DE4306301A1 - Eisenbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahn mit mehrstöckigen Eisenbahnwagen insbesondere mehrstöckigen Straßenfahrzeugtransportwagen.

Doppelstock-Wagen als Reisezugwagen und Transportwagen für PKW sind bekannt. Sie gestatten eine bessere Ausnutzung der Achslast, vermindern das Eigengewicht pro Sitzplatz bzw. PKW und führen insbesondere zu einer Verkürzung der Zuglänge. Die bekannten Doppelstock-Wagen weisen jedoch eine gegenüber einstöckigen Eisenbahnwagen nur geringfügig größere Höhe auf. Bei einer höheren Ausbildung der Wagen würden nämlich quergerichtete Kräfte aus Wind, Zentrifugalkraft und dgl. zu einem zu großen Kippmoment und damit einer Destabilisierung des Wagens führen. Die niedrige Ausbildung der bekannten Doppelstockwagen hat entsprechende räumliche Einengungen zur Folge, die durch die bisherigen Maßnahmen, wie kleinere Räder oder eine Absenkung des Unterdecks, nur unzureichend wettgemacht werden konnten.

Der Kraftfahrzeugverkehr gehört zu den großen Umweltproblemen unserer Zeit. So stellen Autoabgase die Hauptursache für das Waldsterben dar. Auch sind sie am Abbau der Ozonschicht maßgeblich beteiligt. Der durch Autos erzeugte Lärm und durch Autoabgase hervorgerufene Smog und die hohe Ozonkonzentration in den Großstädten und anderen Regionen mit hoher Verkehrsdichte, wie auf manchen Transitstrecken, beispielsweise dem Alpentransit, bedrohen die Gesundheit der dort lebenden Bevölkerung.

Mit dem sogenannten "Huckepack-Verkehr" wird versucht, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das heutige Huckepack-Verkehrssystem ist jedoch für eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene in größerem Umfang nicht geeignet. Dies gilt auch bei Verwendung der eingangs erwähnten doppelstöckigen Autotransportwagen. So ist die Länge solcher Huckepack-Züge auf die Länge der Bahnsteige beschränkt. Jedes Deck eines doppelstöckigen Autotransportwagens kann aber im allgemeinen nur acht PKW aufnehmen. Die Ladekapazität eines derartigen Zuges mit z. B. 20 Wagen ist daher auf lediglich 160 PKW beschränkt. Berücksichtigt man die Belade- und Entladungszeiten, die Streckensperrzeiten zwischen den Zügen und insbesondere den Einsatz der vorhandenen Bahnstrecken für den übrigen Eisenbahnverkehr, so ist ersichtlich, daß auf einer Bahnstrecke von beispielsweise 100 km lediglich wenige 100 PKW mit Autotransportzügen pro Stunde transportiert werden können, während in dem gleichen Zeitraum auf einer Autobahn mehrere 1000 PKW diese Strecke zurücklegen.

Bei großen Lastkraftwagen und Bussen sind diese Probleme noch wesentlich gravierender. Bei Sattelzügen ist man darauf ausgewichen, nur Sattelanhänger zu transportieren. Demgemäß müssen im Huckepack-Verkehr von Sattelzügen jeweils ein Sattelschlepper an der Beladungs- und an der Entladungsstelle bereitgestellt werden.

Aufgabe der Erfindung ist, unter weitgehender Verwendung vorhandener Eisenbahn- und Straßeneinrichtungen die Leistungsfähigkeit von Bahnstrecken für den Transport von Kraftfahrzeugen derart zu erhöhen, daß die Straßen tatsächlich spürbar entlastet werden können.

Dies wird erfindungsgemäß mit der im Anspruch 1 gekennzeichneten Eisenbahn erreicht. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wiedergegeben.

Auf einem mehrstöckigen Eisenbahnwagen wirken hohe Kippmomente. So treten durch die große Angriffsfläche entsprechend große Seitenwindkräfte auf. Da der Schwerpunkt bei einem derart hohen, mehrstöckigen Eisenbahnwagen höher liegt, werden auch die durch Zentrifugalkräfte hervorgerufenen Kippkräfte entsprechend erhöht. Gleiches gilt, wenn die Schienenebene nach einer Seite geneigt ist. Um die Kippkräfte, die auf den hohen, mehrstöckigen Eisenbahnwagen einwirken, aufzunehmen, ist erfindungsgemäß oberhalb der Schienenebene entlang den Schienen wenigstens ein Stützbalken vorgesehen, an dem ein Stützarm angreift, der am Eisenbahnwagen befestigt ist und eine Art Seitenausleger bildet. Der Stützbalken verläuft vorzugsweise in Höhe der oberen Hälfte des Eisenbahnwagens.

Um unterschiedliche Abstände zwischen den beiden Schienen des Gleises einerseits und dem Stützbalken, an dem der Stützarm angreift, andererseits, auszugleichen, ist der Stützarm vorzugsweise um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar an dem Eisenbahnwagen angelenkt.

Der Stützarm stützt sich vorzugsweise über ein Laufwerk an dem Stützbalken ab. Dazu kann der Stützarm beispielsweise mit einer Rolle mit einer waagrechten Drehachse versehen sein. Zusätzlich können am Stützarm zwei weitere Rollen vorgesehen sein, die an den beiden Seiten des Stützbalkens angreifen und dazu senkrechte Drehachsen besitzen. Statt dieser drei Rollen kann auch ein auf dem Stützbalken laufendes Rad vorgesehen sein, das mit zwei Spurkränzen den Stützbalken übergreift.

Die erfindungsgemäße Eisenbahn ist insbesondere für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße bestimmt. Sie kann deshalb als zweigleisige Strecke ausgebildet sein, die beispielsweise zwischen den beiden Fahrbahnen einer Autobahn verläuft, also auf dem Trenn- oder Mittelstreifen. Dies hat den Vorteil, daß beim Bau einer Strecke für die erfindungsgemäße Eisenbahn kein, jedenfalls kein größerer Grunderwerb erforderlich ist und ein nennenswerter Landschaftsverbrauch unterbunden wird.

Die beiden Stützbalken der zweigleisigen Strecke können zwischen den beiden Gleisen angeordnet sein. Damit ist nur eine Reihe von Stützen oder Trägern erforderlich, an denen die beiden Stützbalken angebracht werden. Die Stützen können zugleich die Oberleitung aufnehmen, wenn elektrische Lokomotiven eingesetzt werden.

Statt dessen können die Stützbalken der zweigleisigen Strecke auch auf der Außenseite der Gleise, also zwischen den Gleisen und der jeweils benachbarten Fahrbahn der Autobahn angeordnet werden. Ein Problem für hohe mehrstöckige Eisenbahnwagen auf einer Eisenbahntrasse, die auf dem Mittelstreifen einer Autobahn errichtet worden ist, stellen nämlich Überführungen über die Autobahn und Unterführungen der Autobahn dar, da die Eisenbahntrasse an diesen Stellen tiefer gelegt werden muß, bzw. die Überführungen höher gebaut werden müssen.

Wenn die Stützbalken auf den Außenseite der Gleise angeordnet sind, hat man jedoch die Möglichkeit, mehrstöckige Eisenbahnwagen niedriger auszubilden, und zwar nicht nur ohne räumliche Einengung, sondern sogar mit einem zusätzlichen Raumgewinn. Dies gelingt dadurch, daß nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Eisenbahnwagen zweiteilig ausgebildet wird, und zwar mit einem oberen Wagenteil mit der oberen Etage oder dem oberen Deck, das zugleich den Stützarm bildet, und einem unteren Wagenteil mit der unteren Etage oder dem unteren Deck, mit dem der Eisenbahnwagen auf den beiden Schienen des Gleises läuft.

Damit weist das obere Etagenteil eine wesentlich größere Breite auf als das untere Wagenteil. Die obere Etage läßt sich damit mit einer Breite von beispielsweise 4 bis 6 m oder mehr ausbilden. Dadurch können PKW und andere kleinere Straßenfahrzeuge, wie Lieferwagen, Campingwagen und dgl., quer oder schräg zur Fahrtrichtung im oberen Wagenteil abgestellt werden. Dadurch wird nicht nur die Zahl der Fahrzeuge, die im oberen Wagenteil abstellbar ist, drastisch erhöht, und zwar gegenüber in Fahrtrichtung längs abgestellten PKWS mehr als verdoppelt, vielmehr können, wenn an den Haltestellen des Zuges entsprechende Laderampen vorgesehen sind, die PKW in kürzester Zeit seitlich in und aus dem oberen Wagenteil herausgefahren werden, ohne sie rangieren zu müssen.

Zum Be- und Entladen eines Kraftfahrzeuges auf bzw. von der oberen Etage des Straßenfahrzeugtransportwagens wird vorzugsweise so vorgegangen, daß z. B. über einen Computer der nächsten Haltestelle über Funk mitgeteilt wird, welche PKW-Stellplätze noch frei sind oder an dieser Haltestelle frei werden. Der PKW-Fahrer, der auf den Zug auffahren will, wird dann durch Ampeln oder dgl. Verkehrsleitsysteme zu einer Stelle auf der Laderampe geführt, von der er seinen PKW direkt auf einen freien Stellplatz in den Eisenbahnwagen fahren kann. Der Vorgang des Auffahrens auf den Eisenbahnwagen dauert also nicht länger als das Zusteigen der Fahrgäste in einen Personenreisewagen. Das heißt, erfindungsgemäß kann man an jeder Haltestelle mit der üblichen Haltezeit das Be- und Entladen von PKWs und dergl. Straßenfahrzeugen durchführen.

Durch das breite Wagenoberteil des erfindungsgemäßen Eisenbahnwagens entfällt also das sehr zeitaufwendige Be- und Entladen, das bei den bekannten Huckepack-Zügen mit Hub- und Dreh-Bühnen oder Rampen durchgeführt werden muß, über die die PKWs stirnseitig auf den Zug gefahren und hintereinander angeordnet werden. Das Be- und Entladen der PKWs war wegen des großen Zeitverlustes deshalb bisher auch nur an wenigen Haltestellen einer Bahnstrecke möglich.

Die erfindungsgemäße Eisenbahn ist zwar in erster Linie zum Transport von Straßenfahrzeugen bestimmt. Jedoch können mit ihr auch andere Güter transportiert werden. So kann der mehrstöckige Wagen in der oberen Ebene nur zur Personenbeförderung ausgebildet sein. Auch können Container quer zur Fahrtrichtung in der oberen breiten Etage abgestellt und damit schnell be- und entladen werden. Dazu können die Container entsprechend den PKWs an der Laderampe bereitgestellt werden, bevor der Zug eintrifft und dann beispielsweise mit Hilfe von Rollen, die in der Laderampe und im Boden der oberen Etage vorgesehen sind, in kürzester Zeit quer, also von der Seite her in den Wagen geschoben werden.

Um unterschiedliche Abstände zwischen den beiden Schienen des Gleises, auf denen das untere Wagenteil läuft, einerseits und den Stützbalken, auf dem das obere Wagenteil läuft, andererseits, auszugleichen, ist das obere Wagenteil am unteren Wagenteil um eine in Fahrtrichtung, also in Längsachse des unteren Wagenteils verlaufende Achse drehbar angelenkt.

Bei der vorstehend geschilderten Ausführungsform mit zwischen dem Gleis und an der jeweils benachbarten Fahrbahn der Autobahn angeordneten Stützbalken können die Stützen oder Träger, auf denen die Stützbalken angebracht sind, zugleich zur Errichtung einer Lärmschutzwand verwendet werden, die die Eisenbahn auf beiden Seiten umgibt und damit den Lärm der Eisenbahn und zumindest den Straßenlärm auf einer Fahrbahn der Autobahn seitlich abschirmt.

Ein größerer Raumgewinn wird erreicht, ohne daß die Höhe des erfindungsgemäßen mehrstöckigen Eisenbahnwagens zunimmt, wenn nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Stützbalken auf der dem betreffenden Gleis gegenüberliegenden Seite der Fahrbahn der Autobahn angeordnet ist, also an der Außenseite der Autobahn.

Das obere Teil des Eisenbahnwagens, also die obere Etage, kann dann eine Breite aufweisen, die der Breite einer Fahrbahn der Autobahn entspricht, also z. B. 8 bis 12 m. In der oberen Etage können dann beispielsweise zwei Reihen von PKW und dergleichen kleineren Straßenfahrzeugen quer oder schräg zur Fahrtrichtung abgestellt werden, wodurch etwa die 5-fache Ladekapazität gegenüber einem Deck eines herkömmlichen PKW-Transportwagens erreicht wird.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich also das obere Wagenteil über eine Fahrbahn der Autobahn hinweg zu dem auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrbahn angeordneten Stützbalken. Der Straßenverkehr unter dem darüberfahrenden Wagenteil wird dabei nicht behindert.

Um einerseits dem Eisenbahnwagen von vorneherein eine möglichst große Standsicherheit zu verleihen, also die Kippgefahr zu minimieren und damit auch die Kräfte, die die Stützbalken aufzunehmen haben, wird der Schwerpunkt des beladenen Eisenbahnwagens möglichst tief gelegt, also das schwere Transportgut in der untersten Etage befördert und das leichtere Transportgut in der oder den oberen Etagen des Eisenbahnwagens.

Beim kombinierten Verkehr Schiene/Straße bilden LKWs und dergleichen schwere Nutzfahrzeuge das schwere Transportgut. Sie werden daher bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn in der unteren Etage, also im unteren schmäleren Wagenteil, transportiert, wobei sie in Fahrtrichtung abgestellt werden. Ein Eisenbahnwagen nimmt dabei im allgemeinen einen Sattelschlepper oder dergleichen längeren Schwerlastwagen auf, wobei dieser über eine entsprechende Laderampe von der Seite her in die untere Etage des Eisenbahnwagens ohne längeren Rangiervorgang gefahren werden kann, so daß auch das Be-und Entladen von LKWs bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn sehr schnell durchgeführt werden kann.

In der oder den oberen Etagen können PKWs und dergleichen leichtere Straßenfahrzeuge transportiert werden. Die oberen Etagen können insbesondere auch für den Personentransport ausgebildet und dazu mit entsprechenden Aufenthaltsräumen, Schlafwagenabteilen und dergl. versehen sein.

Wenn das obere Wagenteil mit der oder den oberen Etagen die geschilderte große Breite aufweist, führen Reibungskräfte des auf der Stützbalken laufenden Laufwerks, verbunden mit dem langen Hebelarm, den der breite obere Wagenteil bildet, zu einem entsprechend großen Drehmoment, das den Eisenbahnwagen aus der Fahrtrichtung heraus zu verdrehen versucht.

Um dem zu begegnen, werden nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die oberen Wagenteile gegenüber den unteren Wagenteilen versetzt angeordnet, und zwar vorzugsweise so, daß ein oberes Wagenteil zwei untere Wagenteile mit je gleicher Länge überbrückt, wobei sich das obere Wagenteil von der Mitte des einen unteren Wagenteils bis zur Mitte des anderen unteren Wagenteils erstreckt.

Dabei ist das obere Wagenteil beispielsweise mit seinem vorderen Ende um eine senkrechte Achse drehbar an dem darunterliegenden unteren Wagenteil in der Mitte angelenkt, während es mit seinem hinteren Ende drehfest in der Mitte des nachfolgenden darunterliegenden unteren Wagenteils befestigt ist. Das Drehmoment aufgrund von Reibungskräften am Fahrwerk an den Stützbalken des breiten oberen Wagenteils wird auf diese Weise kompensiert, da es ein Drehmoment gleicher Größe an dem nachfolgenden unteren Wagenteil im entgegengesetzten Drehsinn erzeugt, wobei dieses untere Wagenteil durch seine drehbare Verbindung mit dem nachfolgenden oberen Wagenteil ein entsprechendes Drehmoment auf das obere Wagenteil ausübt.

Die unteren Wagenteile sind durch übliche Zugeinrichtungen miteinander verbunden und mit üblichen Stoßeinrichtungen, also Puffer, an beiden Enden versehen.

Demgemäß müssen die unteren Wagenteile gegenüber einander zumindest um den Federweg der dazwischen angeordneten Stoßeinrichtungen längsbeweglich sein. Zur gegenseitigen Beweglichkeit der unteren Wagenteile in Fahrtrichtung um den Federweg der Stoßeinrichtung sind die oberen Wagenteile mit ihrem einen Ende zwar drehfest, jedoch um einen entsprechenden Weg längsverschieblich an dem darunterliegenden Wagenteil befestigt.

Wenn die Stützbalken auf den Außenseiten längs der Autobahn laufen, können die Träger oder Stützen, auf denen sie angeordnet sind, zugleich zur Errichtung einer Lärmschutzwand verwendet werden, welche den Lärm der Eisenbahn und den des Straßenverkehrs zur Seite hin abschirmt.

Bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn können, abgesehen von der Ausbildung der Wagenkästen, den Stützbalken und dem an den Stützbalken angreifenden Laufwerk, weitgehend bestehende Eisenbahneinrichtungen verwendet werden. So können beispielsweise übliche Lokomotiven, Radsätze, Drehgestelle sowie übliche Gleise und Weichen verwendet werden.

Bei einem Verlauf der erfindungsgemäßen Eisenbahn entlang von Autobahnen werden entsprechend kurze Wege geschaffen, um den Verkehr von der Autobahn auf die Schiene zu bringen. Dabei ist die Transportkapazität der erfindungsgemäßen Eisenbahn so groß, daß man so gut wie den gesamten LKW- Verkehr und den größten Teil des PKW-Verkehrs einer Autobahn auf die Schiene verlegen kann.

Dabei ist zu bedenken, daß die Straßenfahrzeuge auf der Autobahn mit einem gewissen Sicherheitsabstand fahren müssen. Mit der erfindungsgemäßen Eisenbahn kann ein Zug mit 20 Waggons, also einer Länge von etwa 400 m, beispielsweise 20 LKW und 360 PKW aufnehmen. Diese Fahrzeuge würden auf einer Autobahn mit zwei Spuren auf jeder Fahrbahn bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 100 km/h und einem durchschnittlichen Sicherheitsabstand von etwa 60 m, einer PKW-Länge von 5 m und einer LKW-Länge von etwa 20 m in einer Richtung eine Länge von etwa 20 km ergeben.

Da mit der erfindungsgemäßen Eisenbahn eine weitgehende Entlastung der Autobahnen möglich ist, kann zugleich die Fahrbahn der Autobahn verkleinert werden, so daß die erfindungsgemäße Eisenbahn praktisch ohne zusätzlichen Grunderwerb und ohne aufwendige Maßnahmen an Überführungen, Brücken und dergl. errichtet werden kann.

Zugleich führt die erfindungsgemäße Eisenbahn zu einer erheblichen Energieeinsparung, da der Energieverbrauch, bezogen auf das Gewicht, zum Transport mit einer Eisenbahn wesentlich geringer ist als auf der Straße.

Die erfindungsgemäße Eisenbahn wird aus den geschilderten Gründen zwar bevorzugt entlang von Autobahnen errichtet. An stärkeren Steigungen der Autobahn können jedoch separate Eisenbahntrassen errichtet werden. Auch ist es denkbar, die erfindungsgemäße Eisenbahn bei bestehenden Eisenbahntrassen einzusetzen, wobei lediglich der Stützbalken auf entsprechenden Stützen zu entrichten ist.

Um bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn den Zug über Weichen fahren zu können, können die Stützbalken entsprechende Weichenabschnitte aufweisen. Es ist jedoch auch möglich, die Stützbalken im Bereich von Weichen hochziehbar auszubilden.

Nachstehend sind mehrere Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Eisenbahn anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 und 2 jeweils einen Querschnitt einer Autobahn mit einer Eisenbahn mit einem doppelstöckigen bzw. dreistöckigen Straßenfahrzeugtransportwagen nach einer ersten und einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 3 eine Seitenansicht des vorderen Endes eines Zuges mit dem dreistöckigen Straßenfahrzeugtransportwagen nach Fig. 2;

Fig. 4 und 5 einen Querschnitt eines doppelstöckigen bzw. dreistöckigen Straßenfahrzeugtransportwagens nach zwei weiteren Ausführungsformen;

Fig. 6 eine Seitenansicht eines Teils eines Zuges mit Straßenfahrzeugtransportwagen nach Fig. 5, wobei Teile des Wagens weggebrochen sind;

Fig. 7 einen Querschnitt einer Autobahn mit einer Eisenbahn mit einem doppelstöckigen Straßenfahrzeugtransportwagen nach einer anderen Ausführungsform;

Fig. 8 einen Querschnitt einer Be- und Entladestation für einen Straßenfahrzeugtransportwagen nach Fig. 7;

Fig. 9a und 9b, wenn sie an den Linien A-A aneinandergelegt werden, eine Seitenansicht eines Zuges mit Straßenfahrzeugtransportwagen nach Fig. 7;

Fig. 10a und 10b, wenn sie an den Linien B-B aneinandergelegt werden, eine Draufsicht auf den Zug nach Fig. 9a und 9b mit weggebrochenen Teilen;

Fig. 11 eine Ansicht des Untergestells des unteren Wagenteils von unten gemäß den Pfeilen XI-XI in Fig. 9a;

Fig. 12 einen Querschnitt eines doppelstöckigen Straßenfahrzeugtransportwagens nach einer anderen Ausführungsform;

Fig. 13 und 14 einen Querschnitt bzw. eine Seitenansicht mit weggebrochenen Teilen eines doppelstöckigen Straßenfahrzeugtransportwagens nach einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 15 einen Querschnitt einer Variante des Straßenfahrzeugtransportwagens nach Fig. 13 und 14;

Fig. 16 und 17 einen Querschnitt bzw. eine Seitenansicht mit weggebrochenen Teilen eines vierstöckigen Fahrzeugtransportwagens nach einer anderen Ausführungsform;

Fig. 18 einen Querschnitt des Straßentransportwagens nach Fig. 16 und 17 beim Abnehmen bzw. Auf setzen des oberen Wagenteils vom unteren Wagenteil;

Fig. 19 einen Querschnitt des Straßentransportwagens nach noch einer anderen Ausführungsform; und

Fig. 20 eine perspektivische Ansicht eines Teils der beiden Schlitten einer Weiche.

Gemäß Fig. 1 sind auf einem Trenn- oder Mittelstreifen 1 zwischen den beiden Straßenfahrbahnen 2 und 3 einer Autobahn die beiden Gleise 4 und 5 einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke vorgesehen. Die beiden Eisenbahngleise 4 und 5 weisen je zwei Fahrschienen 6 und 7 bzw. 8 und 9 auf, die in Höhe der Fahrbahnen 2 und 3 der Autobahn verlegt sind.

Auf dem Gleis 4 fährt ein Zug mit als Straßenfahrzeugtransportwagen ausgebildeten Eisenbahnwagen 10. Die Wagen 10 weisen einen doppelstöckigen Wagenkasten 11 auf, der auf als Drehgestelle 12 ausgebildeten Laufwerken ruht.

Auf dem unteren Deck oder der unteren Etage 13 des doppelstöckigen Wagens 10 werden LKWs 14 und dergleichen schwere Straßennutzfahrzeuge und Güter transportiert, auf dem oberen Deck oder der oberen Etage 15 hingegen PKWs 16 und dergleichen leichtere Straßenfahrzeuge oder Güter. Die obere Etage 15 kann insbesondere auch ganz oder teilweise für den Personentransport ausgestattet sein.

Zwischen den beiden Gleisen 4 und 5 sind Stützen 17 angeordnet, die auf der dem Gleis 4 zugewandten Seite einen Stützbalken 18 und auf der dem Gleis 5 zugewandten Seite einen Stützbalken 19 tragen. Die Stützbalken 18 und 19 verlaufen parallel zu den Fahrschienen 6 und 7 bzw. 8 und 9 des jeweiligen Gleises 4, 5.

Auf dem Stützbalken 18 stützt sich der Eisenbahnwagen 10 mit einem Stützarm 20 ab. Durch den an dem Stützbalken 18 angreifenden Stützarm 20 werden die Kippkräfte aufgenommen, die durch Seitenwind, Zentrifugalkräfte und andere Querkräfte auf den hohen doppelstöckigen Wagen 10 einwirken. Da die Kippachse des Wagens 10 in der Ebene der Schienen 6, 7 liegt, sind die Kräfte, die der Stützbalken 18 aufzunehmen hat, um so geringer je höher der Stützarm 20 am Eisenbahnwagen 10 bzw. je höher der Stützbalken 18 über der Ebene der Schienen 6, 7 angebracht ist, da dann das von den Seitenwindkräften und dergleichen erzeugte Kippmoment von einem langen sich von der Kippachse nach oben erstreckenden Hebelarm auf den Stützbalken 18 übertragen wird. Die Stützarme 20 sind daher vorzugsweise in der oberen Hälfte des Wagenkastens 11 vorgesehen, also in der Höhe des Bodens der oberen Etage 15 für PKWs 16 nach Fig. 1.

Um die Toleranzen in dem Abstand zwischen den beiden Fahrschienen 6, 7 und 8, 9 einerseits und dem zugehörigen Stützbalken 18, 19 andererseits auszugleichen, ist der Stützarm 20 an dem Eisenbahnwagen 10 um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse 21 verschwenkbar angelenkt.

Das Laufwerk 22, mit dem sich der Stützarm 20 auf dem Stützbalken 18 abstützt, weist eine auf der Oberseite des Balkens 18 laufende Stützrolle 23 mit horizontaler und zwei an den Seiten des Balkens 18 laufende Führungsrollen 24, 25 mit vertikaler Drehachse auf.

Auf den Stützen 17 sind ferner die Träger 26 für die Oberleitung 27 der mit elektrischen Lokomotiven betriebenen Bahnstrecke angebracht.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 und 3 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 im wesentlichen nur dadurch, daß der Wagenkasten 28 dreistöckig ausgebildet ist, und zwar neben der unteren Etage 13 für LKWs 14 und der zweiten Etage 15 für PKWs 16 mit einer dritten Etage 29 mit Aufenthaltsräumen für Personen. Der Stützarm 30 ist bei dieser Ausführungsform außen am Wagenkasten 28 in Höhe des Bodens der dritten Etage 29 um die sich in Fahrtrichtung erstreckende Achse 31 angelenkt.

Um anstelle von LKWs 14 mehr PKWs transportieren zu können, kann in etwa halber Höhe der unteren Etage 13 seitlich ein verschwenkbarer Boden 32 angelenkt sein. Wenn der Boden 32 in die waagerechte Position heruntergeklappt worden ist, werden zwei zusätzliche Decks für den PKW-Transport erhalten.

Gemäß Fig. 3 wird der Zug von einer üblichen elektrischen Lokomotive 33 gezogen. Zur Stromabnahme von der Oberleitung 27 ist der Stromabnehmer 34 jedoch auf dem an die E-Lock 33 angehängten Eisenbahnwagen 10 angebracht, und zwar auf einem Vorbau 35, der mit seiner sich vom Dach des Eisenbahnwagens 10 nach unten über die Lock 33 erstreckenden Stirnfläche 36 zugleich einen Windabweiser bildet. Um den Strom vom Stromabnehmer 34 auf dem Eisenbahnwagen dem Stromabnehmer 38 der E-Lock 33 zuzuführen, weist der Vorbau 35 eine entsprechende Leitung 36 auf.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 besteht der Wagenkasten 40 des Eisenbahnwagens 10 aus zwei Teilen, nämlich einem unteren Wagenkasten- oder Wagenteil 41 und einem oberen Wagenkasten- oder Wagenteil 42.

Mit dem unteren Wagenteil 41 läuft der Eisenbahnwagen 10 auf den Schienen 6, 7 des Gleises 4. Das obere Wagenteil 42 bildet einen Stützarm, mit dem der Eisenbahnwagen 10 an dem Stützbalken 18 angreift, um quergerichtete Kippkräfte aufzunehmen.

Die Stützbalken 18, 19 sind auf Stützen 43, 44 angeordnet, die an den Außenseiten der Gleise 4, 5 errichtet sind. Damit weist das obere Wagenteil 42 eine Breite auf, die größer als die Länge eines PKW 16 ist, so daß die PKWs 16 im oberen Wagenteil 42 quer zur Fahrtrichtung abgestellt werden können.

Damit wird nicht nur die Transportkapazität der oberen Etage des doppelstöckigen Eisenbahnwagens 10 wesentlich erhöht, vielmehr können die PKWs 16 in dem oberen Wagenteil 42, wenn an den Haltestellen des Zuges entsprechende Laderampen vorgesehen sind, schnell ent- und beladen werden.

Um unterschiedliche Toleranzen in den Abständen zwischen den Schienen 6, 7 bzw. 8, 9 der Gleise 4 und 5 einerseits und den Stützbalken 18, 19 andererseits auszugleichen, ist das obere Wagenteil 42 an dem Dach des unteren Wagenteils 41 um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse 45 verschwenkbar angelenkt. Das Fahrwerk 22, mit dem das obere Wagenteil 42 auf dem Stützbalken 18 läuft, ist am Boden 46 des oberen Wagenteils 42 befestigt und in gleicher Weise wie in Fig. 1 ausgebildet, also mit einer Stützrolle 23 und zwei Führungsrollen 24 und 25.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 und 6 unterscheidet sich von der nach Fig. 4 im wesentlichen nur dadurch, daß das obere Wagenteil 42 zweistöckig, d. h. der Eisenbahnwagen 10 also insgesamt dreistöckig ausgebildet ist. Das heißt, das obere Wagenteil 42 weist neben der unteren Etage 47 zum Abstellen von PKWs 16 quer zur Fahrtrichtung eine obere Etage 48 mit Schlaf- und Aufenthaltsräumen auf.

Abgesehen davon, sind - im Gegensatz zur Ausführungsform nach Fig. 4, bei der die Eisenbahntrasse in einem unbebauten Gelände verläuft - bei der Ausführungsform nach Fig. 5 und 6 die Gleise 4, 5 auf die Mittelstreifen 1 einer Autobahn verlegt. Ferner sind die Stützen 43, 44, die die Stützbalken 18, 19 tragen, jeweils zwischen der Fahrbahn 2, 3 der Autobahn und dem benachbarten Gleis 4, 5 auf dem Mittelstreifen 1 errichtet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 7, 9a und 9b und 10a und 10b sind die Schienen 6, 7 und 8 und 9 der beiden Gleise 4, 5 wiederum auf dem Mittelstreifen 1 der Autobahn verlegt, die Stützen 43, 44, die die Stützbalken 18, 19 tragen, jedoch auf der gegenüberliegenden Seite, also auf der Außenseite der Fahrbahnen 2, 3 errichtet.

Damit weist das obere Wagenteil 50 eine Breite auf, die größer ist als die Breite einer Fahrbahn 2 der Autobahn. In dem oberen Wagenteil 50 können damit in einer Reihe PKWs 16 und einer zweiten Reihe PKWs oder andere leichte Straßenfahrzeuge, wie Lieferwagen 51, quer zur Längsrichtung des Eisenbahnwagens 10 abgestellt werden.

Wenn in einer Reihe PKWs 16 und in der anderen Reihe höhere Wagen, wie Lieferwagen 51, abgestellt werden, kann das obere Wagenteil 50 einen Boden mit einem höhergelegenen Bodenabschnitt 52 über dem unteren Wagenteil 53 zur Aufnahme der niedrigeren PKWs 16 und einen niedrigerliegenden Bodenabschnitt 54 über der Fahrbahn 2 zur Aufnahme der höheren Lieferwagen 51 aufweisen.

Die Lieferwagen 51 werden über eine nicht dargestellte Laderampe, die auf der in Fig. 7 rechten Seite des Eisenbahnwagens 10 angeordnet ist, be- und entladen, und die PKWs 16 über eine nicht dargestellte Laderampe auf der anderen Seite des Eisenbahnwagens 10.

Im Gegensatz zu den vorstehend geschilderten Ausführungsformen ist das Fahrwerk 22 bei dieser Ausführungsform, das an dem Bodenabschnitt 54 des oberen Wagenteils 50 befestigt ist, lediglich durch eine Stützrolle 23 gebildet, d. h. es weist keine seitliche Führungsrollen auf.

Das untere Wagenteil 53, mit dem ein LKW 14 transportiert wird, ist als offener Güterwagen ausgebildet, also ohne Dach und mit niedrigen Seitenwänden 55, 56 auf dem Untergestell 57.

Gemäß Fig. 9a und 9b sind die oberen Wagenteile 50, 58, 59 gegenüber den unteren Wagenteilen 53, 60, 61 in Zuglängsrichtung versetzt angeordnet, und zwar so, daß bei im wesentlichen gleicher Länge aller Wagenteile 50, 53, 58 bis 61, das obere Wagenteil 58 sich von der Mitte des einen unteren Wagenteils 60 bis zur Mitte des nächsten unteren Wagenteils 61 erstreckt.

Die unteren Wagenteile 53, 60, 61 sind durch Zugeinrichtungen 63 miteinander verbunden (Fig. 10b) und mit Puffern 64, 65 (Fig. 9b) versehen. Zwischen den oberen Wagenteilen 50, 60, 61, die neben den Stellflächen für PKW 16, Lieferwagen 51 und dergl. leichtere Straßenfahrzeuge auch Personenaufenthaltsräume 66 aufweisen, sind Übergangseinrichtungen 67 vorgesehen (Fig. 9b).

Zur Befestigung an den unteren Wagenteilen 53, 60, 61 weisen die oberen Wagenteile 50, 58, 59 an ihrem vorderen und an ihrem hinteren Endbereich jeweils zwei Stützbeine 68, 84 bzw. 69, 70 auf, die sich an den beiden Außenseiten der unteren Wagenteile 53, 60 nach unten erstrecken (Fig. 7, 9a, 9b und 10a, 10b).

Wie insbesondere aus Fig. 7 und 11 ersichtlich, sind die Stützbeine 68, 84 bzw. 69, 70 auf Querträgern 71, 72 befestigt. Die Querträger 71, 72 sind an dem Untergestell 57 der unteren Wagenteile 53, 60, 61 befestigt, und zwar in der Weise, daß der Querträger 71, der die vorderen Stützbeine 68, 84 an dem einen Ende des oberen Wagenteils 58 aufnimmt, an dem unteren Wagenteil 53 in der Mitte um eine senkrechte Achse 73 (Fig. 11) drehbar am Untergestell 57 des unteren Wagenteils 53 angeordnet ist, während der Querträger 72, der die hinteren Stützbeine 69, 70 des davor angeordneten oberen Wagenteils 50 des Zuges trägt, am Untergestell 57 des unteren Wagenteils 53 längsverschiebbar gelagert ist.

Wie aus Fig. 11 ersichtlich, ist dazu in der Mitte des Querträgers 72 an der Unterseite eine Ausnehmung 74 vorgesehen, die in ein sich in Zuglängsrichtung erstreckendes, plattenförmiges Führungselement 75 eingreift, das an der Unterseite des Untergestells 57 befestigt ist. Damit sich der Querträger 71 drehen und der Querträger 72 verschieben kann, sind in dem Untergestell 57 entsprechende Querschlitze 76 vorgesehen, die jeweils zwei benachbarte Querträger 71 und 72 aufnehmen (Fig. 9a).

Durch die Reibung des Laufwerks 22 an dem oberen Wagenteil 50 wird bei Fahrtrichtung des Zuges in Richtung des Pfeiles 78 ein Drehmoment auf das obere Wagenteil 50 in Richtung der Pfeile 79, 80 ausgeübt, mit dem Gelenk 73 als Drehpunkt, wie in Fig. 10a dargestellt. Das obere Wagenteil 50 ist über den Querträger 72 mit dem Untergestell 57 des unteren Wagenteils 53 längsverschieblich, aber drehfest verbunden. Damit übt es über das Untergestell 57 ein Drehmoment 81 auf das nachfolgende obere Wagenteil 58 aus, das dem Drehmoment 82 entgegengesetzt ist, das seinerseits durch die Reibung der Fahrwerke 22, 22 am nachfolgenden oberen Wagenteil 58 angreift. Auf diese Weise werden die breiten oberen Wagenteile 50, 58, 59 trotz der Reibung ihrer Fahrwerke 22 auf dem Stützbalken 18 in Fahrtrichtung ausgerichtet.

Um Toleranzen in der Höhe der Schienen 6, 7 einerseits und der Höhe des Stützbalkens 18 andererseits auszugleichen, ist auch bei dieser Ausführungsform das obere Wagenteil 50 gegenüber dem unteren Wagenteil 53 um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar angeordnet. Diese Schwenkachse kann beispielsweise durch eine entsprechende Lagerung der Längsträger 75 und 83 erfolgen, mit denen die Querträger 71, 72 an dem Untergestell 57 des unteren Wagenteils 53 befestigt sind (Fig. 11).

Wenn das obere Wagenteil 50 an einer Haltestelle be- und entladen werden soll, kann dies gemäß Fig. 7 und 8 unabhängig von den unteren Wagenteilen 53 dadurch geschehen, daß das obere Wagenteil 50 mit seinen Stützbeinen 68, 84 und 69, 70 von dem Querträger 71, 72 abgenommen und beispielsweise an einem Bahnsteig abgestellt wird, der Laderampen aufweist, um das obere Wagenteil 50 mit PKWs 16, Lieferwagen 51 und dergleichen leichteren Straßenfahrzeugen be- und entladen zu können.

Die Ausführungsform nach Fig. 12 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 7 bis 11 im wesentlichen nur dadurch, daß das obere Wagenteil 50 an beiden Enden nur jeweils ein Stützbein 69 aufweist, das auf der dem Stützbalken 18 zugewandten Seite des Querträgers 72 befestigt ist. Damit ist die vom Stützbalken 18 abgewandte Seite des unteren Wagenteils 53 im wesentlichen völlig frei, so daß der LKW 14 von dieser Seite ungehindert auf und von dem unteren Wagenteil 53 gefahren werden kann.

Wie in Fig. 3 dargestellt, kann das obere Wagenteil 50 am unteren Wagenteil 53 lösbar befestigt sein. Dazu weist das obere Wagenteil 50 auf beiden Seiten am vorderen und hinteren Endbereich jeweils einen Zapfen 85, 86 auf. Die Zapfen 85, 86 erstrecken sich vom Boden des oberen Wagenteils 50 senkrecht nach unten und greifen in entsprechende Ausnehmungen 87, 88 am vorderen und hinteren Endbereich beiderseits des unteren Wagenteils 53 ein.

Die oberen Wagenteile 50 können damit gegen andere obere Wagenteile 50 mit beispielsweise einem anderen Aufbau oder anderer Ausstattung ausgetauscht werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 13 und 14 ist das obere Wagenteil 50 gleichfalls lösbar am unteren Wagenteil 53 befestigt. Dazu ist im vorderen und hinteren Endbereich in der Längsmittelachse des oberen Wagenteils 50 ein Schuborgan befestigt. Die Schuborgane sind als senkrechte Schubstangen 89, 90 ausgebildet, die sich vom Boden 46 des oberen Wagenteils 50 senkrecht nach unten an der Längsseite des unteren Wagenteils 53 erstrecken. Ferner erstreckt sich am vorderen und hinteren Endbereich des oberen Wagenteils 50 von dessen Boden 46 je eine senkrechte Stützstange 91 im Bereich der Mittellängsachse des unteren Wagenteils 53 nach unten.

Die Schubstange 89, 90 und die Stützstange 91 am jeweiligen Ende des oberen Wagenteils 50 sind auf einem Querträger 92 befestigt, der auf einem Lager am unteren Wagenteil 53 querverschieblich aufliegt, das unterhalb der Stützstange 91 angebracht ist. Das Lager kann beispielsweise durch Rollen 93, 94 gebildet sein, deren Drehachsen in der Längsmittelachse des unteren Wagenteils 53 verlaufen.

Gemäß Fig. 13 wird ferner das Laufwerk 22 am oberen Wagenteil 50 bei dieser Ausführungsform durch ein Rad 95 mit zwei Spurgrenzen auf beiden Seiten des Stützbalkens 18 gebildet.

Durch die Schubstangen 89, 90, die an der Seitenwand des unteren Wagenteils 53 anliegen, greifen Brems-, Schub- und andere in Fahrtrichtung wirkende Kräfte, die von dem unteren Wagenteil 53 auf das obere Wagenteil 50 übertragen werden, damit am oberen Wagenteil 50 an dessen Mittellängsachse an. Damit ist verhindert, daß diese Kräfte zu einem Drehmoment führen, das das obere Wagenteil 50 aus der Fahrtrichtung herauszudrehen versucht.

Durch die in der Mittellängsachse des unteren Wagenteils 53 angeordneten Stützstangen 91 wird das Gewicht des oberen Wagenteils 50 gleichmäßig über das untere Wagenteil 53 auf die beiden Schienen 6, 7 übertragen, wodurch quergerichtete Kippkräfte minimiert werden. Ferner kann durch die querverschiebbaren Querträger 92 auf den Rollen 93, 94 das untere Wagenteil 53 gegenüber dem oberen Wagenteil 50 Querbewegungen durchführen, ohne daß diese auf das obere Wagenteil 50 übertragen werden.

Das obere Wagenteil 50 wird bei der Ausführungsform nach Fig. 13 und 14 mit dem unteren Wagenteil 53 dadurch verbunden, daß das untere Wagenteil 53 durch entsprechende Gleise seitlich gegen das obere Wagenteil 50 bewegt wird, so daß die Querträger 52 auf den Rollen 93, 94 zur Anlage kommen. Dies wird durch den schräg nach oben verlaufenden Endabschnitt 96 der Querträger 92 erleichtert.

Die Ausführungsform nach Fig. 15 unterscheidet sich von der nach Fig. 13 und 14 im wesentlichen dadurch, daß unterhalb des an der Schubstange 89 befestigten Querträgers 92 an der Schubstange 89 eine zum Querträger 92 im wesentlichen parallel verlaufende Führungsstange 96 vorgesehen ist, die an der Unterseite der Rolle 93 angreift. D. h., die Schubstange 89 ist an einer Gabel befestigt, die die Rolle 93 einschließt. Damit wird die Kippsicherheit erhöht.

Ferner ist nach Fig. 15 im Gegensatz zur Ausführungsform nach Fig. 13 und 14 das Laufwerk 22 aus einer Stützrolle 23 mit zwei Führungsrollen 24, 25 gebildet und das obere Wagenteil zweistöckig ausgebildet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 16 und 17 sind auf jeder Seite der beiden Gleise 4, 5 Stützbalken 18, 18′ und 19, 19′ vorgesehen. Das obere Wagenteil 50 ist beidseitig mit Laufwerken 22, 22′ versehen, mit denen das Gewicht des oberen Wagenteils 50 auf den Stützbalken 18, 18′ abgestützt wird. Die Stützbalken 18, 18′ und 19, 19′ sind bei dieser Ausführungsform als Schienen ausgebildet und die Laufwerke 22, 22′ als auf den Schienen 18, 18′ und 19, 19′ laufende Räder mit Spurgrenzen auf beiden Seiten der Schienen.

Um die Schub-, Zug- und andere in Fahrtrichtung wirkenden Kräfte von dem unteren Wagenteil 53, das von der Lokomotive gezogen wird, auf das obere Wagenteil 50 zu übertragen, sind Schuborgane vorgesehen. Die Schuborgane sind als sich nach unten erstreckende Zungen 97, 98 ausgebildet, die am vorderen und hinteren Endbereich des oberen Wagenteils 50 befestigt sind und in entsprechende Ausnehmungen 99, 100 an den Enden des unteren Wagenteils 53 eingreifen. Die Zungen oder Schuborgane 97, 98 am oberen Wagenteil 50 sind in den Ausnehmungen 99, 100 im unteren Wagenteil 53 querbeweglich gelagert. Sie dienen damit ausschließlich zur Übertragung der in Fahrtrichtung wirkenden Kräfte von dem unteren, von einer Lokomotive gezogenen oder geschobenen Wagenteil 53 auf das obere Wagenteil 50, also zum Ziehen bzw. Schieben und Bremsen des oberen Wagenteils 50. Hingegen werden weder Querkräfte zwischen dem unteren Wagenteil 53 und dem oberen Wagenteil 50 durch die Schuborgane 97, 98 übertragen, noch belastet das Gewicht des oberen Wagenteils 50 das untere Wagenteil 53.

An Weichen sind bei der Ausführungsform nach Fig. 16 und 17 die Stützbalken 18, 18′ und 19, 19′ nach oben bewegbar, beispielsweise verschwenkbar, damit das untere Wagenteil 53 unter den Stützbalken 18, 18′ und 19, 19′ hindurchfahren kann.

Wie in Fig. 18 veranschaulicht, kann das Abnehmen bzw. Aufsetzen des oberen Wagenteils 50 von bzw. auf das untere Wagenteil 53 dadurch erfolgen, daß die Stützbalken 18, 18′ gegenüber den Schienen 6, 7 des Gleises 4 ansteigen. Bei Fahrt des Wagens 10 auf die ansteigenden Stützbalken 18, 18′ zu, fährt damit das obere Wagenteil 50 gegenüber dem unteren Wagenteil 53 nach oben, wodurch die Zungen 97, 98 am oberen Wagenteil 50 aus den Ausnehmungen 99, 100 des unteren Wagenteils 53 herausbewegt werden bzw., wenn das obere Wagenteil 50 von den Stützbalken 18, 18′ herabgefahren wird, werden die Zungen 97, 98 in die Ausnehmungen 99, 100 geschoben.

In Fig. 18 sind zugleich die Rampen 101 bis 108 auf beiden Seiten des Gleises 4 dargestellt, mit denen die Straßenfahrzeuge auf die beiden Decks des unteren Wagenteils 53 und die beiden Decks des oberen Wagenteils 50 von der Seite her befahren bzw. aus dem Wagen 30 seitlich herausgefahren werden können.

Die Ausführungsform nach Fig. 19 unterscheidet sich von den vorstehenden Ausführungsformen im wesentlichen dadurch, daß die Stützbalken 18, 19 auf den Stützen 43, 44 etwa in der Höhe der Ebene der Schienen 6, 7 bzw. 8, 9 verlaufen. Dabei besteht der Eisenbahnwagen 10 aus einem ersten Wagenteil 53, das auf den Schienen 6, 7 des Gleises 4 läuft und einem zweiten Wagenteil 50, das seitlich neben dem ersten Wagenteil 53 angeordnet ist und mit dem unter dem Boden 46 des zweiten Wagenteils 50 angeordneten Fahrwerk sich auf dem Stützbalken 18 abstützt. Das Fahrwerk 22 ist in gleicher Weise wie in Fig. 7 lediglich durch eine Stützrolle 23 gebildet. Das zweite Wagenteil 50 ist zweistöckig ausgebildet, um zur Fahrtrichtung quer- oder schrägstehende PKW 16 oder kleinere Straßenfahrzeuge 51 sowie dgl. leichtere Lasten aufzunehmen. Das erste Wagenteil 53 nimmt in Fahrtrichtung längs abgestellte LKW 14 und dgl. schwere Nutzfahrzeuge und Lasten auf.

Die zweiten Wagenteile 50 und die ersten Wagenteile 53 eines Zugs nach der Ausführungsform gemäß Fig. 19 können in gleicher Weise gegenüber einander versetzt angeordnet sein wie die oberen Wagenteile 50, 58, 59 gegenüber den unteren Wagenteilen 53, 60, 61 nach der Ausführungsform gemäß Fig. 7, 9a, 9b, 10a, 10b und 11.

D. h., jedes zweite oder seitliche Wagenteil 50 des Zuges ist gegenüber den ersten, auf den Schienen 6, 7 laufenden Wagenteilen 53 mit einem Ende an dem einen der beiden daneben angeordneten ersten Wagenteile 53 um eine senkrechte Achse drehbar und mit dem anderen Ende an dem anderen daneben angeordneten ersten Wagenteil drehfest, vorzugsweise aber längsverschieblich gelagert.

Die Querträger 71, 72 gemäß Fig. 11, die dann am ersten Wagenteil 53 drehbar bzw. in Längsrichtung verschiebbar angeordnet sind, sind bei der Ausführungsform nach Fig. 19 seitlich zu den zweiten Wagenteilen 50 verlängert und mit diesen verbunden. Bei der Ausführungsform nach Fig. 19 bildet also das zweite Wagenteil 50 eine Art Beiwagen an dem Wagen 50 einer normalen zweigleisigen Eisenbahn, wobei man den Beiwagen, also das seitliche Wagenteil 50 an den Wagen 53 anhängen kann. Damit können die bestehenden Bahntrassen im wesentlichen unverändert beibehalten werden. Es ist lediglich erforderlich, einen Stützbalken 18, 19 auf Stützen 43, 44 neben dem Gleis 4, 5 anzuordnen, bzw. ggf. zwei solche Stützbalken neben jedem Gleis 4, 5.

Eine Ausführungsform einer Weiche 110 für die erfindungsgemäße Eisenbahn ist in Fig. 20 dargestellt.

D. h., an das Gleis 4 bzw. den Stützbalken 43 z. B. gemäß Fig. 4 ist einer der beiden quer, d. h. in Richtung des Doppelpfeiles 113 beweglichen Schlitten 111, 112 anschließbar, um das Gleis 4 und den Stützbalken 43 gemäß Fig. 4 mit dem einen bzw. anderen Gleis auf der anderen Seite der Weiche 110 zu verbinden und damit die Fahrtrichtung zu ändern.

Die Schlitten 111, 112, die auf Rollen 114 verschiebbar sein können, weisen jeweils einen Gleisabschnitt 115, 116 mit den beiden Schienen 117, 118 bzw. 119, 120 und einen dazu parallelen Stützbalkenabschnitt 121, 122 auf. Die Gleisabschnitte 115, 116 und die Stützbalkenabschnitte 121, 122 verlaufen jedoch, wie durch die Pfeile 123, 124 angedeutet, in unterschiedlicher Richtung, nämlich geradeaus bzw. nach rechts.

Claims (24)

1. Eisenbahn mit mehrstöckigen Eisenbahnwagen, insbesondere zum Straßenfahrzeugtransport, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den beiden Schienen (6, 7; 8, 9) des Gleises (4, 5) wenigstens ein Stützbalken (18, 18′, 19, 19′) verläuft, auf dem sich der Eisenbahnwagen (10) mit einem Stützarm (20, 30) abstützt.

2. Eisenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbalken (18, 18′, 19, 19′) oberhalb der Ebene der beiden Schienen (6, 7; 8, 9) des Gleises (4, 5) angeordnet ist.

3. Eisenbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützarm (20, 30) um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse (21, 31) an dem Eisenbahnwagen (10) angelenkt ist.

4. Eisenbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Stützarm (20, 30) mit einem Laufwerk (22, 22′) auf dem Stützbalken (18, 18′, 19, 19′) abstützt.

5. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufwerk (22) eine Stützrolle (23) mit horizontaler Drehachse und zwei Führungsrollen (24, 25) mit vertikalen Drehachsen aufweist.

6. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer zweigleisigen Strecke die beiden Stützbalken (18, 19) zwischen den beiden Gleisen (4, 5) angeordnet sind.

7. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenbahnwagen (10) aus einem oberen Wagenteil (50, 58, 59)′ das sich auf dem Stützbalken (18, 19) abstützt, und einem unteren Wagenteil (53, 60, 61), das auf den Schienen (6, 7; 8, 9) des Gleises (4, 5) läuft, besteht.

8. Eisenbahn nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer zweigleisigen Strecke die Stützbalken (18, 19) auf der Außenseite der Gleise (4, 5) angeordnet sind.

9. Eisenbahn nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Wagenteil (50, 58, 59) zur Aufnahme von PKWs (16) und dergleichen kleineren Straßenfahrzeugen quer oder schräg zur Fahrtrichtung ausgebildet ist und das untere Wagenteil (53, 60, 61) zur Aufnahme von LKWs (14) und dergleichen schwereren Straßennutzfahrzeugen in Fahrtrichtung.

10. Eisenbahn nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Wagenteile (50, 58, 59) des Zuges gegenüber den unteren Wagenteilen (53, 60, 61) in Fahrtrichtung versetzt angeordnet sind, wobei jedes obere Wagenteil (50, 58, 59) gegenüber dem unteren Wagenteil (53, 60, 61) mit einem Ende an dem einen der beiden darunter angeordneten unteren Wagenteile (53, 60, 61) um eine senkrechte Achse (73) drehbar und mit dem anderen Ende an dem anderen unteren Wagenteil (53, 60, 61) drehfest gelagert ist.

11. Eisenbahn nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des oberen Wagenteils (50, 58, 59), das an dem unteren Wagenteil (53, 60, 61) drehfest gelagert ist, gegenüber dem unteren Wagenteil (53, 60, 61) längsverschiebbar ist.

12. Eisenbahn nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Wagenteil (50, 58, 59) zur drehbaren Lagerung um die senkrechte Achse (73) an einem und zur längsverschiebbaren Lagerung am anderen Ende wenigstens ein sich an der Außenseite des unteren Wagenteils (53, 60, 61) nach unten erstreckendes Stützbein (68, 69, 70, 84) aufweist, das auf einem Querträger (71, 72) befestigt ist, der an dem Untergestell (57) des einen bzw. anderen unteren Wagenteils (53, 60, 61) drehbar bzw. längsverschieblich gelagert ißt.

13. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis und bei einer zweigleisigen Strecke beide Gleise (4, 5) entlang einer Straßenfahrbahn (2, 3) verlegt sind.

14. Eisenbahn nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Straße mit zwei durch einen Trennstreifen (1) getrennten Fahrbahnen (2, 3) die Gleise (4, 5) auf dem Trennstreifen (1) verlegt sind.

15. Eisenbahn nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbalken (18, 19) auf der dem Gleis (4, 5) gegenüberliegenden Seite der Fahrbahn (2, 3) angeordnet ist.

16. Eisenbahn nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich das obere Wagenteil (50, 58, 59) über die Straßenfahrzeuge zu dem Stützbalken (18, 19) auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite erstreckt.

17. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Stromversorgung einer elektrischen Lokomotive (33) auf dem an die Lokomotive (33) angehängten mehrstöckigen Eisenbahnwagen (10) ein Stromabnehmer (34) angebracht ist.

18. Eisenbahn nach einem der Ansprüche 7 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Wagenteil (50) am unteren Wagenteil (53) lösbar befestigbar ist.

19. Eisenbahn nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Befestigung durch eine Steckverbindung zwischen dem oberen Wagenteil (50) und dem unteren Wagenteil (53) erfolgt.

20. Eisenbahn nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fahrtrichtung wirkenden Kräfte von dem unteren Wagenteil (53) auf das obere Wagenteil (50) über quer bewegliche Schuborgane (89, 90; 97, 98) übertragbar sind.

21. Eisenbahn nach Anspruch 8 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Schuborgan (89, 90) am oberen Wagenteil (50) an dessen Mittellängsachse angreift.

22. Eisenbahn nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten des Gleises (4, 5) Stützbalken (18, 18′, 19, 19′) angeordnet sind, auf denen sich das obere Wagenteil (50) über Laufwerke (22, 22′) beidseitig abstützt.

23. Eisenbahn nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Schuborgan (89, 90; 97, 98) an dem oberen Wagenteil (50) befestigt ist und von oben oder von der Seite in das untere Wagenteil (53) schiebbar ist.

24. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Weichen (110) durch wenigstens zwei querbewegliche Schlitten (111, 112) gebildet sind, auf denen jeweils ein Gleisabschnitt (115, 116) mit den beiden Schienen (117, 118; 119, 120) und wenigstens ein dazu paralleler Stützbalkenabschnitt (121, 122) angeordnet sind, wobei die Gleisabschnitte (115, 116) und Stützbalkenabschnitte (121, 122) auf den beiden Schlitten (111, 112) in unterschiedliche Richtungen (123, 124) verlaufen.