DE3827076A1 - Transportfahrzeug fuer glasscheibenpakete iv - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug für den Transport von A-förmigen, mit großflächigen Glasscheiben beladenen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeuges aufstehen, wobei die Glas­ scheibenpakete über mehrere, beidseitig über deren Länge verteilt angeordnete und sich an den Rahmenlängsträgern abstützende Anpreßschwingen gesichert sind, die über einen Schwenkarm und einen sich am Chassis abstützenden Stützzylinder gelenkig gehalten und gegen die Glasscheibenpakete anpreßbar sind, wobei alle Stützzylinder korrespondierend arbeitend über einen Hydraulikkreis versorgt sind, nach Patent (Patentanmeldung P 37 40 491.1).

Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich sowohl um Eisenbahnwaggons wie vor allem um Lastkraftwagen handeln, wobei Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren sind. Diese Glas­ scheibenpakete werden in einem A-förmigen Traggestell auf­ rechtstehend angeordnet und dann mit diesem Traggestell in das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transportfahrzeug wird unter das Traggestell ge­ schoben, um dann bei Übergang zur Transportstellung das Traggestell anzuheben und zu tragen. Trotz des großen Gewichtes der einzelnen Glasscheiben und der Glasscheibenpakete insge­ samt ist beim Fahren des Fahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben nicht zu vermeiden. Von daher werden diese mit entsprechenden Fixiereinrichtungen am Transport­ fahrzeug festgelegt. Aus der DE-OS 35 16 914.1 ist es bekannt, ein Parallelogrammgestänge einzusetzen, daß über einen Hydraulikzylinder verschwenkt wird. Bedingt durch dieses Parallelogrammgestänge ergibt sich eine Transportsicherung, die Traggestelle und Fahrzeug praktisch mit den auflastenden Glasscheibenpakete zu einer Einheit machen, so daß beide zwangsweise beim Transport die gleichen Bewegungen ausführen müssen. Hierdurch entstehen Probleme. Weiter ist versucht worden, statt des Parallelogrammgestänges aufblasbare Transportsicherungen einzuführen, wobei diese sich an senk­ recht auf den Rahmenlängsträgern aufstehenden Stützen ab­ stützen. Abgesehen davon, daß bei einer derartigen Abstützung empfindliche Gummibälge verwendet werden müssen, ist von Nachteil, daß derartige Transportsicherungen nicht weit genug an den unteren Rand der einzelnen Glasscheibenpakete heranreichen. Besonders nachteilig ist, daß bei Zerstörung eines der Gummibälge alle anderen gleichzeitig bzw. kurz danach ihre Stützkraft verlieren, so daß dann die Glasscheiben­ pakete evtl. sogar während der Fahrt ohne Sicherung auf dem Transportfahrzeug aufstehen.

Gemäß der Hauptanmeldung wird eine Fixiereinrichtung für Glasscheibenpakete vorgeschlagen, die sich am Rahmenlängs­ träger abstützt, sich aber relativ zum Rahmenlängsträger bzw. zu den Glasscheibenpaketen bewegen kann. Hierzu dient ein Schwenkarm, der über einen Stützzylinder so verschwenkt wird, daß die gesamte Anpreßschwinge einen bogenförmigen Weg in Richtung auf die Glasscheibenpakete ausführt. Eine solche Transportsicherung ist nicht nur wesentlich besser zu über­ wachen und abzusichern, sondern sie ermöglicht es, zumindest bis dicht unterhalb des Bereiches der Chassisoberkante heran die Glasscheibenpakete sicher zu halten. Durch geeignete Hydraulikkreise und Zusätze ist sichergestellt, daß bei Ausfall einer der Anpreßschwingen alle anderen in Funktion bleiben. Damit ist eine hohe Transportsicherheit gewährleistet. Es hat sich herausgestellt, daß die Transportsicherungen bei der Rückfahrt der Transportfahrzeuge im Leerzustand die Mitnahme von anderem Transportgut erschweren oder sogar verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transport­ fahrzeug zu schaffen, bei dem eine vollwirksame Fixierein­ richtung für den Transport der Glasscheibenpakete vorhanden ist, dennoch aber für die Rückfahrt des Transportfahrzeuges ausreichende Ladefläche zur Verfügung steht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Stützzylinder, Schwenkarm und Anpreßschwinge als Einheit einer Schlittenführung zugeordnet sind, die bis in den Vorbau verlängert ausgebildet ist, und daß die Stützzylinder über Steckkupplungen zur Verbindung mit dem Hydraulikkreis verfügen.

Bei einem derartigen Transportfahrzeug kann insbesondere bei einem verlängerten Vorbau erreicht werden, daß die gesamte aus mehreren Fixiereinrichtungen bestehende Transport­ sicherung insgesamt im Vorbau untergebracht wird, so daß die gesamte Ladefläche nach Auflegen des Einlegebogens für den Rücktransport des Fahrzeuges zur Verfügung steht. Auf der hinteren Fläche können dann beispielsweise Palettenplateaus oder auch Stückgut gelagert und transportiert werden. Durch die zum Einsatz kommenden Steckkupplungen kann die hydrau­ lische Verbindung während der Lagerung der Ladungssicherung im Vorraum leicht gelöst und nach Wiederzurückschieben und notwendig werdender Aktivierung wieder hergestellt werden. Der dafür notwendige Umbau für die jeweils erforderliche Beladung kann so in kürzester Zeit vor Ort durchgeführt und variiert werden.

Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Stützzylinder und Schwenkarm tragende Bock mit Kufen ausgerüstet ist, die mit der auf den Rahmen­ längsträgern angeordneten Schlittenführung korrespondierend ausgebildet sind. Kufen und Schlittenführung sind aufgrund der korrespondierenden Anordnung gleichzeitig Sicherung für den Bock bzw. die Böcke und stellen gleichzeitig sicher, daß die notwendigen Kräfte über die Böcke in die Rahmenlängs­ träger eingeleitet werden. Bei entsprechender Ausbildung von Schlittenführung und Kufen ist es ohne weiteres möglich, die Böcke von Hand zusammenzuschieben und bis in den vorderen Vorbau zu verbringen, wo sie nach entsprechendem Festlegen bis zum Wiedereinsatz gelagert werden können. Auf eine aufwendige Mechanik kann so vorteilhaft verzichtet werden.

Statt der bekannten vorteilhaft die Anpassung der Anpreßschwinge an das Glasscheibenpaket erbringenden Anordnung von Stützzylinder und Schwenkarm ist es nach der vorliegenden Erfindung auch möglich, daß der Bock als die im rechten Winkel zu den Glasscheibenpaketen drückenden Stützzylinder und Schwenkarm aufnehmender, hochgezogener Aufsatzbock ausgebildet ist. Bei einer derartigen Ausbildung können im Aufsatzbock Antriebsaggregate untergebracht werden, die ein selbsttätiges Verfahren des einzelnen Aufsatzbockes auf der Schlittenführung ermöglichen, so daß bei entsprechendem Umbau die Arbeit beschleunigt und vereinfacht werden kann.

Besonders zweckmäßig und sicher ist das Verschieben und Zurückschieben der Böcke oder Aufsatzböcke, wenn die Schlittenführung wie erfindungsgemäß vorgesehen aus zwei Schienen besteht, von denen eine auf der horizontal ver­ laufenden Standfläche und die andere auf der zum Glasscheiben­ paket hingeneigten Schräge des Rahmenlängsträgers verlaufend angeordnet ist. Besonders vorteilhaft ist dabei auch, daß so die von der Ladungssicherung aufzunehmenden Abstützkräfte vorteilhaft in den stabilen Rahmenlängsträger eingeleitet werden können.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung des Transportfahr­ zeuges sieht vor, daß die Schlittenführung von Schienen gebildet ist, die an den Deckenträgern verlaufend angeordnet sind, wobei der Tragebock als am freien Ende Stützzylinder, Schwenkarm und Anpreßschwinge tragender Fixierbalken ausge­ bildet ist. Auch hierbei können die Fixierbalken mit Stütz­ zylinder, Schwenkarm und Anpreßschwinge ohne großen Aufwand in den Vorbau geschoben werden, wenn die hintere Ladefläche für den Transport von Stückgut oder ähnlichem benötigt wird. Bei entsprechender stabiler Ausführung werden auch bei dieser Ausführung die notwendigen Anpreßkräfte sicher über den Tragebock auf die Glasscheibenpakete aufgebracht, so daß diese während des Transportes gesichert sind.

Zur Stabilisierung und ggf. auch zur Vereinfachung des Verschiebens in der Schlittenführung kann es zweckmäßig sein, die paarweise angeordneten Fixierbalken beider Seiten über einen Stützträger miteinander zu einer Einheit zu verbinden und als solche in der Schlittenführung verschiebbar zu formen. Diese Ausbildung hat insbesondere Vorteile bezüg­ lich des Einbringens der notwendigen Abstützkräfte, kann aber auch wie geschildert vorteilhaft sein, um mit nur zwei derartigen Schienen die jeweils gesamten Fixierbalken als Einheit in den Vorbau zu verschieben bzw. zurückzuschieben. Dort, wo aufgrund der an den Deckenträgern angeordneten Fixierbalken genügend Höhe für das zu transportierende Stückgut vorhanden ist, kann auf die Schlittenführung ver­ zichtet werden, so daß die einzelnen Fixierbalkeneinheiten jeweils in ihrer Lage verbleiben können, wobei beispiels­ weise daran zu denken ist, die jeweiligen Anpreßschwingen so zu verschwenken oder so schwenkbar auszubilden, daß sie mit Stützzylinder und Schwenkarm in eine Höhe gebracht werden können, so daß der Raum darunter vollständig für den Transport anderer Güter zur Verfügung steht.

Um die notwendige Anpassung der Fixiereinrichtung an die Mächtigkeit des jeweiligen Glasscheibenpaketes zu ermög­ lichen, sieht die Erfindung vor, daß der Schwenkarm als Teleskop vorzugsweise als Hydraulikzylinder ausgebildet ist. Hierdurch kann die Anpreßschwinge in die jeweils optimale Lage gebracht werden, so daß eine genaue Fixierung und Halterung der Glasscheibenpakete gewährleistet ist. Dieses Anpassen ist dabei vorteilhaft möglich, ohne den Fixierbalken oder die anderen Abstützeinrichtungen selbst in ihrer Lage zu verändern.

Die optimale Anpassung der Anpreßschwinge ist weiter dadurch begünstigt, daß der Schwenkarm rechtwinklig am Bock bzw. Tragebock angebracht ist und daß der Stützzylinder einerseits schwenkbar am Schwenkarm und andererseits an der Anpreßschwinge angeordnet ist. Dadurch kann nach entsprechender Anpassung des Schwenkarms mit Hilfe des Stützzylinders das Anpressen und Fixieren der Glasscheibenpakete bewirkt werden.

Weiter vorn ist bereits erläutert, daß ein mechanisches Verschieben der Böcke oder Trageböcke möglich ist. Hierzu sieht die Erfindung ergänzend vor, daß die einzelnen Böcke oder Aufsatzböcke oder auch die Trageböcke miteinander und der in Fahrtrichtung jeweils vordere Bock mit der Vorderwand über einen hydraulisch betätigbaren Seilzug verbunden sind. Nach dem Zurückfahren und Lösen der Stützzylinder kann dann über die vorhandene Hydraulik auch das Verschieben der einzelnen Böcke, Aufsatzböcke oder Trageböcke bewirkt werden, so daß so der gesamte Vorgang weitgehend mechanisiert ist und entsprechend schnell und sicher ablaufen kann. Durch entsprechende Umlenkrollen kann dabei sichergestellt werden, daß die Böcke auch mit der gleichen Vorrichtung wieder in ihre Stützlage zurückverbracht werden, wenn das Transport­ fahrzeug für den Transport von A-förmigen Transportböcken benötigt wird.

Bei den vorwegbeschriebenen Ausführungen ist eine vorteilhafte Absicherung der Glasscheibenpakete über die Höhe gesehen vorteilhaft dadurch möglich, daß die Anpreß­ schwingen nach oben und/oder unten verlängerbar ausgebildet sind. Dadurch können die Anpreßschwingen in ihrer Wirklänge den jeweiligen Gegebenheiten angepaßt werden, so daß ein optimal sicherer Transport mit Hilfe des erfindungsgemäßen Transportfahrzeuges möglich ist.

Das Verlängern der Anpreßschwingen kann ebenfalls hydraulisch erfolgen, indem die Anpreßschwingen zweiteilig ausgebildet und mit Verschiebezylindern ausgerüstet sind. Einfacher und dem vorgesehenen Einsatz besser angepaßt ist es, wenn die Anpreßschwingen am oberen und unteren Ende klappbare oder einsteckbare Verlängerungen aufweisen. Dadurch kann verhältnismäßig schnell und ohne großen mechanischen und regeltechnischen Aufwand das Anpassen der Wirklänge der Anpreßschwingen vorgenommen werden.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Transportfahrzeug geschaffen ist, das insbesondere bei den Fahrzeugen, die sehr große Entfernungen zurücklegen müssen, ohne großen Aufwand auch für den Transport anderer Güter umgerüstet werden kann. Die Wirtschaftlichkeit des Betriebes derartiger Transportfahrzeuge wird damit wesentlich erhöht. Vorteilhaft ist weiter, daß je nach Einsatzfall eine Fixiereinrichtung zur Verfügung steht, die eine optimale Sicherung der Glasscheibenpakete während des Transportes ermöglicht, wobei die einzelnen Fixierein­ richtungen ohne großen Aufwand so anzuordnen und zu montieren sind, daß sie entweder für die Fixierung der Glasscheiben­ pakete zur Verfügung stehen oder aber im Vorbau gelagert werden. Außerdem können sie ja nach Größe der Glasscheiben­ pakete in der jeweils optischen Position festgelegt und aktiviert werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbei­ spiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in Seitenansicht, mit teilweise entfernter Plane,

Fig. 2 eine Fixiereinrichtung mit Anpreßschwinge in Seitenansicht,

Fig. 3 ein Transportfahrzeug in Rückansicht mit geöffneter hinterer Tür,

Fig. 4 einen vereinfachten Schnitt durch ein Transportfahrzeug mit beidseitig ange­ ordneten, an den Deckenträgern verfahrbaren Fixiereinrichtungen,

Fig. 5 eine den Deckenträgern zugeordnete Fixier­ einrichtung mit verbindendem Stützträger,

Fig. 6 einen vereinfachten Querschnitt eines Transportfahrzeuges mit Aufsatzböcken, die in Längsrichtung verschiebbar sind und

Fig. 7 die Seitenansicht eines Transportfahrzeuges mit im Vorbau untergebrachten Fixierein­ richtungen.

Bei dem Transportfahrzeug (1) gemäß Fig. 1 handelt es sich um einen Innenlader, der über die Sattelzugmaschine (2) gezogen wird. Sattelzugmaschine (2) und Transportfahrzeug (1) sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies bedeutet, daß die Luftfederung, die im einzelnen hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers und die vordere Plattform (3) über ein Verschieben der Sattelplatte (4) oder durch hydraulisches Anheben oder ähnliche Maßnahmen angehoben worden sind.

Das Transportfahrzeug (1) ist über einen Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzug­ maschine (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Längsrichtung (6) des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden Rahmenlängsträger (8) verschieblich ange­ ordnet und keilförmig ausgebildet. Andere Ausbildungen sehen vor, daß hier im Bereich der Sattelplatte Hydraulikzylinder installiert sind, über die das Anheben und Absenken bewerk­ stelligt wird.

Anhand der Fig. 1 ist verdeutlicht, daß eine Ladung, beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Bodenfrei­ heit hat. Die Räder (10, 11) des Transportfahrzeuges (1) sind im hinteren Bereich des Fahrzeuges (1) angeordnet. Die Ladung ist hier nur zum Teil sichtbar, weil die Plane (12) sie normalerweise vollständig abdeckt. Der Laderaum reicht von der hinteren Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform (3) steht für den Trans­ port anderer Dinge bei dieser Ausführung des Transportfahr­ zeuges (1) zur Verfügung wie noch weiter hinten näher er­ läutert wird.

In das Fahrgestell (7) ist ein Transportgestell (15) eingefahren, das sich über seine Längsträger (16) auf den Längstragelementen (9) der Rahmenlängsträger (8) bzw. des Fahrgestells (7) abstützt. ln das Transportgestell (15) eingeschoben bzw. von diesem getragen werden beidseitig der A-förmigen Stützwände große Glasscheibenpakete (18, 19). Im Vorbau (17), der hier im einzelnen wegen der vorhandenen Plane (12) nicht sichtbar ist, werden die Hydraulikaggregate untergebracht sowie wie noch weiter hinten erläutert wird die entsprechend zu verschiebenden Fixiereinrichtungen (20, 20′, 20′′).

Die vordere Begrenzung des Vorbaus (17) gegenüber dem Fahrerhaus der Sattelzugmaschine (2) bildet die Vorderwand (17′), an die Mechaniken angeschlossen werden können, mit deren Hilfe die Fixiereinrichtungen (20, 20′, 20′′) in den Vorbau (17) hineingezogen und aus diesem wieder herausge­ schoben werden können.

Die Glasscheibenpakete (18, 19) werden beim Fahren des Transportfahrzeuges (1), d.h. beim Transport durch die Fixiereinrichtungen (20, 20′, 20′′) gesichert, die im Abstand zueinander über die Länge des Transportfahrzeuges (1) und damit über die Länge der Glasscheibenpakete (18, 19) verteilt angeordnet sind. Die einzelnen Fixiereinrichtungen (20) bestehen aus einer Anpreßschwinge (21), die über einen Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) an die Glasscheiben­ pakete (18, 19) herangeschwenkt und angepreßt werden. Schwenk­ arm (22) und Stützzylinder (23) sind dabei gelenkig mit dem sich auf dem Rahmenlängsträger (8) abstützenden Bock (58) verbunden. Fig. 2 verdeutlicht dabei die Anordnung und Aus­ bildung von Anpreßschwinge (21) Schwenkarm (22) und Stütz­ zylinder (23), die um den Bock (58) herum wirksam sind.

Die Anpreßschwinge (21) ist mit einer nachgiebigen Beschichtung (50), vorzugsweise aus Schaumgummi versehen, um Beschädigungen an den Glasscheibenpaketen (18, 19) zu ver­ hindern. Um ein möglichst weites Herunterreichen der Anpreß­ schwinge (21) zu gewährleisten, sind sowohl im Rahmenlängs­ träger (8) wie in der Anpreßschwinge (21) Ausnehmungen (56, 57) in korrespondierender Form vorgesehen. Hierdurch wird ein recht tiefes Angreifen der Fixiereinrichtung (20) erreicht. Eine optimale Fahrsicherung ist so gegeben.

Fig. 1 zeigt ein Transportfahrzeug (1) mit lediglich drei zum Einsatz kommenden Fixiereinrichtungen (20, 20′, 20′′). In der Regel sind es aber vier oder fünf derartiger Fixier­ einrichtungen, die zum Einsatz kommen, wobei sie wie noch weiter hinten erläutert wird, in Längsrichtung des Transport­ fahrzeuges (1) verschieblich angeordnet sind. Die Anlenkpunkte einmal des Schwenkarmes an der Anpreßschwinge und zum anderen des Stützzylinders am Schwenkarm liegen im Abstand zueinander auf einer Geraden. Die Anpreßschwinge (21) weist auf der den Glasscheibenpaketen (18, 19) zugewandten Seite die begrenzt nachgiebige Beschichtung (50) auf. Um die genaue Zuordnung zu erreichen, weist der Schwenkarm (22) im Bereich des Anlenkpunktes einen Gelenkbock oder ähnliches auf, an dem der Stützzylinder (23) gelenkig angeschlagen ist. Auf der gegenüberliegenden Seite ist der Stützzylinder (23) am äußeren Rand des Bockes gelenkig befestigt, während der Schwenkarm (22) am inneren Rand des Bockes (58) bzw. an dessen Schräge befestigt ist. Dadurch bilden der Schrägdeckel sowie der Stützzylinder (23) und der Schwenkarm (22) zusammen mit dem Gelenkbock ein gelenkiges Viereck. Dadurch ist ein gleichmäßiges Verschwenken des Schwenkarmes (22) und damit der Anpreßschwinge (21) immer sichergestellt.

Fig. 2 zeigt drei Positionen der Anpreßschwinge (21) während des jeweiligen Verschwenkvorganges bzw. eines Teilab­ ladens der auf dem A-förmigen Transportgestell (15) abge­ lagerten Glasscheiben.

Die einzelnen Böcke (58) sind wie bereits weiter oben erläutert in Längsrichtung des Transportfahrzeuges (1) bzw. der Rahmenlängsträger (8) verschieblich angeordnet. Hierzu weist der Bock (58) eine Schlittenführung (116) auf, die aus zwei parallel verlaufenden Schienen (117, 118) besteht. Da der einzelne Bock (58) und der Rahmenlängsträger (8) korrespondierende Schienen (117, 118) bzw. Kufen (119) haben, ist ein einwandfreies und sicheres Verschieben in Längsrichtung der Rahmenlängsträger (8) möglich. Bei der aus Fig. 2 ersichtlichen Ausführung verläuft die Schiene (117) auf der Standfläche (120) des Rahmenlängsträgers (8), während die andere Schiene (118) auf der Schrägen (121) verläuft. Dadurch ist eine gute Stabilität und andererseits eine sichere Einleitung der Abstützkräfte in den Rahmenlängsträger gewährleistet.

Nach dem Ausladen der A-förmigen Transportgestelle (15), die in Fig. 2 angedeutet sind, steht der gesamte Laderaum (123) beim Rücktransport für andere Güter zur Verfügung, nach dem die Einlegeböden (122) aufgelegt und die Fixierein­ richtungen (20) in Längsrichtung der Rahmenlängsträger (8) verschoben sind. Fig. 3 verdeutlicht, daß durch entsprechende Handhabung ein optimaler Laderaum (123) erreicht werden kann, wobei die hier weggeschwenkte hintere Tür (13) statt der vorgesehenen Träger auch mit einer Platte versehen werden kann, um den optimalen Schutz für das im Laderaum (123) transportierte Gut zu gewährleisten.

Während nach Fig. 1 die Abstützung der Fixiereinrichtung (20) über den Rahmenlängsträger (8) erfolgt, ist nach Fig. 4 und auch Fig. 5 vorgesehen, daß die Abstützung über das Abdeckplantraggerüst (124) vorgenommen wird, wobei diese Ausbildung den Vorteil hat, daß Aufbauten auf den Rahmen­ längsträgern (8), die evtl. noch Stolperstellen oder ähnliches darstellen, hier entfallen können. Die Schienen (117, 118) sind hier an den Deckenträgern (125) verlaufend vorgesehen, wobei der Anpreßschwinge (21), Schwenkarm (22) und Stütz­ zylinder (23) tragende Tragebock (127) praktisch parallel zu den Seitenstützen (126) verläuft. Ähnlich wie bei der Aus­ führung nach Fig. 2 sind auch hier auf beiden Seiten Schienen (117, 118) notwendig, um die einander gegenüberliegenden Fixiereinrichtungen (20) sicher verschieben zu können. Die Fixiereinrichtung bildenden Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) sind etwa im rechten Winkel zum Glas drückend angeordnet, nur daß sie bei dieser Ausführung hochgelegt sind, also wie erläutert im Bereich des Einlegebogens (122) keine Behinderung darstellen. Dort, wo es erforderlich ist, können beispiels­ weise die Schwenkarme (22) auch an den Seitenstützen (126) in Form einer Schienenführung zusätzlich abgestützt werden. Auf jeden Fall sind so stabile Fixierbalken (128, 129) geschaffen, über die eine Sicherung der Glasscheibenpakete wirksam möglich ist.Wie in Fig. 4 und 5 verdeutlicht sind die einzelnen Anpreßschwingen (21) in Längsrichtung verlänger­ bar ausgebildet, wozu sie mit einsteckbaren oder klappbaren Verlängerungen (103) ausgerüstet sind. Dadurch kann die Wirklänge der Anpreßschwinge jeweils verändert werden, wobei diese Verlängerungen (103) beim Verschieben auf das vordere Plateau bzw. in den Vorbau (17) keine Behinderung bilden. Sie werden einfach weggeklappt, herausgenommen oder einge­ zogen.

Zur Stabilisierung der Fixiereinrichtung (20) ist nach Fig. 5 eine Verbindung beider, einander gegenüber angeordneten Fixiereinrichtungen (20) vorgesehen und zwar in Form eines Stützträgers (130). Dieser Stützträger verbindet die beiden Fixierbalken (128, 129) und kann, was in Fig. 5 nicht gezeigt ist, ein gemeinsames Verschieben in Längsrichtung der Rahmen­ längsträger (8) ermöglichen, wozu ähnlich wie nach Fig. 4 eine Schlittenführung (16) Verwendung finden sollte. Dabei kann die so gebildete kombinierte Fixiereinrichtung (20) entweder den Deckenträgern (25) zugeordnet werden oder auch dem Transportgestell (15), so daß die Fixiereinrichtung vom eigentlichen Transportfahrzeug losgelöst ist. Die Hydraulik­ versorgung kann dabei durch Steckverbindungen schnell herge­ stellt werden, wobei das gesamte Transportgestell mit der Fixiereinrichtung während des Rücktransportes im unteren Bereich des Transportfahrzeuges (1) gelagert werden kann.

Fig. 6 zeigt eine Ausführung, die sich von der nach Fig. 2 dadurch unterscheidet daß statt des Bockes (58) hier ein Aufsatzbock bzw. eine Anzahl von Aufsatzböcken (131) mit Anpreßschwinge (21), Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) zum Einsatz kommen. Auch diese Aufsatzböcke (131) sind über die Schlittenführung (116) in Längsrichtung des Rahmenlängs­ trägers verschiebbar angeordnet. Schwenkarm (22) und Stütz­ zylinder (23) sind als Hydraulikzylinderkombination ausge­ bildet, wobei der Stützzylinder (23) schwenkbar an der Anpreßschwinge (21) und am Schwenkarm (22) angelenkt ist. Die Stellung der Anpreßschwinge (21) kann so den Notwendig­ keiten entsprechend angepaßt und damit ein dichtes Anlegen der Anpreßschwinge an den Glasscheibenpaketen (18, 19) erreicht werden. Fig. 7 schließlich zeigt, ein Transportfahr­ zeug (1) in Seitenansicht, bei dem die einzelnen Fixierein­ richtungen (20, 20′, 20′′, 20′′′, 20′′′′), also insgesamt fünf Fixiereinrichtungen im Vorbau (17) untergebracht sind, so daß die gesamte hintere Ladefläche bzw. der Laderaum (123) für andere Güter zur Verfügung steht. Dabei können die einzelnen Fixiereinrichtungen (20) von Hand auf der Schlitten­ führung (116) verschoben werden ober aber beispielsweise mit einem Seilzug oder ähnlichem, um Handarbeit weitgehend einzusparen.

Claims (11)

1. Transportfahrzeug für den Transport von A-förmigen, mit großflächigen Glasscheiben beladenen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahr­ zeuges aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über mehrere, beidseitig über deren Länge verteilt angeordnete und sich an den Rahmenlängsträgern abstützende Anpreßschwingen gesichert sind, die über einen Schwenkarm und einem sich am Chassis abstützenden Stützzylinder gelenkig gehalten und gegen die Glasscheibenpakete anpreßbar sind, wobei alle Stützzylinder korrespondierend arbeitend über einen Hydraulikkreis versorgt sind, nach Patent (Patentanmeldung P 37 40 491.1), dadurch gekennzeichnet, daß Stützzylinder (23), Schwenkarm (22) und Anpreßschwinge (21) als Einheit einer Schlittenführung (116) zugeordnet sind, die bis in den Vorbau (17) verlängert ausgebildet ist, und daß die Stützzylinder (23) über Steckkupplungen zur Verbindung mit dem Hydraulikkreis verfügen.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützzylinder (23) und Schwenkarm (22) tragende Bock (58) mit Kufen (119) ausgerüstet ist, die mit der auf den Rahmenlängsträgern (8) angeordneten Schlittenführung (116) korrespondierend ausgebildet sind.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bock (58) als die im rechten Winkel zu den Glas­ scheibenpaketen (18, 19) drückenden Stützzylinder (23) und Schwenkarm (22) aufnehmender, hochgezogener Aufsatzbock (131) ausgebildet ist.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlittenführung (116) aus zwei Schienen (117, 118) besteht, von denen eine auf der horizontal verlaufenden Standfläche (120) und die andere auf der zum Glasscheibenpaket (18, 19) hingeneigten Schräge (121) des Rahmenlängsträgers (8) verlaufend angeordnet ist.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlittenführung (116) von Schienen (117, 118) ge­ bildet ist, die an den Deckenträgern (125) verlaufend ange­ ordnet sind, wobei der Tragebock (127) als am freien Ende Stützzylinder (23), Schwenkarm (22) und Anpreßschwinge (21) tragender Fixierbalken (128, 129) ausgebildet ist.

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die paarweise angeordneten Fixierbalken (128, 129) beider Seiten über einen Stützträger (130) miteinander verbunden eine Einheit bilden und als solche in der Schlitten­ führung (116) verschiebbar sind.

7. Transportfahrzeug nach Anspruch 3 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (22) als Teleskop, vorzugsweise als Hydraulikzylinder ausgebildet ist.

8. Transportfahrzeug nach Anspruch 3 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (22) rechtwinklig am Bock (58) bzw. Trage­ bock (127) angebracht ist und daß der Stützzylinder (23) einerseits schwenkbar am Schwenkarm und andererseits an der Anpreßschwinge (21) angeordnet ist.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 3 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Böcke (58) oder Aufsatzböcke (131) oder Trageböcke (127) miteinander und der in Fahrtrichtung (6) jeweils vordere Bock mit der Vorderwand (17′) über einen hydraulisch betätigbaren Seilzug verbunden sind.

10. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, Anspruch 3 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) nach oben und/oder unten ver­ längerbar ausgebildet sind.

11. Transportfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) am oberen und unteren Ende klappbare oder einsteckbare Verlängerungen (103) aufweisen.