung, wird dieser in die Mitte des Sattelaufliegers gesetzt und mittels der Befestigungsmittel 22 festgesetzt, wie in Figur 6 dargestellt. Wie diese Figuren deutlich erkennen lassen, sitzt die Stützvorrichtung 2 im normalen Transportzustand zwischen dem Sattelauflieger 30, der von einer Zugmaschine 32 gezogen wird, und den zu transportierenden Containern 33, 34, 35. Anstatt die Container 33, 34 oder 35 direkt auf dem Sattelauflieger 30 zu lagern, sind demnach die Container 33, 34, oder 35 auf der Stützvorrichtung 2 gelagert und dort verriegelt, während die Stützvorrichtung 2 mit den darauf gelagerten Containern 33, 34 und 35 ihrerseits auf dem Sattelauflieger 30 aufliegt und dort verriegelt ist. Da häufig als Sattelauflieger Gooseneck-Chassis verwendet werden, sind zum Ausgleich des Höhenunterschiedes des vorderen Abschnittes zu dem hinteren Abschnitt des Sattelaufliegers im Bereich der beiden Stirnseiten 2a und 2b der Stützvorrichtung 2 die zuvor beschriebenen sich beiderseits der Längsachse 12 in Längsrichtung erstreckenden Aussparungen 16 und 20 (vergl. Figur 1) vorgesehen. Demnach kann die beschriebene Stützvorrichtung 2 auf dem Niveau des hinteren Abschnittes eines Gooseneck-Sattelaufliegers gelagert werden, wie in Figur 4 auch angedeutet ist. Zum Be-und Entladen des in Figur 4 dargestellten vorderen

Containers 33, über dessen Stirnseite 33a, in der entsprechende

Türen vorgesehen sind, muß die Zugmaschine 32 entfernt werden, damit dann der Sattelauflieger 30 mit der Stirnseite 33a des vorderen Containers 33 an eine Schlauch- bzw. Schleusenrampe herangefahren werden kann und zwar im allgemeinen nachdem bereits der hintere Container 34 über seine hintere Stirnseite

34a, in der ebenfalls entsprechende Türen vorgesehen sind, an der Schlauch- oder Schleusenrampe be- oder entladen worden ist.

Hierzu werden die Klappstützen 24 nach unten geschwenkt und die dazugehörenden Füße hydraulisch ausgefahren, bis eine Berührung mit dem Untergrund hergestellt ist. Mit der entsprechenden

Hydraulik oder auch nur Mechanik, werden die Füße 28 noch weiter ausgefahren, wodurch die Stützvorrichtung 2 mit den daraufliegenden Containern 33, 34 oder 35 von dem

Sattelauflieger angehoben wird. Ansonsten muß der

Sattelauflieger 30 abgesenkt werden, was bei den üblicherweise vorhandenen Luftdruckfederungen möglich ist. Auf diese Weise geht die vom Gewicht der Container 33, 34 oder 35 verursachte

Stützlast vom Sattelauflieger über auf die Klappstützen 24 der

Stützvorrichtung , so daß nun die Stützvorrichtung 2 mit den daraufliegenden Containern 33, 34 oder 35 nach Art eines

Wechselaufbaus auf dem Untergrund 36 abgestellt wird. Nachdem diejenigen Befestigungsmittel 22, die die Stützvorrichtung 2 am

Sattelauflieger 30 verriegeln, entriegelt worden sind, kann nun der so von der Stützvorrichtung 2 gelöste Sattelauflieger 30 mit

Hilfe der Zugmaschine 32 unter der Stützvorrichtung 2 herausgefahren werden. Diese Situation ist in Figur 5 gezeigt.

Nachdem der Sattelauflieger 30 komplett unter der abgestellten

Stützvorrichtung 2 herausgefahren worden ist, kann er von der

Zugmaschine 32 rückwärts von der anderen Seite unter die

Stützvorrichtung 2, d.h. gemäß den Figuren 4 und 5 an der rechten bzw. ehemals hinteren Stirnseite 2b, wieder eingefahren werden. Nach entsprechend genauer Positionierung wird dann der

Sattelauflieger 30 wieder angehoben oder die Stützvorrichtung 2 abgesenkt, so daß die Stützvorrichtung 2 mit den darauf liegenden Containern 33, 34 oder 35 wieder auf dem

Sattelauflieger 30 zu liegen kommt und mittels der

Befestigungsmittel 22 wieder verriegelt werden kann. Nach Hochklappen der Klappstützen 24 in deren Ruhestellung gemäß

Figur 1, kann nun auch der ehemals vordere Container 33a an eine

Schlauch- bzw. Schleusenrampe zum Be- und Entladen heckbündig herangefahren werden.

Damit die Stützvorrichtung 2 problemlos in beiden Fahrtrichtungen auf ein Fahrzeugchassis gesetzt werden kann, ist die zuvor beschriebene Konstruktion hinsichtlich Form und Anordnung der Befestigungsmittel 22 symmetrisch zur Querachse 10 ausgebildet, wie Figur 1 deutlich erkennen lässt. Außerdem ist es zweckmäßig, die Abmessungen, insbesondere äußeren Abmessungen, und die Konstruktion des Rahmens der Stützvorrichtung 2 an das benutzte Fahrzeugchassis und möglichst an die Abmessungen der zu befördernden Container o.dgl. anzupassen. Insbesondere ist zu empfehlen, daß die Stützvorrichtung 2 nicht breiter und länger als das verwendete Fahrzeugchassis sein und insbesondere nicht die vorgeschriebenen Maximalabmessungen überschreiten soll. Im zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Figur 1 gezeigte Stützvorrichtung 2 vorzugsweise für Sattelauflieger für zwei 20-Fuß-Container oder einen 40-Fuß-Container geeignet, wobei die Breite des Rahmens der dargestellten Stützvorrichtung 2 der Breite des verwendeten Sattelaufliegerε 30 entspricht, was hinsichtlich der Länge gleichermaßen der Fall ist, wie Figur 4 zu entnehmen ist. Gleichwohl sind aber auch andere Abmessungen sowie andere Arten von zu verwendenden Fahrzeugchassis und, wie bereits zuvor erwähnt, andere Arten von Transportgut für den Einsatz der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung denkbar.

Claims

A n s p r ü c h e

1. Stützvorrichtung für Container o.dgl. gekennzeichnet durch: erste Mittel ( 2c, 22 ) zur Aufnahme mindestens eines Containers (33, 34 oder 35) o.dgl. , zweite Mittel ( 2d,22 ) zur Auflage der Stützvorrichtung (2) auf einem Fahrzeugchassis (30) wie beispielsweise einem Sattelauflieger und Stützmittel (24) zum Abstützen der Stützvorrichtung (2) auf einer Verkehrstlache oder einem sonstigen Untergrund (36) .

2. Stützvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel die Oberseite (2c) der Stützvorrichtung (2) aufweisen, auf welcher der Container (33,34 oder 35) o.dgl., auflegbar ist.

3. Stützvorrichtung nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (2c) eine im wesentlichen ebene Auflagefläche aufweist.

4. Stützvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenkonstruktion zur Querachse (10) geteilt und somit je ein 20-Fuß-Container getrennt ransportiert und abgestellt werden kann.

5. Stützvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel erste Befestigungsmittel (22) zur Befestigung des Containers (33,34 oder 35) o.dgl. an der Stützvorrichtung (2) aufweisen.

6. Stützvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel die Unterseite (2d) der Stützvorrichtung (2) aufweisen, mit der sie auf einem Fahrzeug Chassis (30) auflegbar ist.

7. Stützvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite (2d) eine im wesentlichen ebene Auflagefläche aufweist.

8. Stützvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel zweite Befestigungsmittel (22) zur Befestigung der Stützvorrichtung (2) an einem Fahrzeugchassis (30) aufweisen.

9. Stützvorrichtung nach den Ansprüchen 4 und 7 dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Befestigungsmittel (22) an Positionen entsprechend den Befestigungsmitteln des zu verwendenden Fahrzeugchassis (30) und vorzugsweise jeweils direkt benachbart zueinander angeordnet sind.

10. Stützvorrichtung nach Anspruch 4,7, und/oder 8 dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel Twist-Locks sind.

11. Stützvorrichtung nach Anspruch 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß daß die Stützmittel klappbare Stützen (22) aufweisen.

12. Stützvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (24) in Längsrichtung verschwenkbar sind.

13. Stützvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (24) in ihrer Ruhestellung im wesentlichen waagerecht angeordnet sind.

14. Stützvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 10-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (24) verlängerbar sind.

15. Stützvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1-13, gekennzeichnet, durch einen Rahmen (3-8,13,14,17,18 ) an dem die ersten und zweiten Mittel (2c,2d,22) und die Stützmittel (24) vorgesehen sind.

ERSATZBUTT(REGEL 26)

16. Stützvorrichtung nach Anspruch nach mindestens einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß an derjenigen Seite, mit der die Stützvorrichtung (2) auf ein Fahrzeugchassis (30) auflegbar ist, mindestens eine Aussparung (16,20) für ein Gooseneck-Chassis vorgesehen ist.

17. Stützvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrtrichtung des Fahzeugchassis (30) betrachtet, an beiden Endabschnitten (2a, 2b) jeweils eine Aussparung (16,20) vorgesehen ist.

18. Stützvorrichtung nach Anspruch 14,15, und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (16,20) von balkenförmigen Rahmenteilen (13,14,17,18) im wesentlichen begrenzt ist.

19. Stützvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 15-17, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (16,20) in Fahrtrichtung des Fahrzeugchassis (30) betrachtet, zum Ende (2a, 2b) der Stützvorrichtung (2) offen ist.

20. Stützvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 10-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (24,24a und 26,26a) mit einem Hydraulikgetriebe eingerichtet sind.

ERSATZBUTT(REGEL26)