DE4403995A1 - Transportsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportsystem für den kombinierten Bahn/ LkW- Verkehr, das im wesentlichen auf der Verwendung eines Con­ tainers beruht, der auf Bahnwaggons quer und auf Verteiler- LKW längs gestaut wird. Das Angebot eines durchgängigen Transport­ weges begünstigt eine ökologisch sinnvolle Aufgabenteilung zwisch­ en Güterfernverkehr auf der Schiene und Verteilerverkehr auf der Straße. Das Transportsystem ist als ein offenes System im heutigen Güterverkehr integrierbar und auf einen weiteren Ausbau ausgelegt.

Der Transport von Frachtgut auf dem Landweg wird durch LKW oder Eisenbahnen bewerkstelligt. Der LKW-gestützte Güterfernverkehr ist ökologisch bedenklich.

Kombinierte Bahn/LKW- Systeme bestehen heute im Containerver­ kehr und im "Kombinierte Ladungs- Verkehr" (KLV). Im KLV werden LKW auf Bahnwaggons verladen, deren Fahrer in Sitz- oder Liege­ wagen im selben Zug mitreisen. Außerdem werden auch unbegleite­ te Auflieger von Sattelzug- LKW im KLV transportiert, die am Zielort von Spediteuren mit anderen Sattelzugmaschinen weiter befördert werden. Für die Auffahrt der LKW auf die für die LKW- Beförderung spezialisierten Tiefladewaggons werden gesonderte Verladerampen benötigt. Zum Umsetzen der Sattelauflieger auf Tiefladewaggons ist schweres Gerät erforderlich, die Sattelauflieger müssen mit Greifkan­ ten für Kräne ausgerüstet werden. Wegen der großen Ladehöhe werden Tiefladewaggons eingesetzt, deren kleine Raddurchmesser nur Höchstgeschwindigkeiten von um 80 KM/h erlauben, oder Taschenwagen mit abgesenkter Ladefläche.

In beiden Fällen - dem Bahntransport kompletter Lastzüge oder dem Bahntransport von Sattelaufliegern - werden außer der Nutzlast hohe Totlasten mitbefördert. Daneben gibt es Wechselbehälter, die von LKW auf Bahnwaggons umladbar sind, sog. Wechselpritschen. Zum Umsetzen der Wechselbehälter werden Krananlagen benötigt. Die Wechselbehälter werden längsseits auf den Bahnwaggons gestaut.

Der KLV beschränkt sich heute in der Hauptsache auf die Alpen­ passage - die sogenannte "rollende Landstraße".

Im Containerverkehr ist es Stand der Technik, daß Container zwischen Containerschiffen, Bahnwaggons und LKW ausgetauscht werden. Diese Container, die ursprünglich für den Seeverkehr ent­ wickelt worden sind, sind so groß dimensioniert, daß für die Ladevor­ gänge besondere Bahnhöfe und aufwendige Anlagen benötigt wer­ den, wie z. B. selbstfahrende, schienenungebundene Portalkräne zur Beschickung von Zwischenlagerplätzen. Die Container werden auf Bahnwaggons und LKW in Fahrtrichtung längs gestaut. Für eine Vielzahl der Transportaufgaben sind Container und Wechselprit­ schen (ab 7.15 m Länge) allein wegen ihrer Größe ungeeignet.

Im konventionellen Güterverkehr der Eisenbahnen ist es üblich, daß Güterwaggons einen Zielbahnhof anfahren und dort entladen werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, Bahnwaggons bei Durchfahrthalten ab- bzw. anzukoppeln. Der Rangierverkehr, der beim Stand der Technik auch zum Zusammenstellen des Zuges aus an anderen Stellen beladenen Waggons notwendig ist, ist immer sehr zeit- und arbeitsaufwendig.

Für Bahnfrachtsendungen, die an Zustelladressen ausgeliefert wer­ den sollen, werden Lieferungen durch die Bahnspedition angebo­ ten, die per Verteiler-LKW von zentralen Zielbahnhöfen aus erfolgen.

Daneben gibt es für Expreßgut und Reisegepäck in Personenzügen mitlaufende Gepäckwagen, die in Bahnhöfen an der Gepäckbahn­ steigseite bei Durchfahrthalten des Zuges be- und entladen werden, während auch die Reisenden zu- oder aussteigen. Gepäckwagen und teilweise die Postpaketbeförderung sind bisher die einzigen Bei­ spiele einer Stückgutverteilung im Eisenbahnumlaufverkehr, d. h. die einzigen Beispiele für eine Stückgutverteilung Im Bahnverkehr ohne daß Waggons abgekoppeit werden müssen (- bzw. der Zug seinen Zielbahnhof erreicht haben muß).

Die Erfindung macht es sich deshalb auf dem Hintergrund des Standes der Technik zur Aufgabe, ein Transportsystem für den KLV vorzuschlagen, das eine unwirtschaftliche Beförderung von Totlasten vermeidet und flexiblere logistische Abläufe im Bahntransport durch die Be- und Entladung während Durchfahrthalten im Umlaufverkehr ermöglicht.

Das erfindungsgemäße Transportsystem wird an Hand von Zeich­ nungen im Einzelnen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Schnittstelle im kombinierten Bahn/LKW- Verkehr,

Fig. 2 vier schematische Darstellungen eines Verteiler-LKW.

Fig. 1 zeigt in einer Draufsicht einen Zug (1), dessen Waggons (2A bis 2C) mit Containern (3, bzw. 3A) beladen sind, die quer gestaut sind, und deren Länge der Ladebreite des Zuges (1) entsprechen. Die Container werden von einer zentralen Vorrichtung (4) be- und entladen, die auch die Be- oder Entladung eines Verteiler- LKW (5) besorgt. Die zentrale Vorrichtung (4) hat einen Anschluß an ein separates Lager (6), das ein bestehendes Fracht- oder Ausliefer­ ungslager des Standes der Technik sein kann. Die Pfeile (7A bis 7D) beschreiben die möglichen Bewegungen eines Containers (3A).

Die Bahnwaggons (2) sind mit Rollenbahnen und einer Arretierung ausgerüstet, so daß die Waggons (2) nach Lösung der Arretierung von beiden Seiten her be- oder entladen werden können, indem die Container (3) auf die Waggons geschoben oder herabgezogen werden. Dazu ist eine automatische oder halbautomatische Ladevor­ richtung vorgesehen, die in den Ansprüchen einheitlich als "zentrale Vorrichtung (4)" bezeichnet wird. Die zentrale Vorrichtung (4), die die Container bewegt, soll in unterschiedlichen Ausführungen gestaltet werden, damit sie nach den baulichen Gegebenheiten und der Umschlagkapazität des jeweiligen Bahnhofs differenziert werden kann, und damit ein Aufbau und Ausbau des Systems bei einer Integration in bestehende Anlagen realisierbar ist. Die Erfindung sieht dafür vor:

• - automatische Hochregallageranlagen,
• - selbstfahrende Plattformen,
• - selbstfahrende Plattformen, die Regallager beschicken,
• - robotorisierte selbstfahrende Plattformen.

Die Ausführung der zentralen Vorrichtung (4) als automatische, mehrstöckige Hochregalanlage, die mit einer Fördereinrichtung ausgerüstet ist, die die Container (3) bewegt, entspricht dem kom­ plexesten Ausbau des Systems für große Umschlagkapazitäten. Der Zug (1) befährt die Anlage. Container (3) werden von der einen Seite des Zuges (1) auf die Waggons aufgeschoben und an der anderen Seite herabgezogen. Die Ladeabläufe werden elektronisch gesteuert. Die Container (3) können in Regalpositionen zwischengelagert werden. Die Beladung der Verteiler- LKW (5), die die Anlage ebenfalls befahren, erfolgt auf Abruf, wobei die Container (3) automatisch aufgesetzt werden. Das separate Lager (6), das von der zentralen Vorrichtung (4) gemäß Pfeil 7C mit Containern beschickt wird, dient der Be- und Entladung der Container, die nicht mit den spezialisierten Verteiler- LKW (5) transportiert werden, analog zum heutigen Be- und Entladen von Güterwaggons mit Stückgut, und außerdem der Bereitstellung leerer Container. Es entspricht konven­ tionellen Frachtlagern mit einer herkömmlichen Laderampe für An- und Auslieferungen.

Für einen ersten Ausbau des Systems sind selbstfahrende Trans­ portplattformen vorgesehen. Diese Komponente hat den Vorteil, daß ihre Bereitstellung keinen großen baulichen Aufwand erfordert, und, daß sie daher bei einer weiten Verbreitung des Systems auch an den Gepäckbahnsteigen von kleinen Bahnhöfen bereit stehen kann, wobei die Bahnsteige lediglich ein definiertes Höhenniveau haben müssen. Mit den erfindungsgemäßen Transportplattformen ist bspw. auch das Be- und Entladen von Containerwaggons möglich, die an Personenzügen angehängt sind, während die Reisenden zusteigen. Die Transportplattformen werden von Bedienpersonal an die Wag­ gons angedockt, die Container dann elektromotorisch aufgeschoben, bzw. abgeladen. Es sind verschiedene Ausführungen von selbstfah­ renden Transportplattformen denkbar, von der eine exemplarisch beschrieben wird: die Transportplattformen können z. B. vom Bedienpersonal im Schrittempo geführt werden, wobei der Antrieb und die Steuerung elektromotorisch erfolgen. Dazu sind an beiden Querseiten der Transportplattform Steckanschlüsse für ein Steuer­ ungsmodul vorzusehen. Aus Sicherheitsgründen kann die beladene Transportplattform dann nur in die Richtung bewegt werden, die der des eingesteckten Steuerungsmoduls entspricht, so daß der Arbeiter dem Container vorangehen muß. Um die Gefahr eines Absturzes auf die Gleise auszuschließen, ist der Bahnsteig mit einer Induktionsschleife und die Transportplattform mit einer entsprech­ enden Sicherheitsschaltung versehen, u. U. auch mit einer halbauto­ matischen Steuerung.

Die Transportplattformen können auch einfache Verladeanlagen beschicken, die für eine Beladung der Verteiler-LKW (5) vorbereitet sind. Wenn diese Verladeanlagen nicht zur Verfügung stehen, müs­ sen die einzelnen Transportplattformen so ausgerüstet sein, daß sie die Container (3) an Lagerplätzen absetzen können. Sonst genügt eine Umlademöglichkeit auf eine Rollenbahn, deren Höhe der Lade­ höhe der Güterwaggons entspricht, und die mit einer Laderampe zum Heranfahren der Verteiler- LKW ausgestattet ist.

Die Kombination einer komplexeren Hochregalanlage mit Transport­ plattformen, die die Container (3) verladen, kann auch aus räumli­ chen Gründen zwingend sein, wenn die zentrale Vorrichtung (4) in bestehende Anlagen integriert wird. In einer Ausführung der zentral­ en Vorrichtung (4) für mittlere Transportaufkommen, bei der ein direkter Anschluß an eine Hochregalanlage räumlich oder betriebs­ wirtschaftlich nicht realisierbar ist, können die selbstfahrenden Trans­ portplattformen automatisierte Fahrzeuge in der Art von autonomen Roboterfahrzeugen sein, wie sie heute in Produktionsbetrieben ver­ wendet werden. Diese Fahrzeuge werden dann durch induktions­ schleifen auf vorbestimmten Wegen gehalten, und durch elektro­ nische Prozeßsteuerungen koordiniert, um Regalanlagen mit Con­ tainern zu beschicken.

Die Steuerung der Ladevorgänge der zentralen Vorrichtungen (4) erfordert eine elektronische Datenverarbeitung. Die Erfindung sieht hierfür vor, daß sowohl der Zug (1), der die Container (3) im Umlauf­ verkehr transportiert, wie auch die zentralen Vorrichtungen (4) mit Rechnereinheiten ausgestattet sind, wobei die Rechnereinheiten der zentralen Vorrichtungen (4) miteinander vernetzt sind. Die Rechner­ einheit des Zuges enthält Daten über alle Frachtrouten der einzelnen Container, und führt eine Zugangs/Abgangsrechnung aus. Die Daten der Zugrechnereinheit werden bei jedem Halt mit den Daten der Rechnereinheiten der zentralen Vorrichtungen (4) abgeglichen und gegebenenfalls ergänzt. Auf diese Weise ist ein redundantes System geschaffen, daß auch bei Ausfall einer Komponente funktioniert. Außerdem sind durch die Datenvernetzung flexible, kurzfristige Dis­ positionen möglich.

Die Container (3) werden mit einer elektronischen Kennung ausgerüstet, die von der zentralen Vorrichtung (4) lesbar ist, und als Information für die Prozeßsteuerung der Ladevorgänge und die Disposition verwendet wird. Vorzugsweise ist dies ein beschreibbarer RAM-Chip, der alle relevanten Frachtdaten enthält. Die Datenüber­ tragung zwischen Container (3) und zentraler Vorrichtung (4) erfolgt vorzugsweise optoelektronisch. Der RAM-Chip kann auch die Daten für die elektronische Verbuchung der Beförderungsentgelte und gegebenenfalls der Containermieten liefern.

Die Verteiler- LKW (5) können mit einer Eingabemöglichkeit zum Beschreiben der RAM-Chips mit Frachtdaten ausgerüstet sein, die gleichzeitig den Eingebenden und den Eigentümer des Verteiler- LKW durch ein Codesystem identifiziert und somit die konventionelle schriftliche Art der Beförderungsverträge ersetzt - Frachtversicher­ ungen eingeschlossen.

Ein weiteres wesentliches Element des Transportsystems besteht in der technischen Ausgestaltung des Verteiler- LKW (5), die in Fig. 2 schematisch dargestellt wird.

Der aufgesetzte Container (3) bildet mit dem Verteiler-LKW (5A) eine formschlüssige Einheit, so daß das Fahrzeug wie ein herkömm­ licher Transporter erscheint. Die Container sind dazu beidseitig mit Schiebewänden ausgestattet. Das Fahrzeug hat im Vergleich zu anderen Transportern bei zunächst einem aufgesetztem Container eine sehr kurze Baulänge. Bei gleichzeitig relativ großer Höhe und Breite, also einem großen kubischen Ladevolumen auch für sperrige Güter, entspricht es in den Längenabmessungen einem Mittelklasse- PKW mit ca. 4.80 m (- die max. Ladebreite eines Eisenbahn- Flachwagens beträgt 2.770 mm). Das Verteilerfahrzeug ist daher sehr wendig im Stadtverkehr. Das Fahrgestell ist ein Tiefrahmen­ chassis, das hinten mit einer Tandem- bzw. Dreifachachse (8) ausge­ rüstet ist, um eine ebene Ladefläche ohne Radkästen zu ermög­ lichen. Bei einer Innenhöhe des Containers von 2.0 m läßt sich eine Bauhöhe des Verteiler-Fahrzeugs von ca. 2.5 in realisieren. Bei diesen Bauhöhen ist auch ein doppelstöckiger Bahntransport bei einem zukünftigen technischen Ausbau des Transportsystems denkbar. In der Darstellung 5B ist das Fahrzeug ohne Container gezeigt. Die Beladung mit einem Container (3) kann von oben erfolgen, etwa in einer Hochregalanlage, oder von hinten, indem Container (3) aufgeschoben werden. Das Fahrzeug ist als Front­ lenker ausgelegt. Die Antriebseinheit kann sich unter den Sitzen befinden und die Vorderachse antreiben. Da die Container auf der Ladefläche verschiebbar sind, ist ein Zugang zu dem Motor von hinten, also vom Fahrgestellrahmen aus, möglich, so daß eine Aus­ rüstung mit einem Kippführerhaus nicht zwingend notwendig ist.

Der Verteiler-LKW (5) ist so ausgerüstet, daß er Container (3) auch ohne weitere technische Hilfsmittel absetzen oder aufnehmen kann. Hierzu ist eine Ladegabel (9) vorgesehen, die unter der Ladefläche verstaut wird und nach hinten ausziehbar ist. Die Ladegabel (9) stützt sich auf der Straße ab und hebt den hinter dem Fahrzeug stehenden Container (3) auf das Ladeflächenniveau an (vgl. Darstellung 5C).

Die Ladefläche ist mit einer Rollenbahn für das Aufschieben des Containers (3) vorbereitet. Der Verteiler-LKW (5) kann außerdem optional auf die Aufnahme eines zweiten Containers vorbereitet sein, indem der Radstand verlängerbar ausgeführt wird (vgl. Darstellung 5D). Das Fahrzeug weist dann eine Gesamtlänge von ca. 7.60 m auf und hat damit die für leichte LKW, bzw. auch für Transporter mit verlängertem Radstand, üblichen Außenabmessungen.

Das erfindungsgemäße Transportsystem weist Vorteile auf.

Die ökologischen Vorteile des KLV sind bekannt, insbesonders der niedrigere Energiebedarf. Die Bahn verbraucht je Tonne Fracht und Kilometer 314 KJ, der LKW dagegen 2.399 KJ. Bereits 1991 wurden 27 Millionen Tonnen Güter im KLV transportiert. Eine weitere Verla­ gerung des Güterfernverkehrsaufkommens wird unter dem Gesichts­ punkt der Reduzierung von Kohlendioxydemissionen und der Schon­ ung von Ressourcen EG- weit angestrebt und steuerlich begünstigt. Zur Zeit wird in Deutschland der Auf- und Ausbau von 43 Umschlag­ bahnhöfen für den KLV betrieben.

Das Transportsystem Istin den bestehenden KLV und in den kon­ ventionellen Güterbahnverkehr gleichermaßen gut integrierbar.

Es stellt eine sinnvolle Ergänzung des KLV dar. Der Totlastanteil ist bei einer Ausführung der Container in Leichtmetallprofilbauweise in etwa mit dem beim Gütertransport in konventionellen gedeckten Waggons vergleichbar. Die Be- und Entladung des Zuges erfolgt während Durchfahrthalten des Zuges - die Züge können also bei dieser Form des KLV in einem kreislaufartigen Umlaufverkehr fahren. Damit werden die vorhandenen Bahnwaggons stärker ausge­ lastet, Leerfahrten reduziert, und eine größere Flexibilität erreicht - in etwa analog zum Personenverkehr, bei dem Reisende selbständig zu- und aussteigen. Die aufgesetzten Container entsprechen dabei funktional einer Unterteilung eines gedeckten Bahnwaggons in ver­ schiedene, austauschbare Schubladen.

Die niedrigen technischen Eingangsvoraussetzungen zur Ausrüstung der Bahnhöfe machen es möglich, auch kleinere Bahnhöfe und Gleisanschlüsse von Firmen mit dem System auszurüsten, und das System schrittweise komplexer auszubauen. Die Bahnwaggons, die für das System benötigt werden, können Umbauten von bestehen­ den Güterwagen sein, oder es kann auf gebrauchten Fahrgestellen aufgebaut werden, die bei Umrüstungen des Personenverkehrs auf neuere Wagen frei werden.

Die Verteiler-LKW bieten mit ihren absetzbaren, austauschbaren Containern zusätzlichen funktionalen Nutzen, der darin besteht, daß das Fahrzeug" noch einsatzbereit bleibt, wenn der Container andern­ orts beladen wird. Sie sind damit für Speditionen auch unabhängig vom Einsatz im KLV eine überzeugende Produktalternative zu herkömmlichen Transportern, und können bei einem ausreichenden Angebot von Vermiet-Containern am KLV teilnehmen.

Die Container müssen nicht notwendigerweise von darauf speziali­ sierten Verteilerfahrzeugen befördert werden - sie können ebenso auf Ladeflächen von LKW mittlerer Größe verladen werden. Diese LKW müssen ihrerseits nicht besonders umgerüstet sein. Die erfin­ dungsgemäßen Container können noch mit schweren Gabelstaplern bewegt werden.

Auch können die Container am Bahnhof in konventionellen Lager­ einrichtungen be- und entladen werden, analog zu Güterwaggons. Das transportierte Stückgut ist dann wie bisher vom Empfänger abholbar. Der Anschluß des Transportsystems an konventionelle Verteilerlager ist von besonderem Interesse für die Bahnpost. So können beladene Container zu Verteilerpostämtern befördert wer­ den, die nur auf der Straße erreichbar sind. Bisher war ein Umladen einzelner Postpakete oder Postsäcke von Hand auf LKW erforder­ lich. Die bahngestützte Postverteilung kann mit dem System zudem dezentraler organisiert werden.

Und schließlich wird der kombinierte Speditionsverkehr der Bahn, der Stückgut direkt an Zustelladressen ausliefert, einen neuen Lieferser­ vice mit geschlossenen Containern anbieten können.

Claims (13)

1. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr, dadurch gekennzeichnet, daß Container (3) deren Länge der Ladebreite eines Bahnwaggons (2) und deren Breite der Lade­ breite eines Verteiler-LKWs (5) entsprechen, auf Bahnwaggons (2) quer zur Fahrtrichtung und auf Verteiler-LKW (5) längs zur Fahrtrichtung gestaut werden, und daß zentrale Vorrichtungen (4) auf Bahnhöfen als Schnittstellen zwischen beiden Transportmedien das Be- und Entladen der Bahnwaggons (2) bei Durchfahrthalten im Eisenbahnumlaufverkehr ebenso ausführen, wie das Be- und Entladen der Verteiler-LKW (5) und den Transport der Container (3) zwischen beiden Ladestellen.

2. Transportsystem für den kombinierten Bahn/Lkw- Verkehr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Vorrichtung (4) eine automatische Hochregalanlage ist, die mit einer Fördereinrichtung ausgerüstet ist, die die Container bewegt.

3. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Vorrichtung (4) aus selbstfahrenden Transportplattformen besteht, die die Container bewegen.

4. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- verkehr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Vorrichtung (4) aus einer Kombination aus selbstfahrenden Trans­ portplattformen und einer Regalanlage besteht, die von den Trans­ portplattformen mit den Containern beschickt wird.

5. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach den Ansprüchen 1, 3 und 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die selbstfahrenden Transportplattformen Roboterfahrzeu­ ge sind, die elektronisch gesteuert werden.

6. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Transport nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die unterschiedlichen Ausführungen der zentralen Vorrichtung (4) nach den Ansprüchen 2, 3, 4 oder 5 nach der Größe, der Um­ schlagkapazität und den gegebenen baulichen Bedingungen der unterschiedlichen Bahnhöfe differenziert werden.

7. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Vorrichtung (4) auf ein Umladen der Containerfracht auf andere Transportmedien als die Verteiler-LKW (5) alternativ vorbereitet ist, z. B. durch die Ausrüstung der zentralen Vorrichtung (4) mit einem separaten Lager (6) und einer Laderampe und/oder entsprechenden Fördereinrichtungen, bzw. den Anschluß an besteh­ ende Fracht- und Auslieferungslager.

8. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug (1), der die Container im Umlaufverkehr befördert, und die zentrale Vorrichtung (4) jeweils mit Rechnereinheiten ausgerüs­ tet sind, die miteinander kommunizieren, die Frachtrouten der Container (3) einzeln erfassen und die Prozeßsteuerung der Ladeab­ läufe überwachen.

9. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Container (3) mit einer elektronischen Kennung ausgerüstet sind, wie z. B. einem Barcodesystem, einem Magnetspeicherfeld oder einem RAM-Chip, die die Frachtrouten und relevanten Daten speich­ ert, die von der zentralen Vorrichtung (4) als Information für deren Prozeßsteuerung lesbar ist, und, die gegebenenfalls gleichzeitig zur elektronischen Verbuchung der Beförderungsentgelte und Container­ mieten dient.

10. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteiler-LKW (5) mit einer Eingabemöglichkeit ausgerüstet sind, die zum Beschreiben der elektronischen Kennung der Container (3) mit den Frachtdaten dient, und dabei gleichzeitig den Eigentümer des Verteiler-LKW (5) und den Eingebenden identifiziert.

11. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verteiler-LKW (5) auf den Transport der Container (3) vorbereitet sind, indem die Jeweilige Ladefläche dem Maß eines Containers (3) entspricht und die Ladefläche für den Transport zweier Container (3) auf das doppelte Längenmaß ausziehbar ist, wobei der Radstand entsprechend veränderbar ausgeführt ist.

12. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch, gekennzeichnet, daß die Verteiler-LKW (5) dergestalt ausgerüstet sind, daß sie die Container (3) am Zielort absetzen bzw. aufnehmen können, wozu der Verteiler LKW (5) mit einer ausfahrbaren Ladegabel (9) ausgerüstet ist, die unter der Ladefläche gestaut wird, und die den Container (3) dergestalt auf das Ladeflächenniveau anheben kann, daß er auf die Ladefläche aufschiebbar ist.

13. Transportsystem für den kombinierten Bahn/LKW- Verkehr nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Container (3) dergestalt mit den Verteiler-LKW (5) form­ schlüssig ausgeführt und insbesonders durch Seitentüren zu öffnen sind, daß die Verteiler-LKW (5) mit aufgesetzten Containern (3) wie konventionelle Transporter nutzbar sind.