DE19917135A1 - Verladesystem für Kraftfahrzeuge auf und von Eisenbahnwaggons - Google Patents

Abstract

Die Erfindung richtet sich auf ein Verfahren zum Verladen von Kraftfahrzeugen auf und von Eisenbahnwaggons, wobei die Kraftfahrzeuge quer zu den Gleisen zum Beladen von einer Rampe auf den/die Waggons und zum Entladen in umgekehrter Richtung geschoben werden; sowie auf eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens, umfassend eine Palette von der Grundfläche wenigstens eines Kraftfahrzeugs mit bodenseitigen Rollen und/oder Rädern zum leichtgängigen Verschieben von einer Rampe auf einen Güterwaggon.

Description

Die Erfindung richtet sich auf ein Verfahren zum Verladen von Kraftfahrzeugen auf und von Eisenbahnwaggons; sowie auf eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Die mitteleuropäischen Staaten, insbesondere Deutschland, Österreich und die Schweiz, sind infolge ihrer zentralen Lage Durchgangsländer für einen riesigen Güterverkehr, aber auch für Reisende, beispielsweise bei der jährlichen Urlaubsfahrt in den Süden. Dieser immense Verkehr führt nicht selten zu Staus, insbesondere an Grenzübergängen, Autobahnkreuzen und bei Unfällen, wobei sodann oftmals lange Wartezeiten hinzunehmen sind, während der leicht verderbliche Güter wie Lebensmittel, Blumen, etc. ihre Frische verlieren. Es muß daher ein ständiges Bestreben sein, durch Bereitstellung anderer Verkehrsmittel die Straßen von dem viel zu hohen Verkehrsaufkommen zu entlasten. In dieser Hinsicht sind bereits Versuche unternommen worden, einen Teil der Straßenfahrzeuge auf der Schiene zu transportieren, beispielsweise zur Entlastung von Alpenpaßstraßen. Hierbei werden die betreffenden Fahrzeuge - Personen- wie auch Lastkraftwagen - zusammen mit dem eingeladenen Gepäck und/oder der Fracht auf Eisenbahnwaggons aufgeladen. Die in Deutschland aufgeladenen Fahrzeuge werden erst an der italienischen Grenze wieder abgeladen. Dabei ist es bislang üblich, daß die Fahrzeuge nacheinander von einer im Bereich eines Prellbocks angeordneten Rampe auf die zusammengekoppelten Waggons und auf diesen entlang bis in ihre Transportpositionen fahren. Ein derartiges Beladen ist jedoch sehr zeitintensiv, wie auch das abschließende Entladen. Für den reinen Transportverkehr ist derzeit ein System im Einsatz, wobei etwa 17 Lastkraftwagen in etwa 20 Minuten nacheinander über die endseitige Rampe über den ganzen Zug fahren müssen und deshalb ausschließlich in einem als Kopfbahnhof konzipierten Anfangs- und Endbahnhof verladen werden können. Ein selektives Ausladen einzelner, insbesondere mittig plazierter Fahrzeuge ist dabei überhaupt nicht möglich.

Aus diesen Nachteilen des vorbekannten Stands der Technik resultiert das die Erfindung initiierende Problem, für eine stärkere Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene deren Transportkapazitäten zu verbessern, insbesondere durch Reduzierung der Verladezeiten.

Zur Lösung dieses Problems sieht die Erfindung vor, daß die Kraftfahrzeuge quer zu den Gleisen zum Beladen von einer Rampe auf den/die Waggons und zum Entladen in umgekehrter Richtung geschoben werden.

Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme können mehrere, ggf. alle Waggons eines Zugs gleichzeitig be- und/oder entladen werden, so daß die Verladezeit etwa auf die zum Verladen eines Fahrzeugs erforderliche Zeit verkürzt werden kann. Ferner muß ein Verladebahnhof nicht als Kopfbahnhof ausgebildet sein, so daß Autotransportzüge nach einem kurzen Aufenthalt in derselben Richtung und damit ohne Abkuppeln der Lokomotive weiterfahren können. Weiterhin ist auch das selektive Entladen jedes beliebigen Fahrzeugs an einem Bahnhof möglich, während die übrigen auf den Waggons verbleiben können, um ihre Reise fortzusetzen.

Es hat sich als günstig erwiesen, daß die Kraftfahrzeuge auf Paletten fahren, die sodann zum Beladen auf den/die Waggons verschoben werden und zusammen mit den Kraftfahrzeugen während des Schienentransports dort verbleiben. Bei dem Verschieben der Kraftfahrzeuge auf und von den Waggons werden die Fahrzeuge etwa lotrecht zu ihrer Hauptfahrtrichtung bewegt, was aus eigenem Antrieb bei normalen Fahrzeugen nicht möglich ist. Deshalb wird hier eine besondere Konstruktion verwendet, nämlich die gesamte Aufstandsfläche der Fahrzeuge als verfahrbare Palette ausgebildet, die selbst gegenüber dem Untergrund, d. h. der Oberseite der Rampe oder der Ladefläche des Waggons, verfahren werden kann. Naturgemäß müssen diese, erfindungsgemäßen Paletten eine immense Stabilität aufweisen, da sie nicht nur das Gewicht eines Fahrzeugs, sondern auch seiner Ladung, aufnehmen und abstützen müssen, ohne dabei ihre Beweglichkeit zu verlieren. Dies erfordert insbesondere eine hohe Verwindungssteifigkeit der erfindungsgemäßen Paletten, da Verbiegungen gleich welcher Art zu erhöhter Reibung und damit zu einer Hemmung der Verschiebebewegung beitragen.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß die Paletten auf unterseitigen Rollen quer zu den Eisenbahngleisen verfahren werden. Die unterseitigen Rollen haben vorzugsweise einen geringen Durchmesser von bspw. 5 cm, sind aus einem festen und harten Werkstoff massiv hergestellt und vorzugsweise mittels Kugellager an der Unterseite der Paletten angeordnet. Zur weiteren Verbesserung der Stabilität können die Drehachsen der Rollen sich etwa in der Ebene der Palette befinden, wobei die oberen Rollenhälften bspw. in Aussparungen oder Ausbohrungen der Palettenebene Platz finden.

Die Erfindung läßt sich dahingehend weiterbilden, daß die unterseitigen Rollen der Paletten in vertieften Führungsbahnen und/oder auf sonstigen Schienen eines Waggons und/oder einer Rampe geführt verfahrbar sind. Unter Verwendung zusätzlicher Axiallager bei der Aufhängung der Verschiebungsrollen unter den Paletten sind dieselben in die Lage versetzt, von den Seitenkanten der Führungsbahnen erfahrene Axialkräfte auf die Palette übertragen zu können, um somit eine präzise Spurführung derselben zu gewährleisten. Dadurch ist gewährleistet, daß die erfindungsgemäßen Paletten sich während des Transports immer an exakt derselben Stelle des Güterwaggons befinden, so daß eine ungleichmäßige Beladung derselben ausgeschlossen werden kann.

Die zu Führungselementen weitergebildeten Rollenbahnen bieten einerseits eine hohe Präzision bei dem vielmaligen Verladen von Kraftfahrzeugen auf Züge, sie können diese Funktion jedoch nur dann erfüllen, wenn gewährleistet ist, daß die Paletten beim Aufladen auf einen Güterwaggon mit den Führungsbahnen auf der Rampe exakt fluchtende Führungsbahnen auf der Ladefläche des Waggons vorfinden. Zu diesem Zweck sieht die Erfindung vor, daß die Waggons vor dem Be- und/oder Entladen derart rangiert werden, daß waggonseitige Führungsbahnen und/oder -schienen mit entsprechenden Führungselementen auf der/den Verladungsrampe(n) fluchten. Zur Erzielung guter Führungseigenschaften dürfen die Führungsbahnen kaum weiter sein als die Rollen, so daß ein äußerst exaktes Rangieren des betreffenden Güterwaggons erforderlich ist, um ein Verklemmen der Palettenrollen ausschließen zu können. Dabei soll das Wort "rangieren" nicht in dem engen Sinne des Verschiebens von Güterwaggons auf unterschiedliche Gleise verstanden werden, sondern vielmehr ein hochpräzises Anfahren einer bestimmten Sollwertposition. Hierzu ist ein Auseinanderkuppeln der einzelnen Waggons nicht erforderlich, wenn auf anderem Wege eine exakte Plazierung der zu be- und/oder entladenden Waggons sichergestellt ist. Dieses kann bspw. mit einer üblichen Lokomotive erfolgen, wenn durch Sonderkupplungen zwischen den Waggons gewährleistet ist, daß sich die Waggons gegeneinander nicht verschieben können. Darüber hinaus sollte zu diesem Zweck eine elektrische Lokomotive verwendet werden, welche besonders günstige Langsamfahreigenschaften aufweist und mittels moderner Regelungsstrukturen bspw. ein ruckfreies Anfahren, aber auch ein hochgenaues Positionieren zuläßt.

Es hat sich als günstig erwiesen, daß das Rangieren unter Auswertung von Istwertsignalen eines oder mehrerer Lagegeber erfolgt. Erst ein derartiger Rückmelder erlöst den Lokomotivführer von der optischen und daher naturgemäß sehr ungenauen Kontrolle der Waggonpositionen. Man erhält statt dessen exakte Signale, welche eine bequeme Kontrolle vom Führerstand aus ermöglichen oder gar eine automatische Positionierung möglich machen.

Wie oben bereits ausgeführt, haben sich für das hochgenaue Positionieren elektrische Antriebsmotoren als besonders vorteilhaft erwiesen, da sie einerseits in ihrer Drehzahl und/oder Lage auf elektronischem Weg und damit ohne größeren Konstruktionsaufwand sowie mit äußerster Präzision regeln lassen. Darüber hinaus können Elektromotoren bei Realisierung moderner Antriebsalgorhythmen ihr volles Nenndrehmoment auch im Stillstand erbringen, so daß die den Lagern der Waggonräder innewohnende Haftreibung mit Leichtigkeit überwunden werden kann und darüber hinaus noch ein sanftes und ruckfreies Anfahren möglich ist wie auch ein Stillsetzen an jedweder gewünschter Position.

Besondere Vorzüge bietet eine Konstruktion, wobei an den Waggons mit einer oder mehreren Achsen antriebsmäßig gekoppelte und/oder koppelbare Elektromotoren vorgesehen sind. Bei Verwendung derartiger, selbstfahrender Waggons ist eine Lose, wie sie bei Eisenbahnkupplungen nahezu unvermeidlich ist, völlig vermeidbar, vielmehr kann jeder Waggon nach vollständigem Abbremsen des Zuges ohne Abkopplung von den übrigen Waggons exakt an die gewünschte Position hinfahren, wobei Relativbewegungen zwischen benachbarten Waggons durch die Kupplungslose toleriert werden. Besonders bewährt hat sich hierbei eine Anordnung, wobei der Elektromotor für den Normalbetrieb des von einer Lokomotive gezogenen Zustandes abgekoppelt werden kann, so daß überflüssige, Verschleiß hervorrufende und Energie verzehrende Relativbewegungen zwischen verschiedenen Teilen des Antriebssystems ausgeschlossen sind.

Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß der/die Elektromotore(n) über ein kräftemäßig stark übersetzendes Getriebe mit der/den Achsen des Waggons gekoppelt und/oder koppelbar ist (sind). Eine derartige Übersetzung ermöglicht einerseits die Verwendung von schwächer dimensionierten und somit platzsparend aufgebauten Motoren, die vergleichsweise preiswert sind. Darüber hinaus ist für das hochpräzise Rangieren eine schnellere Bewegung der Waggons überhaupt nicht erforderlich, vielmehr kommt es ausschließlich darauf an, daß für den Übergang vom Stillstand in die demgegenüber verminderte Rollreibung ein ausreichendes Drehmoment erzeugt werden kann, ohne daß hierbei ein erkennbarer Ruck den Waggon über die gewünschte Stillstandsposition hinaus bewegt. Dies kann bei einer hochdynamischen Regelung durch ein sofortiges Gegensteuern erreicht werden.

Die erfindungsgemäße Verladevorrichtung zeichnet sich durch eine Palette von der Grundfläche wenigstens eines Kraftfahrzeugs mit bodenseitigen Rollen und/oder Rädern zum leichtgängigen Verschieben von einer Rampe auf einen Güterwaggon aus. Auch eine mit einem Kraftfahrzeug belastete Palette stellt eine hohe, zu verfahrende Masse dar, die möglichst leichtgängig gelagert werden soll, damit zur Verschiebung, insbesondere zum Losbrechen aus der Haftreibung, keine überdimensionierten Antriebe erforderlich sind. Andererseits kann die Oberfläche einer erfindungsgemäßen Palette mit einer reibungserhöhenden Profilierung versehen sein, damit darauf befindliche Fahrzeuge auch bei Nässe und/oder Kälte sicher rangieren können. Die Palette muß eine außerordentliche Stabilität aufweisen, um die enormen Gewichtskräfte vieler Tonnen schwerer Kraftfahrzeuge sicher abstützen zu können. Zu diesem Zweck können Versteifungssicken oder -wülste vorgesehen sein, welche vorzugsweise in Längsrichtung der Eisenbahngleise verlaufen und damit auch in Richtung eines auf- oder abfahrenden Kraftfahrzeugs. Zur Vermeidung unnötigen Gewichts sollte die Palette trotz ihrer außerordentlichen hohen Stabilität möglichst leicht sein, und sie sollte schließlich auch rostfrei sein, da sie Tag für Tag der Witterung ausgesetzt ist.

Es hat sich als günstige erwiesen, daß die Rollen und/oder Räder sich in führendem Eingriff mit einer oder mehreren, auf der Rampe und/oder dem Güterwaggon quer zu den Eisenbahnschienen verlaufenden Führungsbahnen und/oder -schienen befinden. Die Rollen tragen einerseits das viele Tonnen schwere Gewicht einer beladenen Palette und erlauben dank ihrer kugelgelagerten Wellen eine leichtgängige Verschiebbarkeit der vorübergehenden Einheit aus Palette und Kraftfahrzeug, und sie haben als einzige Verbindungsglieder zwischen der Palette und dem Untergrund die weitere Aufgabe, dieselbe exakt zu führen, damit ihrer Relativposition gegenüber der Ladefläche eines Waggons sich nicht im Laufe der Zeit, d. h. als Folge einer Vielzahl von Verschiebebewegungen, ändern kann. Dadurch wird das erfindungsgemäße System stabil, d. h., die Wiederholbarkeit eines Be- und Entladezyklus ist nicht eingeschränkt. Erreicht wird dieses Ziel durch die von seitlichen Erhebungen der Führungsbahnen auf die Rollen ausgeübten Führungskräfte, welche bspw. über Axiallager auf die Rollenwellen bzw. auf die Palette selbst übertragen werden.

Eine weitere Konstruktionsvorschrift der Erfindung besagt, daß die Palette jeweils mehrere Räder pro Führungsschiene oder -bahn aufweisen sollte, um große Lasten zuverlässig abstützen zu können. Um einer Verbiegung der Palette vorzubeugen, sollte unterhalb oder vorzugsweise in der Nähe jedes Fahrzeugreifens eine erfindungsgemäße Rolle positioniert sein. Dabei lassen sich die erfindungsgemäßen Führungsbahnen besonders effektiv nutzen, wenn mehrere Rollen je einer Führungsbahn zugeordnet sind und auf dieser abrollen.

Weitere Vorzüge lassen sich erzielen, indem die den Längsseiten der Palette benachbarten Räder oder Rollen einen Durchmesser aufweisen, der größer ist als der im Arretierungszustand zwischen Waggon und Rampe verbleibende Spalt.

Naturgemäß kann ein Güterwaggon nicht so nah an eine Rampe heranfahren, daß zwischen denselben kein Spalt mehr bestünde, da solchenfalls beim Vorbeifahren der Waggons Beschädigungen der Rampe oder anderer Eisenbahneinrichtungen zu befürchten wären. Ein derartiger Spalt darf jedoch nicht so groß sein, daß er für eine die Palette tragende Rolle ein unüberwindliches Hindernis darstellt. Dies wird gewährleistet durch eine Dimensionierung, wobei zumindest die äußersten, den Längsseiten der Palette zugeordneten Räder einen derartigen Durchmesser aufweisen, daß diese den Spalt als erstes überwindende Stützelemente sich nicht verhaken können. Eine ähnliche Wirkung kann auch dadurch erzielt werden, daß zwei kleinere Rollen in einem kurzen Abstand hintereinander angeordnet sind, so daß jeweils eine Rolle sich auf einer Führungsbahn der Rampe oder des Waggons befindet, wenn die andere Rolle den Spalt überwindet.

Um weitere Vorteile zu erzielen, kann vorgesehen sein, daß die Rollen unterhalb von parallel zu den Eisenbahnschienen verlaufenden, nach oben ausgewölbten Versteifungsrippen angeordnet sind. Dabei lassen sich mehrere Effekte vorteilhaft miteinander kombinieren. Einerseits sind die Rollen unterhalb dieser Versteifungsrippen vor Witterungseinflüssen wie auch vor direkter Einwirkung der Autoreifen geschützt. Ferner können die Lagerungselemente direkt in den Seitenbereichen der Versteifungsrippen oder an in diese eingesetzten Stegen angeordnet sein, so daß sich eine an den Rollen "hängende" Konstruktion ergibt, die auch bei den höchsten Gewichtskrafteinwirkungen nicht zu irgendwelchen Ausbiegungen neigt, sondern vielmehr die einer Hängekonstruktion innewohnende, hohe mechanische Stabilität zu entfalten vermag. Die Gefahr von Durch- oder Verbiegungen ist nahezu vollständig eliminiert, und schließlich bilden die Rippen Versteifungselemente in der ansonsten relativ ebenen Palettengrundfläche.

Weitere Vorteile bietet eine Anordnung, wobei die Führungsbahnen des Waggons und/oder der Rampe gegenüber ihrer Umgebung vertieft angeordnet sind. Derartige, rillenförmige Vertiefungen stellen die einfachste Möglichkeit dar, wie stabile Seitenführungen für die Stützrollen realisiert werden können.

Eine Weiterbildung der Erfindung umfaßt eine Einrichtung an der Rampe zum ziehenden und/oder schiebenden Versetzen einer Palette. Um das Gewicht der erfindungsgemäßen Waggons und damit das Gesamtgewicht des von der Lokomotive zu ziehenden Zuges so gering wie möglich zu halten, ist der Antriebsmechanismus für die Bewegung der Palette vollständig an der Rampe angeordnet, während die Palette auf den Eisenbahnwaggons ausschließlich passiv entlangrollt. Hat sie ihre Endposition erreicht, kann dieselbe mittels vertikal durch die Palette hindurch bis in die Ladefläche des Waggons hineingesteckte Bolzen fixiert bzw. arretiert werden. Sofern jegliche Bewegung der Palette durch eine rampenseitig angeordnete Bewegungsvorrichtung erzeugt wird, ist die auf diesen Punkt bezogene Relativbewegung der Palette beim Beladen eine schiebende Bewegung, beim Entladen dagegen eine ziehende. Die unterschiedlichen Bewegungsarten müssen von dem rampenseitigen Antrieb auf die Palette übertragen werden, auch wenn dieselbe sich nahezu vollständig auf dem Waggon befindet. Andererseits muß die Antriebsvorrichtung zum Abfahren des Güterzuges von der auf dem betreffenden Waggon verbleibenden Palette getrennt werden. Diese Anforderungen resultieren in einer speziellen Kupplungsvorrichtung.

Auch die Versetzungseinrichtung selbst muß an die unterschiedlichen Kraft- und Bewegungsrichtungen angepaßt sein und vertilgt zu diesem Zweck über eine parallel zu der Versetzungsrichtung verlaufende Gewindespindel, auf der ein mit einer Palette koppelbarer Bock aufgeschraubt und durch Drehen der Spindel verschiebbar ist. Somit werden die unterschiedlichen Bewegungsrichtungen in unterschiedliche Drehrichtungen der Gewindespindel transformiert, die wiederum durch unterschiedliche Drehrichtungen eines antreibenden Motors, bspw. Elektromotors, hervorgerufen werden können. Der Antrieb selbst kann daher mit einem handelsüblichen Elektromotor realisiert sein.

Es hat sich als günstig erwiesen, daß der Bock über ein Schub-/Zugglied mit der Palette koppelbar ist. Wie oben bereits ausgeführt, erfordern die unterschiedlichen Bewegungsrichtungen ein besonders gestaltetes Koppelelement, das die verschiedenen Bewegungsrichtungen und -kräfte übertragen kann. Darüber hinaus muß dieses Koppelglied lösbar sein, da die Palette im aufgeladenen Zustand auf dem Waggon verbleibt, die Antriebseinrichtung dagegen am Bahnhof.

Eine Realisierungsmöglichkeit für das Schub-/Zugglied umfaßt einen Mittelsteg, der zwei zueinander parallele Koppelstifte miteinander verbindet. Eine derartige, etwa U- oder H-förmige Konstruktion gewährleistet, daß in Richtung der U- oder H-Ebene lotrecht zu den Koppelstiften verlaufende Kräfte stets ohne Verformung übertragen werden können, unabhängig davon, ob es sich um Zug- oder Druckkräfte handelt.

Eine weitere, konstruktive Verbesserung sieht vor, daß die Koppelstifte an ihren beiden Enden durch je einen Steg miteinander verbunden sind, so daß sich eine ringförmig geschlossene Struktur etwa in der Form eines O ergibt. Ein derartiger Ring kann ähnlich einem Kettenglied mit zwei unterschiedlichen Einrichtungen, nämlich der Antriebseinrichtung einerseits und der Palette andererseits, verbunden werden, um Zugkräfte einerseits und auch Druckkräfte andererseits zu übertragen. Letzteres wird dadurch möglich, daß das ringförmige Kopplungselement in einer Durchstecköffnung der Antriebseinrichtung einerseits und in einem vertikalen Schlitz der Palette andererseits eingesetzt bzw. eingelegt ist. Solchenfalls kann der Ring horizontale Kräfte übertragen, durch eine Vertikalbewegung kann er jedoch aus dem Schlitz herausgehoben und dadurch die Kopplung zu der Palette aufgehoben werden, damit der Waggon seine Reise antreten kann.

Ein weiteres, vorteilhaftes Merkmal der Erfindung ist ein in sich geschlossener Regelkreis, der zur Positionsregelung eines Waggons vor dem Be- und/oder Entladen in Bezug auf die betreffende Rampe dient, dergestalt, daß die Führungsschienen oder -bahnen des Waggons und der Rampe miteinander fluchten. In Anbetracht der großen, zu bewegenden Massen ist eine reibungslose Verschiebbarkeit der Palette ausschlaggebend für deren lange Lebensdauer. Bereits eine einzige, unsachgemäße Verschiebung, bei der die Rollen nicht auf Führungsbahnen, sondern auf erhabene Bereiche treffen, kann die Rollenlagerungen zerstören und somit kostenintensive Reparaturarbeiten nach sich ziehen. Aus diesem Grund ist eine exakte Positionierung des zu beladenen Waggons von zentraler Bedeutung für die Leistungsfähigkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Eine derartige, hochgenaue Positionierung läßt sich nur durch eine Regelung erreichen, mit der die Waggonposition exakt angefahren wird. Bei einer reinen Steuerung könnten dagegen äußere Einflüsse in unvorhersehbarem Ausmaß zu einer Verstellung der Istposition gegenüber der Sollposition beitragen.

In Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß der Regelkreis einen Istwertgeber für die Relativposition des Waggons zu der betreffenden Rampe aufweist. Dieser Istwertgeber stellt die Rückkopplung für den Regelkreis dar, und je genauer dieser Istwertgeber arbeitet, um so bessere Positionierungsergebnisse lassen sich erzielen, da die Stellgenauigkeit eines elektromotorischen Waggonantriebs über ein zwischengeschaltetes, kraftverstärkendes Getriebe, insbesondere mit einer unterlegten Lageregelung des Antriebsmotorrotors, äußerst präzise Regelvorgänge erlaubt.

Zusätzliche Vorteile ergeben sich, wenn ein berührungslos arbeitender Positionsgeber verwendet wird, bspw. ein optischer Geber. Derartige Geber erlauben eine vollautomatische Positionierung, da keinerlei mechanische Verbindung zwischen dem betreffenden Waggon und der Rampe oder einem sonstigen, feststehenden Element, vorzunehmen ist.

Im Rahmen eines optischen Sensors läßt sich eine Anordnung treffen, wobei an dem Waggon oder an der Rampe in räumlicher Beziehung zu den Führungsschienen oder - bahnen ein seitlicher und/oder unterseitiger Reflektor angeordnet ist. Obzwar auch das Prinzip der Lichtschranke zu einer Lageregelung verwendet werden kann, bietet die Reflektionstechnik den Vorteil, daß Lichtquelle und Auswerteeinheit räumlich zusammengefaßt sein können, so daß der feststehende oder waggonfeste Teil des Lagegebers mit einem geringstmöglichen Aufwand installiert werden kann.

Bei einer derartigen Ausführungsform kann der Reflektor weiterhin derart ausgebildet sein, daß ein darauf fallender Lichtstrahl je nach der Position des Waggons in unterschiedliche Richtungen reflektiert wird. Somit kann der Auftreffpunkt des zurückgeworfenen Lichtstrahls auf den optischen Sensor Aufschluß darüber geben, ob sich der Waggon genau an der Sollposition befindet oder nicht.

Eine Realisierungsmöglichkeit dieses Prinzips besteht darin, daß der Reflektor in Fahrtrichtung des Waggons gewölbt ist, insbesondere konvex. Je nachdem, an welchem Bereich ein Lichtstrahl auf die gewölbte Oberfläche eines derartigen Spiegels trifft, wird der Lichtstrahl in sich selbst zurückgeworfen (abgesehen bspw. von einer geringen, vertikalen Versetzung), wodurch signalisiert wird, das sich der Waggon in der Sollposition befindet, oder der reflektierte Lichtstrahl trifft vor oder hinter diesem Bereich auf den Lichtsensor auf und zeigt dadurch an, daß die Sollposition noch nicht erreicht ist und der Waggon statt dessen noch zurück- bzw. vorbewegt werden muß.

Diese Reflektionsvorrichtung korrespondiert mit einer rampen- oder waggonseitigen Anordnung, die eine Lichtquelle zur Aussendung eines Lichtstrahls einerseits sowie eines oder mehrere lichtempfindliche Elemente zum Registrieren des reflektierten Strahls andererseits aufweist. Hierbei kann der Sensor insbesondere als lichtempfindlicher Balken ausgebildet sein, wobei das jeweils beleuchtete Element ein elektrisches Signal abgibt, das als Maß für die aktuelle Position des betreffenden Waggons interpretiert werden kann und eine Korrektur möglich macht.

Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß der Regelkreis einen vorzugsweise elektrischen Stellmotor aufweist. Wie oben bereits ausgeführt, hat ein Elektromotor besonders gute Langsamfahr- und Stillstandseigenschaften und kann daher bei entsprechendem Aufbau für eine besonders feinfühlige Regelung herangezogen werden.

Eine direkte Kopplung oder Koppelbarkeit des Elektromotors an eine oder mehrere Achsen des zu positionierenden Waggons erlaubt eine individuelle Positionierung jedes Waggons und ist somit weitaus genauer als dies durch ein noch so feinfühliges Rangieren mittels einer angekoppelten Lokomotive möglich wäre. Durch ein kräftemäßig übersetzendes Getriebe kann der zusätzliche Elektromotor leistungsmäßig klein gehalten werden, so daß er preiswert ist und kein allzugroßes Gewicht umfaßt, er kann in einem vollständig gekapselten Gehäuse untergebracht sein, damit ihm die Witterung nichts anhaben kann, und er kann bspw. über ein von dem Stromabnehmer der Lokomotive abgeleitetes und von Waggon zu Waggon durchgeschleiftes Stromkabel mit Strom versorgt werden, wobei die Ansteuerung durch einen ebenfalls an dem betreffenden Waggon angeordneten Steuersatz vorgenommen werden kann. Solchenfalls kann die gesamte Elektronik in einem einzigen Gehäuse untergebracht werden, wobei sich die weitere Möglichkeit bietet, auch die Lichtquelle und den optischen Sensor an dem Waggon anzubringen und statt dessen den Reflektor an der Rampe, so daß durch Installation eines einzigen Steuerkastens sämtliche Elemente an dem betreffenden Waggon verdrahtet sein können. Ein auf elektrischem Weg, insbesondere von dem Lokomotivführer gegebenes Signal über eine oder mehrere Steuerleitungen führt zu einer Abkopplung der Stellenmotoren aller angekoppelten Waggons, so daß dieselben nach Lösen der Bremsen von der Lokomotive in der gewohnten Weise mit hoher Geschwindigkeit gezogen werden können.

Zur Fixierung eines Waggons an der gefunden Position kann einerseits die vorzugsweise pneumatische Waggonbremse dienen, sofern deren Steuerung über elektromagnetische Ventile erfolgt, die wiederum von der Regelungselektronik beeinflußt werden können, um erst nach exakter Positionierung die Feststellbremse zu betätigen.

Andererseits ist es auch möglich, daß an der Rampe und/oder an dem Waggon Zentrierung- und/oder Fixierungselemente zum Arretieren des Waggons in justierter Position vorgesehen sind. Solchenfalls kann die Positionierung mittels Elektromotor und Regelkreis ersetzt werden durch ein bspw. von der Rampe ausgehendes mechanisches Element, welches den betreffenden Waggon an exakt vorgegebener Position stillsetzt. Dies kann bspw. ein ausschwenkbarer Anschlag sein, gegen den ein eigens dafür konstruiertes Element des Waggons fährt und den Waggon sodann in dieser Position stoppt. Oder es wird ein bspw. keilförmiges Element in Längsrichtung des Keils quer zu den Eisenbahngleisen gegen den Waggon vorgeschoben, wobei der Keil mit einer entsprechend geformten Ausnehmung des Waggonunterbaus zusammenwirkt, um bei voll ausgefahrenem Keil eine in beiden Fahrtrichtungen wirkende Arretierung des Waggons herbeiführt.

Schließlich entspricht es der Lehre der Erfindung, daß die Zentrierungs- und/oder Fixierungselemente bei ihrer Aktivierung einen mechanischen Form- und/oder Reibschluß zwischen dem betreffenden Waggon und der Rampe ausbilden. Dieses Merkmal dient im Gegensatz zu dem vorangehend erläuterten Merkmal nicht der Justierung der Waggonposition, sondern der Fixierung des Waggons in der einmal gefundenen Position, in dem derselbe unverrückbar festgehalten wird. Dies kann auf den unterschiedlichsten Wegen erfolgen, u. a. auch nach dem Prinzip einer Feststellbremse.

Weitere Merkmale, Einzelheiten, Vorteile und Wirkungen auf der Basis der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie anhand der Zeichnung. Diese zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Verladestation für Lastzüge;

Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. 1, jedoch ohne Kraftfahrzeuge;

Fig. 3a eine Draufsicht auf die Palette aus Fig. 2;

Fig. 3b eine Seitenansicht der Fig. 3a in Richtung des Gleises;

Fig. 3c einen Schnitt durch die Fig. 3a entlang der Linie III-III;

Fig. 4 eine Vorrichtung zum exakten Positionieren eines Güterwaggons in der Draufsicht;

Fig. 5 einen Schnitt durch die Fig. 2 entlang der Linie V-V; sowie

Fig. 6 einen Schnitt durch die Fig. 5 entlang der Linie VI-VI.

Fig. 1 zeigt in der Draufsicht eine erfindungsgemäße Verladestation 1 für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen 2 und Anhänger 3. Die Verladestation 1 hat die Form einer parallel zu einem Eisenbahngleis 4 verlaufenden Rampe 5 mit einer Breite, die größer ist als ein Lastkraftwagen 2, bspw. 3 m, und mit einer ebenen, befahrbaren Oberseite 6, deren Höhe ziemlich exakt mit der Höhe der Ladefläche 7 eines auf dem Gleis 4 stehenden Güterwaggons 8 übereinstimmt. Bei dem dargestellten Beispiel wird ein Güterwaggon 8 mit einer Länge von etwa 20 m verwendet, auf welchem ein vollständiger Lastzug 9 mit Lastkraftwagen 2 und Anhänger 3 Platz findet.

Sobald der Güterwaggon 8 in der dargestellten Form plaziert ist, muß der Lastzug 9 zum Beladen von der Rampe 6 quer zu seiner bevorzugten Fahrtrichtung 10 auf den Güterwaggon 8 verschoben werden. Dies wird mit einer Vorrichtung 11 bewerkstelligt, die in Fig. 2 deutlicher zu sehen ist. Man erkennt dort eine Palette 12 mit einer horizontalen Grundfläche, auf der ein Lastkraftwagen 2 oder ein Anhänger 3 Platz findet. Solche Paletten 12 können von dem Lastkraftwagen oder dem Anhänger 3 befahren werden und werden sodann mit einer Antriebseinrichtung 13 quer zu den Gleisen 4 von der Oberseite 6 der Verladerampe 5 auf die Ladefläche 7 des Güterwaggons 8 verschoben.

Eine derartige Palette 12, von denen zwei Stück hintereinander auf einem Güterwaggon 8 Platz finden, ist in Fig. 3a vergrößert dargestellt. Man erkennt die befahrbare, ebene Grundplatte 14, die zum Abstützen eines voll beladenen Lastkraftwagens aus einer massiven Stahlplatte mit einem Querschnitt von mehreren mm hergestellt ist. Wie man aus Fig. 3b erkennen kann, ist die Grundfläche der Palette 12 in mehrere Felder 15 eingeteilt, zwischen denen die Grundplatte 14 nach oben ragende Erhebungen 16 aufweist, die sich nach Art eines Profils über die gesamte, zu den Gleisen 4 parallele Länge der Palette 12 erstrecken und dieser dadurch eine hohe Steifigkeit verleihen. Eine zusätzliche Stabilisierung erfährt die Palette 12 durch im rechten Winkel zu den wulstartigen Erhebungen 16 verlaufende Querverstrebungen 17, die ein ähnliches Profil aufweisen können wie die längsvelaufenden Erhebungen 16. Die Querverstrebungen 17 verbinden die aufeinander zu weisenden Seiten 18, 19 benachbarter Längserhebungen 16 und sorgen dadurch für eine maximale Verbindungssteifigkeit eines somit allseits von Versteifungen 16, 17 umgebenen Feldes 15 und damit der Palette 12 insgesamt.

Während die Querverstrebungen 17 auf die Oberseite 20 der Grundplatte 14 aufgeschweißt sind, so daß sich in diesen Bereichen von den Profilen 17 und der Grundplatte 14 vollständig umschlossene Hohlräume 21 ergeben, sind die Längserhebungen 16 nicht auf die Grundplatte 14 aufgesetzt, sondern in dieselbe eingefügt, so daß die darunter befindlichen Räume 22 nach unten offen sind. Zur weiteren Versteifung der Palette 12 auch in diesem Bereich können in die unterseitigen Vertiefungen 22 vertikale und quer zu den Längserhebungen 16 verlaufende Metallplatten 23 eingeschweißt sein. Von diesen Metallplatten 23 sind vorzugsweise jeweils zwei in einem geringen Abstand voneinander angeordnet, und zwischen denselben ist je eine Verbindungsachse 24 eingefügt, die sich in Längsrichtung der Erhebungen 16 erstreckt und in dem Bereich zwischen den betreffenden Metallplatten 23 je eine Rolle 25 trägt. Die Rollen 25 können zur Verbesserung der Leichtgängigkeit mit Wälzlagern auf den Achsen 24 gelagert sein, wobei mindestens je ein Radiallager vorgesehen ist, bspw. in Form eines Kugel- oder Rollenlagers. Ferner können zur Verbesserung der Führungseigenschaften auch zusätzliche Axiallager vorgesehen sein. Wie Fig. 3b erkennen läßt, sind die an den Außenseiten 26, 27 der Palette 12 entlang laufenden Erhebungen 27 breiter und höher als die inneren Erhebungen 16, so daß hier größere und damit tragfähigere Rollen 25 angeordnet sein können. Jede der Rollen 25 hat eine Tragkraft von etwa 1-2 t, und indem eine Vielzahl von derartigen Rollen 15 in regelmäßigen Abständen unterhalb der Erhebungen 16, 27 angeordnet sind, erhält die Palette 12 eine Tragfähigkeit von vielen Tonnen, so daß auch ein voll beladener Lastkraftwagen zuverlässig abgestützt werden kann.

Vorzugsweise bewegen sich die Rollen 25 bei der Verschiebung der Palette 12 auf ebenen Führungsbahnen auf der Oberseite 6 der Rampe 5 bzw. auf der Ladefläche 7 des Güterwaggons 8. Diese Führungsbahnen können randseitige Erhebungen aufweisen oder in die Oberfläche 6 bzw. Ladefläche 7 vertieft sein, so daß die Rollen 25 eine seitliche Führung erfahren, die ggf. über Axiallager auf die Palette 12 übertragen werden können, so daß dieselbe während der Verschiebebewegung eine exakt vorgegebene Bahn befährt. Ferner können die Führungsbahnen auf der Ladefläche 7 des Güterwaggons 8 dazu verwendet werden, um während des Transportes des Lastzugs 9 auf den Gleisen 4 sämtliche in Fahrtrichtung wirkenden Kräfte wie Beschleunigungs- oder Bremskräfte oder Hangabtriebskräfte zuverlässig auf die Palette 12 und die darauf lastenden Fahrzeuge zu übertragen, so daß auch ohne zusätzliche Maßnahmen eine Verschiebung der Paletten 12 auf dem Güterwaggon 8 unmöglich ist. Um ein seitliches Verschieben der Palette 12 bspw. unter dem Einfluß von Fliehkräften in Kurven oder auf seitlich geneigten Streckenabschnitten auszuschließen, können die Paletten 12, nachdem sie vollständig auf dem Güterwaggon 8 aufgeladen sind, mittels vertikaler Durchsteckbolzen oder sonstiger Verschraubungen an der Ladefläche 7 des Güterwaggons 8 festgelegt werden.

In dem Fall, daß sich die Rollen 25 auf Führungsbahnen bewegen, muß durch eine exakte Positionierung des Güterwaggons 8 vor jedem Be- oder Entladevorgang sichergestellt sein, daß die Führungsbahnen auf der Ladefläche 7 exakt mit denjenigen auf der Rampe 5 fluchten, da ansonsten die Rollen 25 nicht auf den ebenen Mittelbereich einer Führungsbahn, sondern auf deren randseitige Führungselemente auftreffen würden, so daß möglicherweise das Lager der betreffenden Rolle 25 oder die Rolle 25 selbst brechen könnten. Dies kann entweder durch eine exakte Positionierung des Güterwaggons 8, bspw. mittels einer elektronischen Regelung und eines angebauten und/oder ankoppelbaren Elektromotors erfolgen, der auf einen Positionssensor an dem Waggon 8 und/oder an der Rampe 5 reagiert.

Darüber hinaus ist es auch möglich, mechanische Zentrierungsmittel vorzusehen, welche den grob positionierten Güterwaggon 8 derart ausrichten, daß dessen Führungsbahnen mit denjenigen der Rampe 5 fluchten. Hierbei können um vertikale Achsen rotierbare Rollen von der Rampe 5 oder von dem Waggon 8 ausfahrbar angeordnet sein, die zwischen zueinander konvergierenden, vertikalen Führungsflächen eine Positionierung erfahren und diese dem Güterwaggon 8 mitteilen. In einer besonderen Ausführungsform können diese um vertikale Achsen rotierbaren Zentrierungsrollen sogar an den Paletten 12 selbst angeordnet sein, vorzugsweise unterhalb der äußeren, randseitigen Erhebungen 27, und die damit zusammenwirkenden, vertikalen und zueinander konvergierenden Führungsflächen können sich an der dem Gleis 4 zugewandten Kante 28 der Rampe 5 befinden.

Eine andere Justierungsvorrichtung ist in Fig. 4 zu sehen. Man erkennt einen Keil 49, der bei einem näherungsweise positionierten Güterwaggon 8 von der Rampe 5 gegen eine derselben zugewandte Längsseite des Waggons 8 vorgeschoben wird, beispielsweise mittels eines Hydraulikzylinders 50, und dort in eine komplementäre, V-förmige Vertiefung 51 eingreift und dabei den Güterwaggon 8 derart verfährt, dass die Mittelachsen der V-förmigen Vertiefung 51 und des Keils 49 miteinander fluchten. Damit ist jeder Güterwaggon 8 reproduzierbar positionierbar.

Die Antriebseinrichtung 13 zum Verschieben der Paletten 12 ist in den Fig. 5 und 6 wiedergegeben. Es handelt sich hierbei um zwei zueinander parallele und miteinander synchronisierte Vorrichtungen 29 im Bereich je einer Stirnseite 30 der betreffenden Palette 12. Zur Ankopplung der beiden, identischen Zug-/Schubvorrichtungen 29 ist an der betreffenden Außenseite 31 der randseitigen Erhebung 27 je eine Metallfahne 32 angeschweißt, die einen oberseitigen Schlitz 33 aufweist, in den ein kettengliedförmiges Kopplungselement 34 eingelegt werden kann. Sofern an beiden Längsseiten 26 der Palette 12 jeweils zwei oder mehrere Metallfahnen 32 vorgesehen sind, so kann die Rampe 5 an unterschiedlichen Bahnhöfen auch an verschiedenen Seiten des Verladegleises 4 angeordnet sein, d. h., ein Waggon 8 kann bspw. von der rechten Seite beladen und zur linken Seite hin entladen werden.

Das Kopplungselement 34 hat eine ringförmige, jedoch ovale Struktur und ist mit einer seiner beiden Schmalseiten in einer Ausnehmung 35 einer Zug-/Schubplatte 36 gelagert. Die Platte 36 fluchtet bei richtiger Positionierung des Waggons 8 mit der betreffenden Metallfahne 32, so daß es möglich ist, den Metallbügel 34 von einer etwa rückwärtigen Bereitschaftsposition in die vordere Eingriffsposition nach Fig. 5 zu verschwenken 37, wobei der vordere Bügelbereich 52 in den Schlitz 33 der Metallfahne 32 eingreift und somit eine in horizontaler Richtung formschlüssige Verbindung zwischen der Palette 12 und der Zug-/Schubplatte 36 herstellt. Die Zug- /Schubplatte 36 greift durch einen quer zu der Rampe 5 verlaufenden Schlitz 38 in deren Oberseite 6 und erstreckt sich in einen darunter befindlichen Hohlraum 39.

Dort befindet sich in unmittelbarer Nachbarschaft der Zug-/Schubplatte 36 eine parallel zu dem Schlitz 38 verlaufende Gewindespindel 40, die an beiden Seiten 41, 42 der Rampe 5 verdrehbar, ansonsten jedoch unverrückbar gelagert 43 ist. Mittels eines an der dem Gleis 4 abgewandten Seite 42 angebauten Antriebs 44 kann die Gewindespindel 40 in Drehbewegung versetzt werden. Hierbei wird über einen darauf geschraubten Reiter 45 mit Innengewinde-Bohrung 46 zwecks Eingriff mit der Gewindespindel 40 die mittels Schrauben 47 daran festgelegte Zug-/Schubplatte 36 und damit über das Koppelelement 34 die Palette 12 in Richtung der Gewindespindel 40 verschoben. Zum Schutz der Gewindespindel 40 vor Witterungseinflüssen kann an dem Reiter 45 eine Abdeckung angeordnet sein, welche die Gewindespindel überdeckt. Eine ähnliche Wirkung haben auch den Schlitz 38 abdeckende Gummilaschen.

Damit die Bewegung der Palette 12 an beiden Stirnseiten 30 gleichmäßig erfolgt, muß die Drehbewegung der beiden Gewindespindeln 40 vollständig synchronisiert sein. Dies wird durch eine rückwärtige 42 Kopplung 48 erreicht, die bspw. durch eine Kette realisiert werden kann, welche je ein Zahnrad der beiden Gewindespindeln 40 vorzugsweise unter Spannung umschließt, so daß die beiden Spindeln 40 drehbeweglich miteinander gekoppelt sind. Infolge dieser Kopplung ist es möglich, auch mehr als zwei Schubvorrichtungen 29 für eine Palette 12 vorzusehen, sofern besonders große Massen, bspw. ein gesamter Lastzug 9 oder ein Sattelzug mit Zugmaschine und Aufleger und aufgeladenen Containern, auf nur einer Palette 12 verladen werden sollen.

Aus logistischen Gründen kann eine Palette 12 nach dem Entladen des betreffenden Waggons 8 wieder auf den Waggon geschoben werden. Damit dies in einem möglichst kurzen Zeitraum erfolgen kann, läßt sich im Bereich des Antriebs 44 für die Gewindespindeln 40 ein umschaltbares Getriebe vorsehen, so dass die Paletten 12 in unbeladenem Zustand in einem Schnellgang verfahren werden können.

Claims (32)

1. Verfahren zum Verladen von Kraftfahrzeugen (2, 3) auf und von Eisenbahnwaggons (8), dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftfahrzeuge (2, 3) quer zu den Eisenbahngleisen (4) zum Beladen von einer Rampe (5) auf den/die Waggons (8) und zum Entladen in umgekehrter Richtung geschoben werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftfahrzeuge (2, 3) auf Paletten (12) fahren, die sodann zum Beladen auf den/die Waggons (8) verschoben werden und zusammen mit den Kraftfahrzeugen (2, 3) während des Schienentransports dort verbleiben.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Paletten (12) auf unterseitigen Rollen (25) quer zu den Eisenbahngleisen (4) verfahren werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die unterseitigen Rollen (25) der Paletten (12) in vertieften Führungsbahnen und/oder auf sonstigen Schienen eines Waggons (8) und/oder einer Rampe (5) geführt verfahren werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Waggons (8) vor dem Be- und/oder Entladen derart rangiert werden, dass waggonseitige Führungsbahnen und/oder -schienen mit entsprechenden Führungselementen auf der/den Verladerampe(n) (5) fluchten.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rangieren unter Auswertung von Istwertsignalen eines oder mehrerer Lagegeber erfolgt.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Rangieren des/der zu be- und/oder entladenden Waggons Elektromotoren verwendet werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Waggons (8) mit einer oder mehreren Achsen antriebsmäßig gekoppelte und/oder koppelbare Elektromotoren vorgesehen sind.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der/die Elektromotore(n) über ein kräftemäßig stark übersetzendes Getriebe mit der/den Achsen des Waggons (8) gekoppelt und/oder koppelbar ist (sind).

10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Palette (12) von der Grundfläche wenigstens eines Kraftfahrzeugs (2, 3) mit bodenseitigen Rollen (25) und/oder Rädern zum leichtgängigen Verschieben von einer Rampe (3) auf einen Güterwaggon (8).

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (25) und/oder Räder sich in führendem Eingriff mit einer oder mehreren, auf der Rampe (5) und/oder dem Güterwaggon (8) quer zu den Eisenbahnschienen (4) verlaufenden Führungsbahnen und/oder -schienen befinden.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Palette (12) jeweils mehrere Räder oder Rollen (25) pro Führungsschiene oder -bahn aufweist, um große Lasten zuverlässig abstützen zu können.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die den Längsseiten (26) der Palette (12) benachbarten Räder oder Rollen (25) einen Durchmesser aufweisen, der größer ist als der im Arretierungszustand zwischen Waggon (8) und Rampe (5) verbleibende Spalt.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (25) unterhalb von parallel zu den Eisenbahnschienen (4) verlaufenden, nach oben ausgewölbten Versteifungsrippen (16, 27) angeordnet sind.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen des Waggons (8) und/oder der Rampe (5) gegenüber ihrer Umgebung vertieft angeordnet sind.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (29) an der Rampe (5) zum ziehenden und/oder schiebenden Versetzen einer Palette (12).

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Versetzungseinrichtung (29) eine parallel zur Versetzungsrichtung verlaufende Gewindespindel (40) aufweist, auf der ein mit einer Palette (12) koppelbarer Bock (45) aufgeschraubt (46) und durch Drehen der Spindel (40) verschiebbar ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel (40) vor Schmutz und/oder Witterungseinflüssen geschützt angeordnet, insbesondere abgedeckt ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Bock (45) über ein Schub-/Zugglied (34) mit der Palette (12) koppelbar ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Schub- /Zugglied (34) zwei durch einen Mittelsteg steif miteinander verbundene Koppelstifte aufweist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelstifte an ihren beiden Enden durch je einen Steg miteinander verbunden sind, so dass sich eine ringförmig geschlossene Struktur (34) ergibt.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 21, gekennzeichnet durch einen geschlossenen Regelkreis zur Regelung der Position eines Waggons (8) vor dem Be- und/oder Entladen in Bezug auf die betreffende Rampe (5), dergestalt, dass die Führungsschienen oder -bahnen des Waggons (8) und der Rampe (5) miteinander fluchten.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkreis einen Istwertgeber für die Relativposition des Waggons (8) zu der betreffenden Rampe (5) aufweist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionsgeber berührungslos arbeitet, beispielsweise auf optischem Weg.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Waggon (8) oder an der Rampe (5) in räumlicher Beziehung zu den Führungsschienen oder -bahnen ein seitlicher und/oder unterseitiger Reflektor angeordnet ist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Reflektor derart ausgebildet ist, dass ein darauf fallender Lichtstrahl je nach Position des Waggons (8) in unterschiedliche Richtungen reflektiert wird.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Reflektor in Fahrtrichtung des Waggons (8) gewölbt ist, insbesondere konvex.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rampe (5) oder an dem Waggon (8) eine Lichtquelle zur Aussendung eines Lichtstrahls und eines oder mehrere, lichtempfindliche Elemente zur Registrierung des reflektierten Strahls angeordnet sind.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkreis einen vorzugsweise elektrischen Stellmotor aufweist.

30. Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor mit einer oder mehreren Achsen des Waggons gekoppelt und/oder koppelbar ist.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rampe (5) und/oder an dem Waggon (8) Zentrierungs- und/oder Fixierungselemente zum Arretieren des Waggons (8) in justierter Position vorgesehen sind.

32. Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierungs- und/oder Fixierungselemente bei ihrer Aktivierung einen in Längsrichtung der Gleise (4) wirkenden, mechanischen Form- und/oder Reibschluß zwischen dem betreffenden Waggon (8) und der Rampe (5) ausbilden.