DE29615289U1 - Sattelauflieger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Sattelauflieger zum Transport von zwei- und/oder dreiachsigen Sattelschlepper-Zugmaschinen. Der erfindungsgemäße Sattelauflieger hat die folgenden Merkmale:

einen starren Aufbau, der im vorderen Bereich ein Auflager zum Ankoppeln an eine Zugmaschine, hinter diesem eine Abkröpfung bis hinunter zu einem Niveau mit niedrigster Bodenfreiheit und an diese anschließend einen horizontalen Unterrahmen aufweist,

eine erste Schwenkbühne, die mit ihrem vorderen Ende nahe der Oberseite der Abkröpfung angelenkt ist und mit ihrem hinteren Ende bis auf den Unterrahmen absenkbar ist, ein hinteres, mehrachsiges Fahrgestell, dessen hinterste Achse gelenkt ist und das hinter dem Unterrahmen am Aufbau angeordnet ist,

eine über und hinter dem Fahrgestell am Aufbau angeordnete hintere Rampenanordnung mit Radmulden in ihrer oberen Fläche nahe ihrem hinteren Ende, an deren hinterem Ende eine abnehmbare Auffahrrampe anbringbar ist, um das Auffahren auf den Sattelauflieger bis auf ein Niveau dicht über dem Fahrgestell zu gestatten, eine Hebebühne, die in eine Lage verbringbar ist, in welcher sie das Auffahren vom Niveau dicht über dem Fahrgestell auf den Unterrahmen gestattet, und der Aufbau weist über dem Auflager einen starren, im wesentlichen horizontalen Rahmen auf, der nahe seinem vorderen Ende vorderste Radmulden aufweist.

Im folgenden wird bei der Verwendung von Lagebezeichnungen wie "unten", "vorne" o. dgl. von einem Sattelauflieger ausgegangen, der auf einer horizontalen Fläche steht, wobei sein vorderes Ende das in Fahrtrichtung weisende Ende ist.

Wenn hier von "Radmulden" die Rede ist, dann soll dieser Begriff im weiten Sinne auch alle Halterungen umfassen, die

den zuverlässigen Sitz eines Zugmaschinenrades auf dem Sattelauflieger gewährleisten, etwa längliche Öffnungen, in die das Rad bis zu einer bestimmten Tiefe einsinken kann, oder erhabene Rahmen, in deren Innenbereich das Rad gehalten wird. Zusätzlich können jeder Radmulde Halterungen zugeordnt sein, die das Rad oder die Zugmaschine festlegen, wie z.B. Spanneinrichtungen.

Ein Sattelauflieger mit einigen der eingangs umrissenen Merkmalen ist bekannt und wird benutzt, um drei zweiachsige, zwei dreiachsige oder eine zweiachsige und eine dreiachsige Sattelschlepper-Zugmaschine zu befördern, beispielsweise vom Hersteller zum Händler oder Kunden, damit diese neuen Zugmaschinen beim Kunden neu eintreffen und nicht etwa vorweg schon eingige hundert Kilometer Straßenfahrt aus eigener Kraft zurücklegen müssen.

Nun werden solche Zugmaschinen in unterschiedlichen Höhen gefertigt, da auf dem Fahrerhaus oft noch ein Windabweiser oder eine Schlafkabine montiert ist oder das Fahrerhaus zur Aufnahme einer solchen Schlafkabine ungewöhnlich hoch ist; oft bleibt diese Höhe nur knapp unter der für Straßenfahrzeuge zulässigen Gesamthöhe; solche hohen Fahrerhäuser erreichen eine Höhe von 3,85 m. Die maximale Baulänge solcher Zugmaschinen ist festgelegt und bekannt, da der unter ihrer Verwendung zusammen mit einem seinerseits in der Länge genormten Auflieger erstellte Sattelzug die für Straßenfahrzeuge zulässige Gesamtlänge nicht überschreiten darf. Aus dem gleichen Grund darf auch der erfindungsgemäße Sattelauflieger eine gesetzlich vorgeschriebene, maximale Höhe nicht überschreiten.

Die hinterste der transportierten Zugmaschinen steht beim bekannten Sattelauflieger entgegen der Fahrtrichtung und sitzt mit ihren Vorderrädern in den Radmulden der hinteren

Rampenanordnung; diese Radmulden sind dabei dicht über dem Strassenniveau angebracht. Die Hinterachsanordnung dieser hintersten Zugmaschine befindet sich dabei über dem Fahrgestell des Sattelaufliegers (bei einer zweiachsigen Zugmaschine) oder auf einer Abstützung, die vor und oberhalb des Fahrgestells angebracht ist (bei einer dreiachsigen Zugmaschine), so daß diese Zugmaschine leicht schrägsteht und dabei mit ihrem Heck nach oben weist. Diese Schrägstellung ist aber so unbedeutend, daß selbst eine Zugmaschine mit hohem Aufbau über dem Fahrerhaus (3,85 m Gesamthöhe) noch transportiert werden kann, da dann eine unter Einbeziehung von Toleranzen noch zulässige Gesamthöhe von 4,3 m nicht überschritten wird, gemessen von der obersten Kante der verladenen Zugmaschine bis auf das Straßennivau herunter.

Diese Verladung einer hintersten Zugmaschine gilt sowohl für den bakannten als auch für den erfindungsgemäßen Sattelauflieger, bei dem allerdings diese Rampenanordnung, die sich zwischen dem Aufbau und einem heckseitigen Querträger des Sattelaufliegers befindet, im übrigen ausgebaut werden und der Querträger z. B. mittels Druckzylindern eingefahren werden kann, so daß die Gesamtlänge des Sattelaufliegers verkürzt werden kann, wenn etwa bei einer Leerfahrt die Rampenanordnung nicht benötigt werden sollte (vgl. Anspruch 11).

Im Fahrgestell werden allgemein Räder verwendet, die kleiner sind als die für Zugmaschinen üblichen Räder, damit die Hinterachsanordnung der hintersten Zugmaschine so niedrig sitzt wie nur möglich.

Am Aufbau sind mehrere bewegliche Bühnen angeordnet, die in Lagen verbringbar sind, die das Auffahren von hinten her über eine zusätzliche, abnehmbare Rampe und über den Aufbau hinweg sowie die Positionierung aller verladener Zugmaschinen gestatten; wenn z.B. drei zweiachsige Zugmaschinen ver-

laden sind, dann steht beim bekannten Sattelauflieger die vorderste entgegen zur Fahrtrichtung und ist nach hinten und unten geneigt, und die mittlere Zugmaschine steht in Fahrtrichtung und ist nach vorne geneigt. Diese Zugmaschinen stehen dabei auf einer Anordnung von Bühnen, die von einer vorderen, die zwischen der Abkröpfung und dem Auflager am Aufbau angelenkt ist und mit ihrem freien Ende nach vorne weist, der bereits eingangs erwähnten ersten Schwenkbühne und einer hinteren, äußerst gewichtigen Bühne gebildet ist, die in der beschriebenen Transportlage vom Unterrahmen ausgeht und weit über das Fahrgestell nach oben und hinten weist.

Da beim bekannten Sattelauflieger die beiden vorderen Zugmaschinen in starker Schrägneigung Front an Front angeordnet sind, befinden sich die jeweiligen Vorderachsen noch in einer beträchtlichen Höhe, die etwa der Höhe der Hinterachse der hinteren Zugmaschine entspricht, um zu verhindern, daß die vorderen Oberkanten der Fahrerhäuser aneinander anschlagen. Wenn man nun noch dem Umstand Rechnung trägt, daß die Höhe der obersten Kante des Fahrerhauses umso höher liegt, je schräger die Zugmaschine steht, dann wird ersichtlich, daß die beiden vorderen Zugmaschinen nur ein relativ niedriges Fahrerhaus aufweisen dürfen.

Das Fahrgestell des bekannten Sattelaufliegers ist wegen des hohen Gewichtes insbesondere der hinteren Bühne dreiachsig, alle Achsen sind dabei ungelenkt, um möglichst hohe Lasten aufnehmen zu können, so daß es fraglich ist, ob der bekannte Sattelauflieger den vorgeschriebenen maximalen Wendekreis überhaupt einhält oder nicht wegen des zu großen Wendekreises einer Sondergenehmigung bedarf.

Ausgehend von dieser Problemlage bei dem bekannten Sattelauflieger liegt der Erfindung in erster Linie die Aufgabe

zugrunde, den bekannten Sattelauflieger dahingehend weiterzubilden, daß ein möglichst einfacher, kostengünstiger und insgesamt leichter Sattelauflieger geschaffen wird.

Bevorzugt soll die Erfindung einen Sattelauflieger schaffen, bei dem mehr als nur eine hohe Zugmaschine (mit einer Gesamthöhe von ca. 3,85 m über dem Fahrerhaus) geladen werden kann, ohne daß eine als noch zulässig angesehene Gesamthöhe des beladenen Sattelaufliegers (ca. 4,3 m) überschritten wird.

Ferner soll ein Sattelauflieger geschaffen werden, der nach Ankoppeln an ein Zugfahrzeug zusammen mit diesem einen möglichst geringen Wendekreis benötigt, der in jedem Fall noch innerhalb der zulässigen Größe liegt.

Schließlich soll die Anpassungsfähigkeit des Sattelaufliegers an das Sortiment jeweils zu befördernder Zugmaschinen verbessert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination der eingangs genannten Merkmale gelöst.

Die vordere Bühne des bekannten Sattelaufliegers ist weggelassen, und die vorderste Zugmaschine wird unter Nutzung der vordersten Radmulden in Fahrtrichtung so positioniert, daß sie in Fahrtrichtung weist. Dabei dient die erste Schwenkbühne zum Auffahren auf den vorderen Rahmen; durch entsprechendes Positionieren dieser Schwenkbühne wird die Zugmaschine in eine nahezu horizontale Lage verbracht, so daß die höchste Kante ihres Fahrerhauses die Höhe von 4,3 m über dem Boden nicht überschreitet, vorausgesetzt, es handelt sich hier um ein Fahrerhaus ohne Aufbau bzw. ein niedriges Fahrerhaus mit normaler Höhe.

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Es ist aber auch möglich, eine Zugmaschine mit ihrer Hinterachse auf dem vorderen Rahmen aufzusetzen, und zwar hinter der vordersten Radmulden, wo weitere Radmulden oder entsprechende Radhalterungen vorgesehen sein oder je nach Bedarf angebracht werden können. In diesem Fall sitzt die Vorderachse der Zugmaschine unmittelbar auf dem Unterrahmen auf, und zwar etwa in einer Höhe, die der Höhe der Vorderachse der hintersten Zugmaschine entspricht, die ihrerseits dem Grunde nach so gestaut wird wie beim bekannten Sattelauflieger. Beim erfindungsgemäßen Sattelauflieger beträgt allerdings die Bodenfreiheit des Unterrahmens nur etwa 15 cm. Nun ist es möglich, zwei Zugmaschinen zu verladen, die jeweils ein hohes Fahrerhaus bzw. einen hohen Aufbau auf dem Fahrerhaus aufweisen.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung (Anspruch 2) ist der Sattelauflieger dadurch weitergebildet, daß unmittelbar hinter den vordersten Radmulden eine zweite Schwenkbühne mit dem vorderen Rahmen verbindbar ist, die mit ihrem hinteren Ende über das Niveau des vorderen Rahmens anhebbar ist und eine Anlenkung für das vordere Ende der ersten Schwenkbühne aufweist.

Diese zweite Schwenkbühne kann wesentlich leichter ausgeführt sein als die bekannte vordere Bühne, weil sie viel kürzer ist als diese. Sie kann auch getrennt von der Anlenkung für das vordere Ende der ersten Schwenkbühne ausgebildet sein, welche ihrerseits mit einer geeigneten Hubeinrichtung ausgestattet sein kann. Hierbei kann die zweite Schwenkbühne als ein leichtes, von Hand einsetzbares Zusatzteil ausgebildet sein, das bei Nichtgebrauch abgenommen und an einer geeigneten Stelle des Aufbaus untergebracht werden kann. Die Anlenkung der ersten Schwenkbühne kann soweit angehoben werden, daß das Heck einer mittleren Zugmaschine zwischen den Unterrahmen und die Unterseite der ersten Schwenkbühne paßt.

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Diese mittlere Zugmaschine, die entgegen der Fahrrichtung steht, könnte mit ihrer Vorderachse über dem Fahrgestell aufsitzen; eine weitere Ausgestaltung der Erfindung (Anspruch 3) liegt jedoch darin, daß die Länge des Unterrahmens von der Abkröpfung bis zum Fahrgestell etwa 6 m beträgt und Radmulden zum horizontalen Abstellen einer zweiachsigen Zugmaschine auf dem Unterrahmen aufweist.

Es ist in diesem Falle möglich, drei zweiachsige Zugmaschinen zu verladen, von denen zwei (die mittlere und die hintere) ein hohes Fahrerhaus haben.

Die genannten Radmulden können auch dazu dienen, die Vorderachse einer dreiachsigen Zugmaschine aufzunehmen, deren Hinterachsanordnung auf dem vorderen Rahmen aufsitzt.

Ferner ist es vorteilhaft (Anspruch 4), daß die Hebebühne insgesamt bis auf den Unterrahmen absenkbar ist. Hierbei dient die Hebebühne zum Aufbringen einer Zugmaschine auf den Unterrahmen; die Zugmaschine fährt von hinten über die Rampenanordnung und über das Fahrgestell hinweg auf die Hebebühne auf und wird zusammen mit dieser bis auf das Niveau des Unterrahmens abgesenkt. Die Radmulden zum horizontalen Abstellen einer Zugmaschine auf dem Unterbau sind dabei in die Hebebühne eingebracht. Die Hebebühne kann dabei leicht ausgeführt sein, da sie die Last der Zugmaschine auf den Unterbau absetzen kann und diese somit nicht während der Fahrt tragen muß.

Ferner ist es Vorteilhaft (Anspruch 5), daß eine nach vorne verlängerbare, dritte Schwenkbühne mit ihrem hinteren Ende zwischen der gelenkten letzten Achse und der vor dieser angeordneten Achse des Fahrgestelles auf dessen Oberseite am Aufbau angelenkt ist. Auch dise dritte Schwenkbühne kann leicht ausgeführt sein, da sie nur recht kurz ist. Ihre Ver-

längerung kann bevorzugt von Hand angesetzt werden und bei Nichtgebrauch auf dem Aufbau verstaut sein.

Dabei ist es von Vorteil (Anspruch 6), daß auch die dritte Schwenkbühne zur Verstellung von Hand eingerichtet ist, um den Bauaufwand für eine eigene Hydraulik zu vermeiden. Eine Federanordnung, die bevorzugt als Luftfederanordnung ausgebildet ist, entlastet bevorzugt die dritte Schwenkbühne, so daß ihre Betätigung von Hand erleichtert ist.

Schließlich ist die erste Schwenkbühne bevorzugt verlängerbar (Anspruch 10), so daß sie mit der Verlängerung eine dreiachsige Zugmaschine abstützen kann oder sich, wenn sie nach unten und hinten geneigt ist, auf dem Unterrahmen mit der Verlängerung abstützen kann. Somit braucht die Hubeinrichtung für die erste Schwenkbühne nicht imstande zu sein, Fahrbahnstöße während der Fahrt aufzunehmen.

Aufgrund des erfindungsgemäßen Vorgehens, das die bekannte Anordnung aus langen, hydraulisch betätigten und sich über den gesamten Aufbau erstreckenden Bühnen ersetzt durch verhältnismäßig kurze Schwenkbühnen bzw. eine auf dem Unterbau voll abgestützte Hebebühne und außerdem den an sich vorhandenen Aufbau weitestgehend zur Lastaufnahme nutzt, verringert sich das vom Fahrgestell zu tragende Gewicht in einem solchen Maße, daß es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung (Anspruch 7) nun möglich ist, daß das Fahrgestell zweiachsig ist. Hierdurch baut aber das Fahrgestell in Längsrichtung wiederum kürzer als das bekannte dreiachsige Fahrgestell, so daß der erfindungsgemäß auf die Länge der zweiachsigen Zugmaschine verlängerte Unterbau möglich wird, ohne daß man eine Verlängerung des gesamten Sattelaufliegers in Kauf nehmen müßte.

Vorteilhafterweise (Anspruch 8) ist die hintere Achse als

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gelenkte Nachlaufachse ausgebildet. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß der Sattelauflieger selbst dann noch mindestens bis zum Erreichen des Transportzieles benutzt werden kann, wenn aus irgendeinem Grunde die Lenkung für die Hinterachse ausfallen sollte. Während es die Lenkung der hintersten Achse bewirkt, daß ein geringer Wendekreis eingehalten werden kann, wird bei Ausfall dieser Lenkung sich der Wendekreis ein wenig vergrößern, da nun die Nachlaufachse sich auf den von der anderen Achsanordnung vorgegebenen Wendekrais anpaßt, aber auch dann ist der Wendekreis noch erheblich kleiner als bei einem Sattelauflieger mit einem Fahrgestell, das aus drei Starrachsen besteht.

Andererseits wird es nun möglich (Anspruch 9), daß das Auflager einen hydraulischen Druckgeber aufweist, der zum Eingriff in die Zugmaschine zum Ziehen des Sattelaufliegers eingerichtet ist und mit einem Lenkantrieb zur Lenkung der gelenkten Hinterachse über Hydraulikleitungen in Verbindung steht. Die Lenkung besteht demnach aus einer einfachen hydraulischen Ankoppelung der Hinterachse an den Knickwinkel zwischen Sattelzugmaschine und Sattelauflieger, die vom der Einfachheit des Aufbaus und vom Gewicht her vorteilhaft ist, aber grundsätzlich nicht als so stör-unanfällig gilt als etwa eine rein mechanische Übertragung der Lenkkräfte mittels eine Stangenanordnung. Wegen der ihrerseits aber zum Notlauf befähigten Nachlaufachse können bei der Zuverlässigkeit des Lenkantriebes gewisse Abstriche vorgenommen werden.

Der Erfindung gelingt es somit, durch Erleichterung der Schwenk-, Rampen und Hebebühnenanordnungen sowie Hubeinrichtungen den Aufbau so weit zu entlasten, daß eine der Hinterachsen weggelassen werden kann, wodurch der Raum für den langen Unterbau und eine Lenkachse geschaffen ist.

Der Gegenstand der Erfindung wird anhand der beigefügten,

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schematischen Zeichnung beispielsweise noch näher erläutert. In dieser zeigt:

Fig. 1 die schematische Seitenansicht des Sattelaufliegers, wobei zugunsten des besseren Verständnisses Teile weggelassen oder angedeutet sind,

Fig. 2 eine ebenso schematische Draufsicht auf Sattelauflieger der Fig. 1, und

Fig. 3 bis 7 je eine stark vereinfachte, gegenüber der Darstellung der Fig. 2 noch weiter verkleinerte Seitenansicht mit jeweils verschiedenen, aufgeladenen Zugmaschinen.

Der in Fig. 1 und 2 gezeigte Sattelauflieger 1 weist einen starren Aufbau auf, der an seinem vorderen Ende einen horizontalen vorderen Rahmen 35 aufweist, der mittels eines Auflagers (Königszapfen 24) an einer geeigneten Zugmaschine angekuppelt werden kann. Der Königszapfen 24 und der mit ihm verbundene Drehteller 23 sind der besseren Deutlichkeit halber gesondert über ihrer Einbaustelle in Fig. 1 nochmals dargestellt.

Am hinteren Ende des vorderen Rahmens 35 befindet sich eine Abkröpfung 37, von der ausgehend sich der Aufbau vertikal nach unten bis zu einem horizontalen Unterrahmen 36 erstreckt. Dieser verläuft horizontal nach hinten und endet kurz vor der horizontalen Achse 38 des Fahrgestelles 38, 39-Dabei beträgt während der Fahrt die Bodenfreiheit des Unterrahmens 36 lediglich ca. 15 cm. Diese Bodenfreiheit kann nötigenfalls durch Aufpumpen der Luftfedern des Zugfahrzeuges für den Sattelauflieger 1 sowie dessen eigener Luftfedern 34 vorrübergehend erhöht werden, wenn etwa eine Bodenschwelle zu überfahren ist, oder verringert, um Aufladear-

beiten zu erleichtern.

Vom hinteren Ende des Unterrahmens 36 aus verläuft der Aufbau brückenartig dicht über das Fahrgestell 38, 39 hinweg und senkt sich dann bis zu einem hinteren Querträger 40, an dem das Nummernschild, die Schlußlichter usw. angebracht sind. Die gesamte Länge von der verlängerten Mitte des Königszapfens bis zur Hinterkante des Querträgers 40 beträgt 11,85 m. Bei dieser Länge nimmt der hintere Querträger 40 eine eingezogene Lage ein, z.B. bei einer Leerfahrt.

Soll der Sattelauflieger voll beladen werden, dann kann der Querträger 40 mittels eines ausfahrbaren Ladungsträgers 2 unter dem Antrieb von Ausschubzylindern 2a nach hinten um ca. 1,6 m ausgefahren werden. In den Zwischenraum zwischen Aufbau und Querträger wird dann eine Rampenanordnung 3, 4 eingesetzt, die aus beiderseits je einer inneren, nach hinten und unten geneigten Aluminiumrampe 3 besteht, die die Belastung des Querträgers 40 als Zuglast in den Aufbau einleitet. Diese Anordnung ist gesondert in Fig. 1 rechts oben gezeigt.

Zwei Auffahrrampenteile 5, die gemeinsam eine Auffahrrampe bilden, können nun mit ihrem vorderen Ende in die Rückseite des Querträgers 40 eingehängt werden und reichen bis zur Straßenfläche herab.

Ferner weist die Rampenanordnung 3, 4 äußere Aluminium-Rampen 4 auf, die mit ihrem hintern Ende am Querträger 40 und mit ihrem vorderen Ende an der Rückseite des Aufbaus in unterschiedlichen Höhen eingehängt werden können. Die äußeren Aluminiumrampen 4 haben einen gegenseitigen Mittenabstand, der dem Mittenabstand der Vorderräder einer zu verladenden Zugmaschine entspricht.

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Beim Auf- oder Abfahren von Zugmaschinen über die Rampenanordnung 3, 4 und die Auffahrrampen 5 hinweg werden die äusseren Aluminiumrampen 4 parallel zu den inneren Aluminiumrampen 3 eingehängt; ist dann die letzte der Zugmaschinen, die entgegen der Fahrtrichtung verladen wird, mit ihrer Hinterachse schon über die Aluminiumrampen 4 weggefahren, hat diese mit ihren Vorderrädern aber noch nicht erreicht, dann werden die Rampen 4 mit ihrem vorderen Ende ausgehängt und erneut auf eine solche Weise eingehängt, wie dies ihrer Transportlage entspricht, die z.B. in Fig. 3 dargestellt ist.

Die Rampen 3, 4, 5 sind Leichtbauteile aus Aluminium, können ohne weiteres von einer Person je nach Bedarf ein- und ausgehängt werden und werden bei Nichtgebrauch am Aufbau verstaut, vorzugsweise in einem Fach, das über den Achsen 38, 39 gebildet ist.

Vor der Rampenanordnung 3, 4 befindet sich beiderseits über der gelenkten Achse 39 je ein überfahrblech 6. Jedes überfahrblech grenzt mit seinem vorderen Ende an das hintere Ende je einer verstellbaren Rampe 7 an, deren vorderes Ende oberhalb des hinteren Endes des Unterrahmens 36 endet, und deren hinteres Ende am Aufbau unmittelbar vor dem zugehörigen überfahrblech 6 gelenkig befestigt ist.

Die verstellbaren Rampen 7 können aus einer horizontalen Lage in eine angehobene Lage bewegt werden, in der sie nach vorne und oben weisen. Eine unter jeder verstellbaren Rampe 7 angeordnete, diese nach oben belastende Gasfeder 8 wirkt als Gewichtsausgleich und bewirkt es, daß die verstellbare Rampe 7 ohne weiteres von Hand angehoben werden kann. Eine von Hand zwischen dem angehobenen vorderen Ende einer jeden Rampe 7 und dem Aufbau einstellbar anbringbare Stütze 9 hält diese Rampe 7 in ihrer angehobenen Lage fest.

Am vorderen Ende jeder dieser angehobenen Rampen 7 kann jeweils eine weitere Rampe 10 angehängt werden, die durch eine Abstützplatte 11 fest in ihrer Lage gehalten wird.

In Fig. 1 ist die eine dieser Rampen 7 in abgesenkter Lage gezeigt, die andere in angehobener Lage.

Die Rampen 7 und 10 sowie die Abstützplatten 11 sind aus Aluminiumplatten oder -profilen hergestellt und weisen somit ein nur sehr geringes Gewicht auf. Die Rampen 10, die Abstützplatten 11 und gegebenenfalls auf die Stützen 9 werden nur bei Bedarf von Hand eingesetzt, sind im übrigen aber am Aufbau verstaut.

Über dem Unterrahmen 36 befindet sich eine Hebebühnenanordnung aus zwei Hebebühnen 12, von denen jede auf den Unterrahmen 36 abgesenkt werden kann und sich dann vom hinteren Ende des Unterrahmens 36 ausgehend bis über etwa drei Viertel seiner Länge nach vorne erstreckt.

Am hinteren Ende des Unterrahmens 36 ist unter jeder Hebebühne 12 jeweils ein Druckzylinder 13 mit seinem einen Ende angelenkt, dessen anderes Ende an der Unterseite der zugehörigen Hebebühne 12 mit Abstand zu deren hinterem Ende angelenkt ist. Mittels des Druckzylinders 13 kann jede Hebebühne 12 mit ihrem hinteren Ende bis auf das Niveau der sich in unterster Lage befindlichen Rampe 7 angehoben werden, so daß eine zu verladende zweiachsige Zugmaschine rückwärts von hinten über die Rampen 5, 4 und 7 auf die Hebebühnen 12 auffahren kann, bis ihr Vorderrad in die jeweilige Radmulde 14 gelangt, die in der Oberseite der Hebebühnen 12 ausgebildet sind. Nun können die Hebebühnen 12 mittels ihrer Druckzylinder 13 abgesenkt werden, bis die Zugmaschine gewissermaßen auf dem Unterrahmen 36 horizontal steht. Weitere Radmulden 22a sind im Unterrahmen 36 nahe der Kröpfung 37 ausgebildet,

in die die Hinterräder der soeben genannten Zugmaschine einfallen. Diese Zugmaschine ist die mittlere in Fig. 3-

An der Oberseite des vorderen Rahmens ist hinter dem Königszapfen 24 beiderseits jeweils das vordere Ende einer zweiten Schwenkbühne 41 angelenkt (Anlenkung 19), an deren hinterem Ende jeweils das vordere Ende einer ersten Schwenkbühne 15 angelenkt ist (Anlenkung 18), deren hinteres Ende etwa über der Längsmitte des Unterrahmens 36 endet.

Unter der Anlenkung 18 jeder ersten 15 an jeder zweiten 41 Schwenkbühne befindet sich im Bereich der Abkröpfung 37 jeweils ein Hydraulikzylinder 17, mittels dessen diese Anlenkung 18 nach oben gehoben werden kann. Außerdem ist an den Unterseiten der einander zugewandten Enden von erster und zweiter Schwenkbühne 15, 41 jeweils ein vertikaler Blechwinkel 20 angeschweißt; die Blechwinkel sind aufeinander abgestützt, um für eine gute Halterung der frei überkragenden ersten Schwenkbühnen 15 zu sorgen.

Die Abstützung der Blechwinkel 20, die aufeinander aufsitzende Puffer bilden, legt den Winkel zwischen den beiden Schwenkbühnen 15, 41 fest. Dieser Winkel kann aber durch Zwischenlegen von Beilagen zwischen die Blechwinkel 20 abgeändert werden.

In den ersten Schwenkbühnen 15 befindet sich jeweils eine eingeschobene Verlängerung 16, die nach hinten ausgefahren werden kann und in ausgefahrener Lage nahezu bis zur Vorderkante der zugehörigen, sich in unterster Lage befindlichen Rampe 7 reicht. Wenn sich die zweiten Schwenkbühnen 41 in ihrer untersten Lage befinden, und wenn die Hebebühnen 12 angehoben sind , dann sitzt das hintere Ende der ausgefahrenen Verlängerungen 16 jeweils auf der Oberseite der Hebebühnen nahe den Rampen 7 auf, so daß beim Verladen eine erste

zweiachsige Zugmaschine in Vorwärtsrichtung weisend über die Verlängerungen 16 und die Schenkbühnen 15 und 41 nach vorne fahren kann, bis die Vorderräder in Radmulden 22 einfallen, die beiderseits des Königszapfens im vorderen Rahmen 35 ausgebildet sind. Anschließend können die Schwenkbühnen 25, 41 so weit angehoben werden, daß eine zweite zweiachsige Zugmaschine mit ihrem Heck unter die ersten Schwenkbühnen 15 gefahren werden kann.

Alle Rampen 3, 4, 7, Hebe- und Schwenkbühnen 14, 15, 41 sowie Verlängerungen 10, 16 und befahrbare Oberflächen 6 von Rahmenteilen 35, 36 sind zweiteilig ausgebildet, wobei nur für jede der Fahrspuren der Zugmaschinen eine Auflage geschaffen ist, die aus Gründen der Gewichtsersparnis aber nicht über die gesamte Breite des Sattelaufliegers 1 durchgehend ist. Wenn im Rahmen dieser Anmeldung z.B. von einer "Hebebühne 14" gesprochen ist, so sind stets die beiden Teile gemeint, die räumlich getrennt nebeneinanderliegend diese Hebebühnenanordnung oder kurz "Hebebühne" bilden.

Ferner ist die Anzahl hydraulischer Stellantriebe auf ein Mindestmaß verringert, was nicht nur die Anordnung insgesamt vereinfacht und verbilligt, sondern insbesondere auch leichter macht, da nicht nur das Gewicht der hydraulischen Antriebe mit ihren Stell- und Speiseeinrichtungen, sondern auch deren erforderliche Widerlageranordnungen entfallen. Schließlich ist soweit wie möglich Leichtmetall als Bauaterial gewählt.

Die durch alle diese Maßnahmen erzielte Gewichtsveringerung erbringt die Möglichkeit, das Fahrgestell 38, 39 nur zweiachsig auszuführen (jeweils mit Zwillingsreifen), was wiederum die Möglichkeit erbringt, den Unterrahmen so zu verlängern, daß eine zweiachsige Zugmaschine auf ihm horizontal gestaut werden kann. Dennoch kann der Achsabstand der beiden

Ächsen 38, 39 großzügig bemessen werden, so daß man bei der Anordnung der erforderlichen Zusatzaggregate nicht in Schwierigkeiten kommt.

Der Wendekreis des Sattelzuges aus Zugmaschine und Sattelauflieger ist festgelegt und sollte 12 m nicht überschreiten. Aus diesem Grund ist die Hinterachse 39 als Lenkachse ausgebildet.

Solche Anhänger-Lenkachsen werden üblicherweise auf einen Lenkwinkel eingestellt, der eine Funktion des Knickwinkels zwischen Zugmaschine und Sattelauflieger ist. Dieser Knickwinkel wird im Bereich des Königszapfens 24 erfaßt und über ein geeignetes Lenkgestänge zwangsweise auf die Lenkachse übertragen.

Die Lenkachse 29 ist aber als nachlaufende Lenkachse ausgebildet, das heißt, daß sie sich selbständig jeweils auf die Spur des Sattelzuges einstellt, wenn sie infolge eines Ausfalles der Lenkung leer schwenken sollte. Dabei vergrößert sich allerdings der Wendekreis, aber der Sattelzug kann grundsätzlich seine Vorwärtsfahrt noch bis zum jeweiligen Fahrziel fortsetzen.

Es ist nun nicht mehr der große Bauaufwand erforderlich, der üblicherweise notwendig ist, um sicherzustellen, daß die Auflieger-Lenkachse in jedem Fall zwangsweise gelenkt ist, sondern es kann eine einfachere Lenkeinrichtung vorgesehen werden, die bei ihrem Ausfall lediglich unwirksam gemacht wird, so daß sie den freien Nachlauf der Lenkachse 39 nicht behindert.

Zur Lenkung der Lenkachse ist diese mit einem Lenkzylinder 25 versehen, dessen Aus- und Einfahren den Einschlag der Räder in die eine oder andere Richtung bewirkt und der von ei-

-18-

nem Steuerzylinder 27 gesteuert wird, der die Steuerbefehle für Vor- und Rückwärtsfahrt gibt. Dieser Steuerzylinder wird durch ein Lenkjoch 28 gesteuert, das oberhalb eines zum Königszapfen 24 konzentrischen Drehtellers 23 sitzt und eine ein- und ausschiebbare Zunge 29 aufweist. Die Verschwenkung des Lenkjoches 28 erfolgt durch einen unten am Drehteller sitzenden Lenkkeil 30.

Die Lenksteuerung ist somit im vorderen Rahmen 35 untergebracht und baut insgesamt äußerst flach, so daß die Ladehöhe über der vorderen Rampe 35 nicht verringert wird.

Hydraulische Leitungen verbinden die Zylinder 25 und 26.

Es werden nun die Staumoglichkeiten des erfindungsgemäßen Sattelaufliegers 1 anhand der Figuren 3 bis 7 beschrieben. Der deutlicheren Darstellung halber sind in diese Figuren keine Bezugszeichen eingefügt; soweit in der Beschreibung Bezugszeichen verwendet werden, wird auf die Fig. 1 und 2 verwiesen.

In Fig. 3 sind drei zweiachsige Zugmaschinen gestaut, davon zwei mit hohem Fahrerhaus. Die erste sitzt mit der den Vorderrädern in den Radmulden 22, die Hinterräder sitzen auf der ersten Schwenkbühne 15. Die Verlängerung 16 ist eingefahren. Die Anlenkung 18 ist leicht angehoben. Distanzstücke zwischen den Blechwinkeln 20 sorgen dafür, daß die Schwenkbühne 15 nach hinten leicht ansteigt. Die Zugmaschine, die leicht nach vorne und unten geneigt ist, hat ein normales Fahrerhaus, das mit seiner Hinterkante in einer Höhe von 4,3 m liegt. Es ergibt sich somit ein Sicherheitsspielraum von 20 cm bis zur zulässigen Gesamthöhe von 4,5 m, der es sicherstellt, daß auch bei niedrigen Durchfahrten Höhenänderungen infolge von Fahrmanövern (Bremsung) oder Fahrbahnstößen (Bodenwellen) nicht zu Kollisionen führen.

Auf dem Unterrahmen 36 sitzt horizontal eine zweite Zugmaschine mit ihren Hinterrädern in den Radmulden 22a und mit ihren Vorderrädern in den Radmulden 14 der voll abgesenkten Hebebühne 12. Trotz der hohen Fahrerhauses erreicht dessen Oberkante nur eine Höhe von 4,05 m. Hier ist es möglich, eine Zugmaschine mit einem Sonderaufbau zu stauen, dessen Höhe die Höhe eines hohen Fahrerhauses sogar noch um bis zu 45 cm übersteigt.

Auch die dritte, hintere Zugmaschine hat ein Fahrerhaus mit hohem Aufbau; sie sitzt mit den Vorderrädern auf der Rampe 4, die mit ihrem hinteren Ende auf dem ausgefahrenen Querträger 40 abgestützt ist, mit ihren Hinterrädern auf der voll abgesenkten Rampe 7- Die hintere Zugmaschine ist leicht nach hinten und unten geneigt; die oberste Kante des hohen Fahrerhauses erreicht eine Höhe von 4,2 m. Auch hier besteht noch ein beträchtlicher Spielraum bis zum erreichen der zulässigen Höhe von 4,5 m.

Beim Verladen wird zunächst die Rampen 4 und 5 angebracht. Die erste Schwenkbühne 15, deren Verlängerung 16 voll ausgefahren ist, und die angehobene Hebebühne 12 werden in eine solche Lage gebracht, daß eine nahezu horizontale und weitgehend ebene Überfahrt über den abgesenkten Unterrahmen 36 gebildet ist. Die vordere Zugmaschine fährt nun auf, bis ihre Vorderäder in den Radmulden 22 sitzen.

Nun wird die erste Schenkbühne 15, nachdem die Verlängerung 16 eingefahren wurde, durch ihre Anlenkung 18 angehoben. Die Hebebühne 12 wird mit ihrem hinteren Ende durch den Zylinder

13 angehoben. Jetzt kann die zweite Zugmaschine rückwärts auffahren, bis sie mit ihren Rädern in den Radmulden 22a und

14 sitzt. Die Hebebühne 12 wird nun voll abgesenkt, anschließend wird die erste Schwenkbühne 15 so weit abgesenkt, wie dies das Heck der zweiten Zugmaschine zuläßt.

Zuletzt wird die dritte Zugmaschine rückwärts aufgefahren, bis sie die gezeigte Lage einnimmt. Nach Verankern der Zugmaschinen, gegebenenfalls Sichern der ersten Schwenkbühne und Abnehmen und Verstauen der Rampe 5 ist der Sattelauflieger 1 fahrbereit.

In Fig. 4 sind eine zweiachsige Zugmaschine mit niedrigem Fahrerhaus und eine dreiachsige Zugmaschine mit hohem Fahrerhaus verladen.

Hierbei ist die vorderste, zweiachsige Zugmaschine so gestaut, wie beim Beispiel der Fig. 3; allerdings ist die Anlenkung 18 voll abgesenkt, so daß die Zugmaschine ganz geringfügig nach hinten und unten geneigt ist.

Nach Verstauen dieser ersten Zugmaschine wird die Rampe 7 angehoben; gegebenenfalls wird die Verlängerung 10 angesetzt. Die Abstützungen 9 und 11 werden angebracht. Nun ist eine im wesentlichen geradlinige und auf die Rampe 3 fluchtend ausgerichtete, lange Ladefläche gebildet, auf die eine Zugmaschine mit drei Achsen und hohem Fahrerhaus auffahren kann.

In Fig. 4 ist gezeigt, wie eine zweiachsige Zugmaschine mit niedrigem Fahrerhaus und eine dreiachsige Zugmaschine mit hohem Fahrerhaus verstaut werdne können. Fig. 5 zeigt dagegen, wie eine zweiachsige Zugmaschine mit hohem Fahrerhaus und eine dreiachsige Zugmaschine mit niedrigem Fahrerhaus verstaut werden können.

Dabei ist die zweiachsige Zugmaschine mit hohem Fahrerhaus so gestaut wie beim Beispiel der Fig. 3.

Die Anlenkung 18 ist voll abgesenkt. Die Verlängerung 16 ist so weit ausgefahren, daß sie sich auf der voll abgelassenen

Hebebühne 12 abstützt und dabei eine solche Schräglage einnimmt, daß das nach hinten weisende Heck der dreiachsigen Zugmaschine im Raum über der voll abgelassenen Rampe 7 und unter dem Heck der zweiachsigen Zugmaschine Raum findet.

Hierbei muß darauf hingeweisen werden, daß die zweiachsige Zugmaschine keine Sattelzugmaschine zu sein braucht, sondern das wesentlich längere Fahrgestell eines LKW aufweisen kann.

Fig 6 zeigt die Verladung einer zweiachsigen und einer dreiachsigen Zugmaschine, jeweils mit hohem Fahrerhaus (im Gegensatz zu Fig. 4, wo die zweiachsige Zugmaschine ein niederes Fahrerhaus aufweist).

Beide Zugmaschinen sind rückwärts auf den Sattelauflieger aufgefahren, mit der dreiachsigen Zugmaschine voran. Die zweiachsige Zugmaschine ist gestaut wie in Fig. 3 oder 5.

Die vordere, dreiachsige Zugmaschine steht mit ihrem Vorderrädern in den Radmulden 14 der vollständig bis auf den Unterrahmen 36 hinabgelassenen Hebebühne 12. Die vorderen Hinterräder der vorderen Zugmaschine sitzen auf der auf dem Vorderrrahmen 35 aufsitzenden zweiten Schwenkbühne 41 nahe der Anlenkung 18 auf, die nach unten abgesenkt ist. Die hinteren Hinterräder stehen frei über dem vorderen Teil des vorderen Rahmens 35.

In Fig. 7 sind schließlich zwei dreiachsige Zugmaschinen verladen, davon eine mit hohem Fahrerhaus. Die vordere (die mit niederem Fahrerhaus) steht in Fahrtrichtung mit ihren Vorderrädern in den vordersten Radmulden 22. Um dorthin zu gelangen, ist die Verlängerung 16 ausgefahren und liegt auf der angehobenen Hebebühne 12 auf, wie oben näher erläutert ist.

Wenn die Vorderräder der Zugmaschine in den Radmulden 22 sitzen, wird die Hebebühne 12 bis ganz nach unten abgesenkt. Dann werden die Einschübe, die die Verlängerung bilden, mittels des Zylinders 21 langsam eingefahren, wobei die Zugmaschine zunehmend mit ihrem Heck absinkt, bis nur noch ein geringer Sicherheitsabstand zwischen der Anlenkung 18 und der Unterseite der Zugmaschine verbleibt. Dabei sitzen dann nur die vorderen Hinterräder dieser Zugmaschine auf der ersten Schwenkbühne 15 auf. Die Verlängerung 16 verbleibt in der entsprechenden, teilweise ausgefahrenen Lage.

Dann wird die Rampe 7 angehoben, wie es in Fig. 4 der Fall ist, die Verlängerungsrampe 10 wird angesetzt und die Austeifungen 9 und 11 werden so eingestellt, daß eine solche Schräglage der Ladefläche für die zweite Zugmaschine ereicht wird, daß keine Kollision mit der ersten, schon verladenen Zugmaschine erfolgt. Es ist sogar möglich, die Verlängerungsrampe 10 wegzulassen; in diesem Fall sitzen alleine die vorderen Räder der zweiten Zugmaschine auf, und zwar auf der verstellbaren Rampe 7 nahe ihrem hinteren Ende.

Die Zeichnung ist hier nicht sehr präzise, gibt aber einen Anhalt, wie die beiden Zugmaschinen gestaut sein sollen.

Bei dem eingangs genannten, bekannten Sattelauflieger wäre ein solches Verladen der ersten Zugmaschine nicht möglich, weil

der Unterrahmen wegen des dreiachsigen Fahrgestells nicht lang genug ist, und

die Zugmaschine nur mit dem Führerhaus nach hinten verladen werden kann, wo dieses mit der zweiten dreiachsigen Zugmaschine kollidieren würde.

Würde die erste Zugmascine mit dem Führerhaus nach vorne verladen, dann würde dieses mit seiner obersten Kante die

zulässige Gesarathöhe überschreiten.

Die Gesamtlänge des Sattelzuges mit aufgesatteltem Sattelauflieger beträgt in jedem der gezeigten Ladebeispiele 16,3 m - das sind 20 cm weniger als die zulässige Geamtlänge von 16,5 m. Die verladenen Zugmaschinen nehmen während der Fahrt keine zusätzliche Last auf, auch nicht die einer weiteren verladenen Zugmaschine.

Alle in den Ansprüchen, der Beschreibung und/oder der Zeichnung dargestellten Einzel- und Kombinationsmerkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.

Der Schutzumfang der Erfindung erstreckt sich nicht nur auf die Merkmale der einzelnen Ansprüche, sondern auch auf deren Kombination.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr stellt dieses nur eine vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindungsgedankens dar.

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Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1	Sattelauflieger	34	Luftfedern
2	ausfahrbarer Ladungsträger	35	vorderer Rahmen
2a	Ausschubzylinder	36	Unterrahmen
3	innere Aluminium-Rampen	37	Abkröpfung
4	äußere Aluminium-Rampen	38	ungelenkte Achse
5	Auffahrrampen	39	gelenkte Achse
6	Überfahrbleche	40	Querträger
7	verstellbare Rampen (drit	41	zweite Schwenkbühnen
	te Schwenkbühnenanorndung)		anordnung
8	Gasdruckfeder
9	Stützen
10	Ver1angerungsrampen
11	Abstützplatten
12	Hebebühnenanordnung
13	Druckzylinder
14	Radmulden in 12
15	erste Schenkbühnenanordnung
16	ausfahrbare Verlängerungen
17	Hydraulikzylinder
18	Anlenkung zwischen 15 und 41
19	Anlenkung zwischen 35 und 41
20	Blechwinkel
21	Druckzylinder
22	vorderste Radmulden
22a	Radmulden in 36
23	Drehteller
24	Königszapfen
25	Lenkzylinder
26	Steuerzylinder
28	Lenkjoch
29	Schiebezunge
30	Lenkkeil

Claims (11)

Kempf Fahrzeug-Reparatur-GmbH 56472 Nisterau Ansprüche

1. Sattelauflieger (1) zum Transport von zwei- und/oder dreiachsigen Sattelschlepper-Zugmaschinen, mit einem starren Aufbau, der im vorderen Bereich ein Auflager (24) zum Ankoppeln an eine Zugmaschine, hinter diesem eine Abkröpfung (37) bis hinunter zu einem Niveau mit niedrigster Bodenfreiheit und an diese anschließend einen horizontalen Unterrahmen (36) aufweist, einer ersten Schwenkbühnenanordnung (15), die mit ihrem vorderen Ende nahe der Oberseite der Abkröpfung (37) angelenkt (Anlenkung 18) ist und mit ihrem hinteren Ende bis auf den Unterrahmen (36) absenkbar ist, einem hinteren, mehrachsigen Fahrgestell (38, 39), dessen hinterste Achse (39) gelenkt ist und das hinter dem Unterrahmen (36) am Aufbau angeordnet ist, einer über und hinter dem Fahrgestell (38, 39) am Aufbau angeordneten hinteren Rampenanordnung (7, 3, 4) mit Radmulden in ihrer oberen Fläche nahe ihrem hinteren Ende, an deren hinterem Ende eine abnehmbare Auffahrrampenanordnung (5) anbringbar ist, um das Auffahren auf den Sattelauflieger (1) bis auf ein Niveau dicht über dem Fahrgestell (38, 39) zu gestatten,

einer Hebebühnenanordnung (12), die in eine Lage verbringbar ist, in welcher sie das Auffahren vom Niveau dicht über dem Fahrgestell (38, 39) auf den Unterrahmen (36) gestattet, und

der Aufbau weist über dem Auflager (24) einen starren, im wesentlichen horizontalen vorderen Rahmen (35) auf, der nahe seinem vorderen Ende vorderste Radmulden (22) aufweist .

2. Sattelauflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar hinter den vordersten Radmulden (22) eine zweite Schwenkbühnenanordnung (41) am vorderen Rahmen (35) angelenkt ist, die mit ihrem hinteren Ende über das Niveau des vorderen Rahmens (35) anhebbar ist und eine Anlenkung (18) für das vordere Ende der ersten Schwenkbühne (15) aufweist .

3- Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Unterrahmens (36) von der Abkröpfung (37) bis zum Fahrgestell (38, 39) etwa m beträgt und Radmulden (22a) zum horizontalen Abstellen einer zweiachsigen Zugmaschine auf dem Unterrahmen (36) aufweist .

4. Sattelauflieger nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebebühnenanordnung (12) in ihrer Gänze bis auf den Unterrahmen (36) absenkbar ist.

5- Sattelauflieger nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine nach vorne verlängerbare, dritte Schwenkbühnenanordnung (Rampen 7) mit ihrem hinteren Ende zwischen der gelenkten letzten Achse (39) und der vor dieser angeordneten Achse (38, 39) des Fahrgestelles (38, 39) auf dessen Oberseite am Aufbau angelenkt ist.

6. Sattelauflieger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Schwenkbühnenanorndung (7) zur Verstellung von Hand eingerichtet und bevorzugt durch eine Federanordnung (8) entlastet ist.

7- Sattelauflieger nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (38, 39) zweiachsig ist.

_26—

8. Sattelauflieger nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere, gelenkte Achse als Nachlaufachse (39) ausgebildet ist.

9. Sattelauflieger nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (24) einen hydraulischen Druckgeber (26) aufweist, der zum Eingriff in die Zugmaschine zum Ziehen des Sattelaufliegers (1) eingerichtet ist und mit einem Lenk-Stellantrieb (25) zur Lenkung der gelenkten Hinterachse (39) über Hydraulikleitungen in Verbindung steht.

10. Sattelauflieger nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwenkbühnenanordnung (15) durch eine ausfahrbare Verlängerungsanordnung (16) nach h*inten verlängerbar ist.

11. Sattelauflieger nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Rampenanordnung (7, 3, 4) verkürzbar ist und bevorzugt einen rückwärtigen, abnehmbaren Rampenabschnitt (3, 4) aufweist, der zwischen dem hinteren Ende des Aufbaus und einem nach hinten ausfahrbaren Querträger (40) anbringbar ist.