DE3740491C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Innenlader-Transportfahrzeug für den Transport von beidseitig mit Glasscheibenpaketen beladenen A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeugs aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über auf den Rahmenlängsträgern des Fahrzeuges einander gegenüberstehend angeordnete und in Richtung Traggestell verschwenkbare Fixiereinrichtungen gesichert sind.

Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich sowohl um Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handeln, wobei Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren sind. Diese Glasscheiben­ pakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend angeordnet und dann mit diesem Traggestell in das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transportfahrzeug fährt um das Traggestell herum und nimmt dieses mit den Längstragelementen unter die Längsträger des Transportgestells greifend auf. Trotz des großen Gewichtes der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben bzw. der Glasscheibenpakete nicht zu vermeiden. Von daher ist es bekannt, über die Länge der Glasscheibenpakete mehrere Schienen in vertikaler und horizontaler Richtung anzuordnen und mit dem Traggestell zu verbinden bzw. an diesem festzulegen, so daß durch Eintreiben von Keilen zwischen die Querbalken und die vertikalen Sicherungsbalken letztere gegen die Glasscheibenpakete gepreßt werden. Das Anbringen dieser Transportsicherung erfordert große Sorgfalt und genaue Kenntnis der Verhältnisse. Wird die notwendige Sorgfalt nicht aufgewendet, kann es dennoch zu einem Verrutschen der Glasscheibenpakete kommen. Besonders nachteilig ist aber der mit der Anbringung der Transportsicherung verbundene erhebliche Zeitaufwand.

Aus der DE-PS 35 39 780 ist ein sogenannter Spannkasten zur Aufnahme von Glasscheiben bzw. Glasscheibenpaketen bekannt. Es handelt sich hierbei nicht um einen Innenlader, bei dem die notwendigen Anpreßkräfte vom Rahmenlängsträger aus aufgebracht werden müssen, sondern vielmehr von einem stabilen Kastenrand bzw. einer entsprechenden Wandung, so daß gänzlich andere Probleme vorhanden sind. Außerdem sind hier zum Anpressen der Glasscheiben Spindelschrauben vorgesehen, was eine sehr aufwendige Vorbereitung derartiger Spannkästen erforderlich macht. Es bleibt also bei diesen bekannten Spannkästen bei einer sehr ungünstigen Ladungstechnik, d. h. der Spannkasten als solcher wird in der Glashütte beschickt und dann erst als solcher auf einem Tieflader oder einem ähnlichen Fahrzeug abtransportiert. Das Verspannen der Glasscheiben erfolgt somit ähnlich wie beim vorgeschriebenen Stand der Technik mit großem Aufwand in der Glashütte selbst, nicht dagegen am bzw. auf dem Transportfahrzeug. Nachteilig bei dieser bekannten Ladungstechnik ist darüber hinaus, daß dort wirklich die einzelnen Glasscheiben punktförmig über die Spindelschrauben belastet werden, was leicht zu Zerstörungen führen kann. Solche Schäden sind insbesondere zu befürchten, weil die Krafteinleitung unmittelbar von der Spindelschraube auf die Glasscheibe erfolgt, ohne daß gleichzeitig von der anderen Seite bzw. von mehreren Punkten her eine entsprechende Auflastung möglich ist. Die annähernd horizontale Führung der Spindelschrauben ergibt sich zwangsweise schon dadurch, weil die Glasscheibenpakete senkrecht stehen und auch die Wandung des Spannkastens als solcher.

Aus der DD-PS 1 10 458 ist ein Sattelanhänger für den Transport großer Bauplatten bekannt. Zum Festlegen der aufrecht auf dem Sattelanhänger stehenden Platten dient eine Fixiereinrichtung, die in Längsrichtung verlaufende durchgehende Längsbalken aufweist. Diese Längsbalken werden mittels Schwenkarmen an die Platten herangeführt und gegen diese angedrückt. Der Andruckpunkt der Zylinder liegt ungünstig hoch, so daß beim Transport von Glasplatten schon aus diesem Grunde erhebliche Beschädigungen zu befürchten wären. Grund hierfür ist dann nämlich der Versuch der Glaspakete, sich nach unten wegzudrehen. Da sie dies nicht können, werden sie zwangsweise zerstört. Ungünstig ist außerdem der Andruck, der aufgrund des sogenannten Schwenkarmes nach unten erfolgt, wodurch sich eine ungünstige Belastung der Glasplatten ergäbe, wenn sie mit einem solchen Fahrzeug transportiert werden. Bezeichnend ist übrigens, daß bei der vorliegenden Lösung nach der DD-PS 1 10 458 offenbar zusätzliche Abstandshalter in Form der von den Sprossen gehaltenen Teile für erforderlich gehalten werden.

Die DE-PS 27 16 338 zeigt eine horizontale Abstützung bei einem Transportfahrzeug für den Transport von Behältern. Diese Behälter werden über die beschriebenen Schwenkhebel mit Druckübertragungsteilen, d. h. mit Luftkissen gegen Verrutschen gesichert, wobei es ausschließlich darum geht, einstückige Teile zu sichern, nicht aber Pakete aus Glasscheiben o. ä., die als solche zusammengehalten werden müssen, um Beschädigungen an ihnen durch Relativbewegungen zu verhindern. Nachteilig ist außerdem, daß bei den beschriebenen Druckvorrichtungen bei gegen sie wirkender Fliegkraft automatisch eine Kompression der Luft eintritt und damit eine hohe Flächenpressung. Von daher ist eine solche Druckvorrichtung für Glasscheibenpakete nicht geeignet. Außerdem ist eine Anpassung an unterschiedlich große Behälter nicht vorgesehen. Es ist auch kein Hinweis vorhanden, wie dies erfolgen könnte. Beim Anlegen der beschriebenen Druckbalken wird die Ladung nach unten gedrückt, was bei der hier beschriebenen Lösung auch zweckmäßig ist. Beim Transport von Glasscheibenpaketen ist eine solche Bewegung ungünstig, wobei sie um so ungünstiger wird, desto weniger Glas sich auf einem derartigen A-Block befindet. Je geringer die Beladung eines solchen A-Blockes ist, desto mehr würde sich die Andruckkraft dahingehend auswirken, daß die einzelnen Glasscheiben nach unten gedrückt werden. Damit weist diese Lösung in eine ganz andere Richtung. Von Nachteil ist auch, daß beim Zurückziehen der Druckbalken eine gesonderte Vorrichtung erforderlich ist, die aus der Fig. 2 entnommen werden kann. Die hohen Rückstellkräfte die dafür benötigt werden, müssen beim Andrücken überwunden werden, so daß eine gewisse Überdimensionierung zwangsweise erforderlich ist. Nachteilig ist darüber hinaus, daß für das Rückschwingen der Druckbalken ein relativ großer Zeitaufwand erforderlich ist, was die Ladearbeiten erheblich behindert.

Die DE-AS 22 07 884 zeigt eine Lösung, bei der die an die Glaspakete anzulegenden Balken mit einer Filzauflage versehen sind. Über diese Filzauflage sollen wohl Beschädigungen an den Glasscheiben verhindert werden. Filz hat aber den Nachteil, daß Feuchtigkeit aufgenommen wird, so daß bei wechselnden klimatischen Verhältnissen eine Beeinflussung der Scheiben nicht zu verhindern ist.

Bei der aus dem Oberbegriff zu entnehmenden und der DE-OS 35 16 914 entsprechenden Ausführung der Innenlader-Transportfahrzeuge hat es der Erfinder als nachteilig erkannt, daß die annähernd vollflächige Abstützung der Glasscheibenpakete ungünstig ist, weil insbesondere beim Kurvenfahren die oberen Bereiche der Glasscheibenpakete nach außen wandern, so daß die dadurch hervorgerufenen stärkeren Kräfte über das Parallelogrammgestänge auf die unteren Querträger übertragen werden, wodurch eine zu große Belastung der Glasscheiben eintritt. Durch diese zu starke Verbindung beider Einheiten kommt es, egal, wie die Fixiereinrichtungen ausgerüstet sind, immer dann zu einem Bruch von Glasscheiben, insbesondere auch, wenn die Abstützung in Längsrichtung des Transportfahrzeuges und damit in Längsrichtung der Glasscheiben durchgehend ist. Der große Vorteil, der durch die auf den Rahmenlängsträgern abgestützten Fixiereinrichtungen erreicht werden kann, wird durch diese ungünstige Ausbildung wieder zunichte gemacht. Die großen Vorteile sind dabei insbesondere darin zu sehen, daß der Aufrüstaufwand im Betrieb erheblich reduziert werden kann, und zwar auch unter Einberechnung der Aufrüstzeiten nach dem Aufnehmen der Traggestelle durch den Innenlader.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Innenlader mit einfach und sicher zu handhabender, am Fahrzeug-Rahmenlängsträger abstützender, die Glaspakte aber dennoch schonender Fixiereinrichtung zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Fixiereinrichtungen im Abstand zueinander in Rahmenlängsrichtung des Fahrzeuges verteilt angeordnet sind, daß die Fixiereinrichtungen jeweils eine annähernd senkrechtstehende längliche Anpreßplatte aufweisen und daß jede Anpreßplatte über einen am Rahmenlängsträger angelenkten Schwenkarm mit zugeordnetem Stützzylinder annähernd horizontal geführt an das Glasscheibenpaket anlenkbar ist.

Mit Hilfe eines derart ausgebildeten Innenladers ist es möglich, die A-förmigen Traggestelle ohne weitere Aufrüstzeiten im Herstellerwerk der Glasscheiben durch den Innenlader aufzunehmen und dann so zu fixieren, daß die Glasscheiben beim Transport keinen Schaden erleiden. Durch die linienförmige Abstützung und das punktweise über die Länge des Innenladers verteilt, wird eine so schonende, aber andererseits sichere Fixierung der Glasscheibenpakete erreicht, daß Schäden während des Transportes und auch beim Auf- und Abladen nicht entstehen können. Vorteilhaft ist dabei insbesondere, daß durch die senkrechtstehenden, länglichen Anpreßplatten (Anpreßschwingen), eine Abstützung und Fixierung der einzelnen Glasscheiben bis annähernd zum oberen Rand und auch bis weit an den unteren Rand heran möglich ist. Die linienförmige Abstützung der Glasscheiben­ pakete durch diese gelenkig am Schwenkarm angeordneten Anpreßplatten erlaubt es den einzelnen Glasscheiben bedingt Bewegungen auszuführen, ohne daß dabei die Gefahr besteht, daß sich die Verbindung zwischen den beiden Einheiten, d. h. der Fixiereinrichtung einerseits und den Glasscheibenpaketen andererseits löst. Diese Verbindung ist vielmehr so ausgebildet und so geschaffen, daß ohne zusätzliche Sicherungseinrichtungen Glasscheibenpakete großen Gewichtes sicher transportiert werden können. Diese erfindungsgemäße Fixiereinrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß auf beiden Seiten des A-förmigen Traggestells, vorzugsweise jeweils gegenüberliegend nur in einem relativ schmalen Bereich angreifende Fixiereinrichtungen vorhanden sind, die die Pakete sicher gegen das Traggestell drücken und damit vor einem Verrutschen sichern. Zusätzlich ist dabei vorgesehen, daß die einzelnen Fixiereinrichtungen, d.h. vor allem die Anpreßplatten selbst wie bereits erwähnt gelenkig angeordnet sind, so daß auch hier Relativbewegungen zwischen Transportgestell und Glasscheibenpaketen einerseits und Fahrgestell andererseits bedingt und in dem vorgesehenen Rahmen möglich sind.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß Schwenkarm und Stützzylinder mit dem Anlenkpunkt an der Anpreßschwinge bzw. ihrem Verbindungspunkt ein Dreieck bildend am Rahmenlängsträger gelenkig angeordnet sind. Damit wird die Gelenkigkeit des Systems auf den Anlenkpunkt der Anpreßplatte konzentriert, das übrige selbst in sich gelenkige Teil aber wirksam starrgehalten, so daß die Anpreßplatte die nötige Abstützung erhält.

Um das Einfahren des Transportgestelles in das Fahrgestell des Transportfahrzeuges möglichst wenig zu behindern, sieht die Erfindung vor, daß der Schwenkarm im Bereich des Rahmen­ längsträgers in Richtung Anpreßplatte gekröpft ist. Dadurch ist es möglich, die Anpreßschwinge optimal weit, d. h. annähernd senkrecht zurückzufahren, um dann das Transportgestell ungehindert einzufahren oder aus dem Transportfahrzeug herauszufahren.

Aufgrund der über die Fläche der Glasscheibenpakete gesehenen punktweisen Fixierung, ist den Glasscheibenpaketen in dieser Beziehung genügend Bewegungsfreiheit insbesondere beim Kurvenfahren belassen. Zweckmäßigerweise wird diese Beweglichkeit gezielt vorgegeben, indem das Schwenkarm und Anpreßplatte verbindende Gelenk über einen horizontalliegenden Bolzen in vertikaler Ebene gesperrt ist. Dadurch kann die Anpreßschwinge selbst zwar um diese horizontalliegende Achse verschwenkt werden, nicht aber zusätzlich in vertikaler Ebene.

Eine einfache und zweckmäßige Ausbildung sieht vor, daß das Gelenk oberhalb des den Schwenkarm und den Stützzylinder verbindenden Schwenkgelenkes angeordnet ist. Einmal ist dadurch eine Trennung der Gelenke und damit eine einfache Ausbildung möglich und zum anderen erfolgt die Einleitung der Kräfte des Stützzylinders nicht unmittelbar über das Gelenk, sondern vielmehr indirekt über den gesamten Schwenkarm.

Eine Verstarrung der jeweils nur punktweise vorgesehenen Fixiereinrichtung in Längsrichtung des Fahrzeuges wird erreicht, indem alle Gelenke horizontal angeordnete Gelenkbolzen in vertikaler Ebene gesperrt sind. Dadurch legt sich beim Verschwenken der Fixiereinrichtung die Anpreßschwinge auch gleichmäßig an das Glasscheibenpaket an, wodurch schon hier nicht zu einer unnötigen Beanspruchung der mehr oder weniger dünnen Glasscheiben kommen kann.

Die Anpreßplatten liegen optimal an dem Schwenkarm dann an, wenn sich dieser in Ruheposition befindet, wenn die Anpreßplatten geringfügig zum oberen Rand aus der Mitte versetzt am Schwenkarm angelenkt sind. Aufgrund des Eigengewichtes schwenkt somit dann die Anpreßschwinge automatisch an den Schwenkarm heran, wenn sich dieser aus der Anpreßposition in die Ruheposition bewegt. Für das Einschieben oder Ausfahren des Transportgestelles ist dann immer der notwendige Platz vorhanden.

Um eine punktförmige Aufbringung der Anpreßkräfte möglichst zu vermeiden, weisen die Anpreßschwingen nicht nur eine entsprechende Länge, sondern auch Breite auf. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, daß die Anpreßplatten den Schwenkarm in der Breite beidseitig deutlich überragend ausgebildet sind und vorzugsweise ein Verhältnis Breite zu Länge von 1 : 3 bis 1 : 4, vorzugsweise von 400 mm : 1500 mm aufweisend ausgebildet sind. Dadurch wird die Anpreßkraft geschickt auf eine entsprechend große, aber den Scheiben eine ausreichende Bewegung belassende Fläche verteilt. Da die Bewegung der Scheiben bzw. der Glasscheibenpakete über die Länge des Transportfahrzeuges im wesentlichen erfolgt, sind die entsprechend geformten Anpreßschwingen jeweils eine Art Achse vorgebend angeordnet.

Grundsätzlich bekannt ist es, die Anpreßvorrichtung bzw. den bekannten Balken mit einer aufblasbaren Beschichtung zu versehen, um hierdurch die Glasscheiben zu schützen. Erfindungsgemäß ist dagegen vorgesehen, daß die Anpreßplatten auf der den Glasscheibenpaketen zugewandten Seite eine nachgiebige Beschichtung aus Zellkautschuk aufweisen. Hier wird also auf das Aufblasen o. ä. verzichtet, weil der Druck anschließend über die Stützzylinder aufgefangen werden müßte. Der Zellkautschuk dagegen verhält sich wesentlich optimaler und ist darüber hinaus klimatisch nicht beeinflußbar.

Nach einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Beschichtung auf die Oberfläche der Anpreßplatten vollflächig aufgeklebt ist. Diese Ausbildung ist deshalb besonders vorteilhaft, weil über die gesamte Fläche der Anpreßplatte eine gleichmäßige Weitergabe des Anpreßdruckes möglich ist. Das Zellkautschuk mit seinen geschlossenen Poren bleibt immer gleich nachgiebig, weil das Schaumgummi Feuchtigkeit o. ä. nicht aufnehmen kann und weil es insgesamt gleichförmig auf die Anpreßschwingen aufgeklebt ist. Es kann somit zu Unebenheiten oder anderen Ausbildungen, die die Scheiben gefährden würden, hier nicht kommen.

Eine ergänzende, das möglichst weite Zurückschwingen der Anpreßplatten ermöglichende Ausbildung sieht vor, daß die Anpreßplatten am unteren Rand eine dem Traggelenk der Schwenkarme angepaßte Ausnehmung aufweisen. Denkbar ist es hier, daß die Anpreßschwingen von Längsträgern und dazu kürzeren im Abstand angeordneten Querträgern mit die Oberfläche bildendem Blech bestehen, so daß sich zwangsläufig zwischen den Längsträgern die besagte Ausnehmung ergibt, die ein entsprechend weites Zurückfahren des Schwenkarmes bzw. der Anpreßplatte ermöglicht.

Beim Zusammendrücken der Glasscheiben der beiden Glasscheibenpakete kann sich unter Umständen Luft zwischen den Glasscheiben ansammeln, die dann nicht mehr oder nur ungenügend entweichen kann. Ungünstige und die einzelnen Scheiben gefährdende Luftpolster sind die Folge. Dies wird erfindungs­ gemäß dadurch verhindert, daß die jeweils einander gegenüberliegenden Stützzylinder in Längsrichtung des Fahrzeuges nacheinander verspannend geschaltet sind. Damit würde evtl. noch vorhandene Luft zwischen den Glasscheiben nacheinander in Richtung Heck des Fahrgestells gedrückt, so daß die Bildung von Luftpolstern zwischen den einzelnen Scheiben der Glaspakete nicht zu befürchten ist.

Eine auch für Kurvenfahrten günstige Verteilung der Anpreßplatten über die gesamte Fläche der Glasscheibenpakete ist gegeben, wenn die Anpreßplatten randseitig der Glas­ scheibenpakete und dann über den übrigen Bereich verteilt angeordnet sind. Diese Verteilung sichert die beiden Glas­ scheibenpakete unabhängig davon, ob diese die gleichen Abmessungen aufweisen, oder unterschiedlich sind oder aber in unterschiedlicher Glasscheibenzahl geladen wurden.

Das Fahrgestell des Transportfahrzeuges ist gabelförmig ausgebildet, um die Transportgestelle mit den Glasscheiben­ paketen günstig und leicht aufnehmen zu können. Um die notwendigen Spannkräfte aufzubringen, ist heckseitig eine Tür vorgesehen, die die beiden Rahmenlängsträger wirksam miteinander verbindet. Um hier möglichst hohe Kräfte aufzubringen, andererseits aber auch unter Umständen die Tür erst im nachhinein schließen zu können, sieht die Erfindung vor, daß die hinteren Enden der Rahmenlängsträger über einen steckbaren Querträger verbunden sind, der im Abstand vor der Tür angeordnet ist. Dieser Querträger ist einzubringen, bevor man mit dem Verspannen beginnt, so daß er leicht versteckt werden kann. Beim Entladen werden dann die Anpreßplatten ja zunächst zurückgefahren, so daß der Querträger dann ohne Probleme wieder zurückgeschwenkt bzw. entfernt werden kann.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Transportfahrzeug für den Transport von Glasscheibenpaketen geschaffen ist, bei dem durch Vermeidung einer allzu starren Verbindung zwischen dem Transportgestell bzw. den Glasscheibenpaketen und dem Fahrgestell des Transportfahrzeuges ungünstige Belastungen auf die einzelnen Glasscheiben bzw. die Glasscheibenpakete vermieden werden. Auch bei sehr langen Fahrgestellen bzw. entsprechend langen oder großen Glasscheibenpaketen ist eine sichere Fixierung möglich, wobei es dem Transportgestell mit den Glasscheibenpaketen und dem Fahrzeug bzw. dem Fahrgestell möglich bleibt, Relativbewegungen zueinander auszuführen, ohne daß es zu einer Beschädigung durch Überanspruchung der Glasscheiben kommen kann. Besonders vorteilhaft ist, daß die dazu notwendigen Arbeiten vom Fahrzeugführer selbst vorgenommen werden können. Er benötigt kein Hilfspersonal, sondern kann vielmehr nach dem Einfahren des Fahrgestells und der Aufnahme des Transportgestells die Glasscheibenpakete ohne jede Hilfe Dritter wirksam verspannen und dann die Glashütte wieder verlassen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungs­ beispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigt

Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in Seiten­ ansicht und mit teilweise entfernter Plane,

Fig. 2 eine Rückansicht des Transportfahrzeuges mit eingefahrenem Traggestell und Glas­ scheibenpaketen,

Fig. 3 die Rückansicht des Transportfahrzeuges nach Einbringen des Transportgestells,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Fixiereinrichtung und

Fig. 5 eine Vorderansicht der Fixiereinrichtung.

Bei dem Transportfahrzeug gemäß Fig. 1 handelt es sich um einen Innenlader (1), der über die Sattelzugmaschine (2) gezogen wird. Sattelzugmaschine (2) und Fahrzeug (1) bzw. Innenlader (1) sind in Fig. 1 in Transportstellung wieder­ gegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im einzelnen hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers und die vordere Plattform (3) über ein Verschieben der Sattelplatte (4) angehoben worden sind.

Das Fahrzeug (1) ist über den Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Längsrichtung (6) des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden Rahmenlängsträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet.

Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung, beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Boden­ freiheit aufweist. Die Räder (10, 11) des Fahrzeuges (1) sind im hinteren Bereich des Fahrzeuges angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Fahrzeuges (1) über die Sattel­ zugmaschine (2) mit abgestützt wird. Die Ladung ist hier zum Teil sichtbar, weil die Plane (12) bei der Wiedergabe zum Teil weggelassen ist. Der Laderaum reicht von der hinteren Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform (3) steht für den Transport anderer Dinge bei dieser Ausführung des Fahrzeuges (1) zur Verfügung.

In das Fahrgestell (7) bzw. den Innenlader ist hier ein Transportgestell (15) eingefahren, das sich über seine Längsträger (16) auf den Längstragelementen (9) der Rahmen­ längsträger (8) bzw. des Fahrgestells (7) abstützt. Mit (17) sind die Schrägkanten des Rahmenlängsträgers (8) be­ zeichnet, auf deren Funktion weiter hinten eingegangen wird.

In das Transportgestell (15) eingeschoben bzw. von diesem getragen werden beidseitig der A-förmigen Stützwände Glas­ scheibenpakete (18, 19).

Diese Glasscheibenpakete (18, 19) werden beim Fahren des Fahrzeuges (1), d.h. beim Transport durch Fixierein­ richtungen (20, 20′, 20′′) gesichert, die im Abstand zueinander über die Länge des Fahrzeuges (1) und damit über die Länge der Glasscheibenpakete (18, 19) angeordnet sind. Mit (46 und 47) ist der hintere und vordere Rand des jeweiligen Glasscheibenpaketes (18, 19) bezeichnet, wobei die einzelnen Fixiereinrichtungen (20 und 20′′) relativ dicht zu diesen Rändern (46, 47) angeordnet sind, um eine optimale Fixierung der Glasscheibenpakete (18, 19) zu gewährleisten.

Die einzelnen Fixiereinrichtungen (20) bestehen wie Fig. 2 verdeutlicht aus einer an die Glasscheibenpakete (18, 19) anlegbaren Anpreßschwinge (21), die ihrerseits über einen Schwenkarm (22) gehalten ist, wobei dieser Schwenkarm (22) seinerseits wieder mit einem Stützzylinder (23) verbunden ist, der den Schwenkarm hydraulisch in Richtung Glasscheiben­ pakete (18, 19) schwenkt oder zurückschwenkt.

Um beide Situationen zu verdeutlichen, ist das Glasscheiben­ paket (18) in entlasteter und das Glasscheibenpaket (19) in belasteter Situation wiedergegeben. Beim Transport sind beide Fixiereinrichtungen bzw. Anpreßschwingen (21) allerdings so verspannt, daß sie an den Glasscheibenpaketen (18, 19) dicht anliegen.

Die Rückfront des Fahrzeuges (1) zeigt ähnlich wie Fig. 2 auch Fig. 3. Hier ist allerdings die Plane bereits herab­ gelassen, so daß die Glasscheibenpakete (18, 19) zumindest im oberen Bereich nicht mehr zu sehen sind. Hier wird ver­ deutlicht, daß die Rahmenlängsträger (8) endseitig über ein entsprechend angeordnetes Tor bzw. eine Tür (13) mitein­ ander in Verbindung stehen. Zusätzlich ist der Querträger (52) vorgesehen, der im Abstand zur Tür (13) die beiden Rahmenlängsträger (8) miteinander wirksam verbindet.

Die Tür (13) ist um die Türgelenke (25, 26) verschwenkbar angebracht und verfügt an den gegenüberliegenden Enden der Balken über ein kegelförmiges Raster (27), um so das Festsetzen der Tür (13) zu erleichtern. Die kegelförmigen Raster (27) korrespondieren mit entsprechenden Ausnehmungen im Fahrgestell (7) bzw. in den Enden der Rahmenlängsträger (8). Hierdurch wird die Tür (13) zentriert. Dann, wenn die beiden Enden des Fahrgestells (7) aufgrund der Belastung zu weit zusammengerückt sind, kann mit Hilfe des Feststellers (28), hier in Form der Stange (29) ein Auseinanderdrücken der beiden Enden bewirkt werden. Hierzu ist die Stange (29) außermittig an der Tür (13) angeschlagen und verfügt darüber hinaus über einen Haken (31), der es erlaubt, die Tür (13) um 90° oder ggf. auch um mehr zu verschwenken und dann mit Hilfe des Hakens (31) festzulegen. Die Stange (29) wird dabei auf der Innenseite der Tür (13) um das Steckgelenk (30) mit verschwenkt, um die Tür (13) dann in der entsprechenden Endposition festzusetzen. Zusätzlich sind Sicherungen vorgesehen, um ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür (13) zu unterbinden. Auf die Darstellung ist hier verzichtet.

In vergrößerter Darstellung sind die Fixiereinrichtungen (20) in Fig. 4 und 5 wiedergegeben. Bei der Seitenansicht nach Fig. 4 wird deutlich, daß die Anpreßschwinge (21) verhältnismäßig stabil ist und nach Fig. 5 auch eine Breite aufweist, die deutlich über der des Schwenkarmes (22) liegt.

Der Anlenkpunkt (34) zwischen Anpreßschwinge (21) und Schwenkarm (22) liegt oberhalb des Verbindungspunktes (35) von Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23). Ein optimal dichtes Anliegen der Anpreßschwinge (21) auch im unteren Bereich an den Rahmenlängsträger (8) ist einmal möglich, aufgrund der Schrägkante (17) und zum anderen dadurch, daß der Schwenkarm (22) eine Kröpfung (36) aufweist. Da dadurch bedingt eine annähernde Senkrechtstellung möglich ist, kann dementsprechend auch die Anpreßschwinge (21) annähernd senkrecht angeordnet werden, um so das Ein- und Ausfahren des Traggestelles (15) zu erleichtern. Die gewollte Ver­ schwenkbarkeit bzw. Gelenkigkeit wird der Anpreßschwinge (21) durch das Gelenk (37) in Form des Bolzens (38) gegeben. Fig. 5 zeigt die Anordnung des Bolzens (38) und die dadurch mögliche Verschwenkung der Anpreßschwinge (21) um die horizon­ tale Achse, während eine Verschwenkung in vertikaler Ebene nicht möglich ist.

Mit (39) ist das Schwenkgelenk bezeichnet, das im Bereich des Verbindungspunktes (35) von Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) angeordnet ist und ebenfalls über einen Gelenkbolzen (42) verfügt. Solche Gelenkbolzen (42) sind übrigens auch im Bereich der Traggelenke (40 und 41) vorgesehen, um so die gewollte Verstarrung in vertikaler Ebene zu erreichen, andererseits aber in horizontaler Ebene die notwendige Gelenkigkeit für das Gesamtsystem zu ermöglichen.

Am oberen Rand (44) und am unteren Rand (45) ist die Anpreßschwinge (21) abgeschrägt, wobei diese Schräge mit der der Schrägkante (17) übereinstimmt, wodurch ebenso ein weites Zurückschwenken der Anpreßschwinge (21) möglich ist, wie die hier gebildete Ausnehmung (51). Diese Ausnehmung (51) ermöglicht es wie Fig. 4 verdeutlicht, die Anpreßschwinge praktisch über das Traggelenk (41) zu schwenken, was dadurch erreicht wird, daß die Anpreßschwinge (21) aus randseitigen Längsträgern (53) und im Abstand dazu angeordneten Querträgern (54) besteht.

Auf der den Glasscheibenpaketen (18, 19) zugewandten Seite ist auf die Oberfläche (49) der Anpreßschwinge (21) eine nachgiebige Beschichtung (50) aufgeklebt. Diese Beschich­ tung (50) besteht aus sog. Zellkautschuk, der aufgrund der geschlossenen Poren nicht in der Lage ist, Feuchtigkeit aufzunehmen. Seine Nachgiebigkeit bleibt somit unabhängig vom Wetter gewährleistet, wobei durch die entsprechende Dicke der Beschichtung (50) eine Beschädigung der Glasscheiben bzw. Glasscheibenpakete zusätzlich ausgeschlossen ist.

Claims (15)

1. Innenlader-Transportfahrzeug für den Transport von beidseitig mit Glasscheibenpaketen beladenen, A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeugs aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über auf den Rahmenlängsträger des Fahrzeugs einander gegenüberstehend angeordnete und in Richtung Traggestell verschwenkbare Fixiereinrichtungen gesichert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixiereinrichtungen (20, 20′, 20′′) im Abstand zueinander in Längsrichtung des Fahrzeuges (1) verteilt angeordnet sind, daß die Fixiereinrichtungen jeweils eine annähernd senkrechtstehende längliche Anpreßplatte (21) aufweisen und daß jede Anpreßplatte über einen am Rahmenlängsträger (8) angelenkten Schwenkarm (22) mit zugeordnetem Stützzylinder (23) annähernd horizontal geführt an das Glasscheibenpaket anlegbar ist.

2. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) mit dem Anlenkpunkt (34) an der Anpreßplatte (21) bzw. ihrem Verbindungspunkt (35) ein Dreieck bildend am Rahmenlängsträger (8) gelenkig angeordnet sind.

3. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (22) im Bereich des Rahmenlängsträgers (8) in Richtung Anpreßplatte (21) gekröpft ist.

4. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkarm (22) und Anpreßplatte (21) verbindende Gelenk (37) über einen horizontal liegenden Bolzen (38) in vertikaler Ebene gesperrt ist.

5. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (37) oberhalb des den Schwenkarm (22) und den Stützzylinder (23) verbindenden Schwenkgelenks (39) angeordnet ist.

6. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß alle Gelenke (37, 39, 40, 41) horizontal angeordnete Gelenkbolzen (42, 38) in vertikaler Ebene gesperrt sind.

7. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßplatten (21) geringfügig zum oberen Rand (44) aus der Mitte versetzt am Schwenkarm (22) angelenkt sind.

8. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßplatten (21) den Schwenkarm (22) in der Breite beidseitig deutlich überragend ausgebildet sind.

9. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßplatten (21) ein Verhältnis Breite zu Länge von 1 : 3 bis 1 : 4, vorzugsweise von 400 mm/1500 mm aufweisend ausgebildet sind.

10. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) auf der den Glasscheibenpaketen (18, 19) zugewandten Seite eine nachgiebige Beschichtung (50) aus Zellkautschuk aufweisen.

11. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung (50) auf die Oberfläche (49) der Anpreßplatten (21) vollflächig aufgeklebt ist.

12. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßplatten (21) am unteren Rand (45) eine dem Traggelenk (41) der Schwenkarme (22) angepaßte Ausnehmung (51) aufweisen.

13. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils einander gegenüberliegenden Stützzylinder (23) in Längsrichtung des Fahrzeuges (1) nacheinander verspannend geschaltet sind.

14. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) randseitig der Glasscheibenpakete (18, 19) und dann über den übrigen Bereich verteilt angeordnet sind.

15. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Enden der Rahmenlängsträger (8) über einen steckbaren Querträger (52) verbunden sind, der im Abstand vor der Tür (13) angeordnet ist.