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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zur wechselweisen
Verwendung für
den Schienen- und Straßentransport
von Straßenfahrzeugen
oder anderen auf Straßen
transportierbaren Lasten sowie das Be- und Entladen derselben, siehe beispielsweise
die US-A-3,584,584.
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Die
Lieferung von Straßenfahrzeugen,
wie Automobilen, Traktoren, Lastwagen, LKW-Fahrgestellen mit Kabine
usw., vom Ort ihrer Herstellung bis zu den Punkten der Auslieferung
an den Kunden erfolgt heutzutage folgendermaßen, wobei die angegebene Aufzählung nicht
beschränkend
ist.
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Die
vom Fließband
kommenden Fahrzeuge werden auf außenliegenden Lagerflächen des
Herstellers gelagert, bis sie zu ihrem Abtransport übernommen
werden. Um die Verteilung der großen Menge an Fahrzeugen unter
akzeptablen Bedingungen zu ermöglichen,
sind die Herstellungsstätten
herkömmlicher
Weise an das Schienennetz angeschlossen. Die abzutransportierenden
Fahrzeuge werden aus den Lagerzonen auf Züge verladen, die eine Abfolge
von speziellen Waggons aufweisen, die jeweils eine doppelte Lade-
und Transportetage besit zen. Während
der Phasen des Be- und Entladens des Zugs verbinden Ladebrücken die
jeweiligen Etagen gleichen Niveaus der aufeinanderfolgenden Spezialwaggons
des Zugs untereinander. Die Fahrzeuge werden bewegt und anschließend vom
hinteren Ende des Zugs her unter Verwendung ihrer eigenen Antriebsmittel
eins nach dem anderen auf eine der Etagen geladen, bis die Waggonfolge über ihre
gesamte Länge
gefüllt
ist. Anschließend
wird auf dieselbe Weise die andere Etage des Zugs beladen. Die Vorgänge beim
Entladen des Zugs erfolgen in umgekehrter Reihenfolge.
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Da
das Entladen nur vom Ende des Zugs her erfolgt, erlaubt diese Art
des Transports in der Praxis kein selektives und optimales Entladen
bestimmter durch den Zug transportierter Fahrzeuge in Abhängigkeit
von ihrer endgültigen
Bestimmung entlang der Schienenstrecke. Aus diesem Grund haben die
Hersteller in der Nähe
bestimmter Bahnhöfe
Sammelzonen eingerichtet, die dazu bestimmt sind, die durch den
Zug transportierten Fahrzeuge in großer Anzahl aufzunehmen. Wenn
der Zug im Bahnhof ankommt, werden alle Fahrzeuge einzeln nacheinander
unter Verwendung ihrer eigenen Antriebsmittel in umgekehrter Reihenfolge
ihres Aufladens auf den Zug vom Zug abgeladen, gegebenenfalls auf
der Straße
auf straßengebundenen
Fahrzeug-Transporteinheiten transportiert, die speziell für diese
Art von Transport entwickelt wurden und unter der allgemeinen Bezeichnung
Autotransporter bekannt sind, und schließlich in den Sammelzonen geparkt.
Die Bezeichnung Autotransporter sei hierbei so allgemein wie möglich verstanden,
d.h. es handelt sich um ein Transportfahrzeug für jede erdenkliche Art von
Straßenfahrzeugen.
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Nach
der Lagerung in der Sammelzone werden die Fahrzeuge aufgeteilt und
in Abhängigkeit
von ihrer Endbestimmung auf Autotransport-Fahrzeuge verladen. Sie
werden anschließend
entweder bis zu ihrer Endbestimmung oder bis zu nachgeord neten Sammelzonen
befördert,
von wo aus sie schließlich auf
der Straße
auf anderen Autotransport-Fahrzeugen bis zum Auslieferungspunkt
an den Kunden befördert
werden.
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Letztendlich
sind die gelieferten Fahrzeuge mindestens drei Be- und Entladezyklen
unterworfen, die unausweichlich jeweils Risiken einer Beschädigung der
transportierten Fahrzeuge mit sich bringen. Die für den Transport
der Fahrzeuge bestimmten Waggons besitzen darüber hinaus auf der unteren Ladeebene
einen nicht ebenen Fahrweg aufgrund des Vorhandenseins der Fahrgestelle
der Waggons. Aufgrund des geringen Bodenabstands heutzutage hergestellter
Fahrzeuge, besonders im vorderen Bereich, ergeben sich so während des
Be- und Entladens weitere Behinderungsrisiken beim Überqueren der
erhöhten
Rollwege, die oberhalb der Fahrgestelle des Waggons eingerichtet
sind. Zwischen den Entladezyklen werden die auszuliefernden Fahrzeuge
auf Freigeländen
abgestellt, die im Allgemeinen weder überdacht noch abgeschlossen
sind. Bis zu ihrer Auslieferung an den Kunden sind die Fahrzeuge
auf diese Weise ernstzunehmenden Beschädigungsrisiken ausgesetzt.
Außerdem
kommt es zu einer Verschmutzung der Fahrzeuge. Um einen besseren Schutz
sicherzustellen, verpacken die Hersteller die Fahrzeuge, um sie
vor kleineren Beschädigungen
zu schützen.
Vor ihrer Auslieferung ist es demnach erforderlich, die Schutzverpackungen
zu entfernen und das Fahrzeug zu waschen, was zusätzliche
Kosten mit sich bringt.
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Darüber hinaus
macht es das herkömmliche Beförderungsverfahren
erforderlich, die Infrastruktur der Lager- und Sammelzonen zu verwalten
und zu erhalten, was die Transportlasten erhöht. Die Vervielfachung der
Transfers eines Fahrzeugs von einer Ladung zu einer anderen, unabhängig davon,
ob schienen- oder straßengebunden,
erfordert eine effiziente Verwaltung der Verfügbarkeit und der fristgebundenen
An wesenheit der Gesamtheit der für
den Transport verwendeten Fahrzeuge. Diese Logistik ermöglicht keine
einfache oder signifikante Verkürzung
der zeitlichen Dauer zwischen der Herstellung der Fahrzeuge und
ihrer endgültigen
Auslieferung an die Kunden, während
es aufgrund des heutzutage verschärften Konkurrenzkampfes den
Herstellern unausweichlich erscheint, die ihnen entstehenden Kosten,
insbesondere die durch den Transport verursachten Kosten, zu reduzieren,
die Lieferfristen und die Immobilisierungsdauer der gefertigten
Produkte zu verkürzen und
den Schutz der Produkte vor Beschädigungsrisiken zu verbessern.
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Zum
Vermeiden einiger dieser Nachteile könnte in Erwägung gezogen werden, die zu
transportierenden Fahrzeuge direkt auf straßengebundene Fahrzeuge zu verladen,
die ihrerseits durch den Zug transportiert würden. Es ist insbesondere bekannt,
straßengebundene
Fahrzeuge auf schienengebundenen Autostraßen zu transportieren, die
aus einer Abfolge von ebenen Waggons gebildet sind, auf welche die
Straßenfahrzeuge
vom Bahnsteig aus mittels ihrer eigenen Antriebe direkt gelangen.
Wie im Fall der weiter oben beschriebenen Autotransport-Waggons
kann der Zug nur von einem seiner Enden her be- und entladen werden,
was zu denselben Nachteilen wie im ersten Fall führt. Bei Ankunft im Zielbahnhof
verlassen die transportierten Straßenfahrzeuge den Zug mit ihren
eigenen Antriebsmitteln eines nach dem anderen, indem sie über die aufeinanderfolgenden
Plattformen des Zugs fahren, anschließend auf den Bahnsteig gleicher
Höhe gelangen
und das nächste
Ziel über
das Straßennetz erreichen.
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Die
schienengebundenen Autostraßen
sind auf diese Weise an den Transport von Lastwagen und von Schleppzug-Einheiten
angepasst, jedoch erlauben sie nach dem Stand der Technik nicht
den Transport eines einzelnen Anhängers. Derartige Ausgestaltungen
besitzen einerseits den Nachteil, dass das angetriebene Fahrzeug
der Straßenverkehrseinheiten
während
der gesamten Dauer des Transports immobilisiert ist. Des Weiteren
weisen die straßengebundenen
Autotransport-Einheiten,
die angepasst sind, um einen optimalen oder zumindest rentablen Transport
von Fahrzeugen zu gewährleisten,
in ihrer Transport-Ausbildung Ladehöhen auf, die mit der Benutzung
von schienengebundenen Autostraßen
inkompatibel sind. Ein straßengebundenes
Autotransport-Fahrzeug, das auf einen Waggon einer schienengebundenen
Autostraße
aufgeladen ist, überschreitet
das Lademaß,
das für
derartige Autostraßen
vorgesehen ist. Die schienengebundenen Autostraßen weisen aufgrund ihrer Ausgestaltung
keinerlei Schutzelemente für
transportierte Fahrzeuge auf, und das Risiko einer Beschädigung der
Fahrzeuge bleibt hoch. Diese Art von Transport bietet nicht die erforderliche
Flexibilität,
da die Gesamtheit der Sattelschleppzüge in ein und demselben Eisenbahnzug zu
einem übergeordneten
Bahnhof transportiert werden, von dem aus über die Straße weitere
Zielorte beliefert werden. Die schienengebundenen Autostraßen sind
im Allgemeinen in Form von Pendelzügen auf vorbestimmten Schienenstrecken
organisiert, wodurch es nicht möglich
ist, in effizienter Weise alle Zielbestimmungen zu erreichen. Die
spezialisierten Bahnhöfe
benötigen
eine beträchtliche
Infrastruktur und ausgedehnte Flächen
zum Rangieren und befinden sich oft deutlich entfernt von der endgültigen Bestimmung.
Um den Zug wieder zu verwenden, ist es erforderlich, ihn vollständig zu
entladen, da er aus Fahrzeugen besteht, die einzeln nacheinander
verladen wurden. In der Praxis sind die Fabrikationsstätten heutzutage
weder daran angepasst noch dazu eingerichtet, die Abholung hergestellter
Fahrzeuge mit Hilfe von straßengebundenen
Fahrzeugtransportern aus der Fabrik zu ermöglichen.
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Eine
dritte Alternative würde
darin bestehen, speziell für
den schienengebundenen Transport von Sattelanhängern ausge bildete Waggons
zu verwenden. Die meisten der entsprechenden Ausgestaltungen sind
inkompatibel mit den straßengebundenen Fahrzeugtransport-Einheiten,
die das größtmögliche nutzbare
Ladevolumen bieten: Es handelt sich insbesondere um Gespanneinheiten
aus einem Lastwagen und einem Anhänger oder einer abstellbaren
Karosserie, an der ein Anhänger
angelenkt ist. Jedoch sind auch die Ausgestaltungen gemäß dieser
dritten Alternative nicht kompatibel mit der gegenwärtigen Einrichtung
der Fabriken der Fahrzeughersteller, die nur für eine Abholung mit herkömmlichen
Zügen ausgerüstet sind.
Des Weiteren erlauben viele Ausgestaltungen es einem straßengebundenen
Autotransport-Sattelanhänger
während
des Transports nicht, sich an das Eisenbahn-Lademaß anzupassen,
das für
den Verkehr des Zugs vorgeschrieben ist. Weiterhin besitzen die
Waggons im Allgemeinen keinerlei Einrichtungen zum Schutz der transportierten
Fahrzeuge.
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Aus
Gründen
der Optimierung betreffend Flexibilität, Kosten und Zeit ist man
bestrebt, die genannten Nachteile zu vermeiden und hierzu die Anzahl
von Zwischenbeladungen und -entladungen bis zum Erreichen der endgültigen Zielbestimmung
zu verringern, die ein Beschädigungsrisiko
mit sich bringen, einen Zeitverlust bedeuten, teure Parkplätze erfordern
und eine komplexe Logistik nach sich ziehen, die aus diesem Grund
nur schwer zu verbessern ist.
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Es
ist somit erforderlich, ein Maximum an Flexibilität in die
Organisation der Eisenbahnzüge und
des Transports, jedoch auch in deren Zusammenstellung und Struktur
an sich einzubringen. Darüber
hinaus ist die Möglichkeit
vorzusehen, im Einsatz mit der Organisation und den aktuellen Mitteln der
Fahrzeughersteller kompatibel zu bleiben.
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Zu
diesem Zweck betrifft das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug zur wechselweisen
Verwendung für
den Schienen- und Straßentransport
den Transport von straßengebundenen
Fahrzeugen und zielt darauf ab, den direkten schienengebundenen Transport
von Straßenfahrzeugen
auf beweglichen, einklappbaren oder entfernbaren angepassten Trageeinrichtungen
und in einer anderen Ausgestaltung den Transport einer straßengebundenen
Autotransporteinheit zu ermöglichen,
vorzugsweise ohne deren Antriebseinheit. Unter dem Begriff straßengebundene
Einheit wird im Folgenden ein Lastwagen, ein Anhänger, ein Sattelanhänger, eine
abstellbare Karosserie, ein Transportbehälter, ein Container oder ein
Gespann oder eine gekuppelte Gesamtheit aus derartigen Straßenfahrzeugen
verstanden, ohne dass diese Aufzählung
abschließenden
Charakter hat.
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Das
Schienenfahrzeug weist eine tragende Struktur auf, die aufgrund
bekannter Hebe- und Schwenkmittel drehbar ist, was das Schrägstellen des
Waggons zum Be- und Entladen ermöglicht.
Aus diesem Grund ist es bei einem Zug aus erfindungsgemäßen Schienentransportfahrzeugen
möglich,
die einzelnen Schienenfahrzeug unabhängig voneinander zu be- und
entladen. Da das einzelne Schienenfahrzeug beladen wird, müssen die
Fahrzeuge des Weiteren keine erhöhten
Zonen zum Passieren der Fahrgestelle überwinden, wie dies bei herkömmlichen
Autotransportwagons der Fall ist. Dies beseitigt eine Quelle von
Beschädigungen,
die bei derartigen Waggons vorhanden ist.
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Auf
diese Weise wird es möglich,
bei optimalen Flexibilitäts-
und Rentabilitätsbedingungen
die Straßenfahrzeuge
von ihrem Herstellungsort bis zum Ort der Auslieferung an den Kunden
zu transportieren, wobei die existierenden Einrichtungen der Fabriken
berücksichtigt
werden, die derzeit zur Organisation derartiger Transporte dienen.
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In
jedem Fall lassen sich die Be- und Entladevorgänge optimieren und bezüglich ihrer
Anzahl verringern. Es wird auf diese Weise möglich, an den jeweiligen Zielbestimmungen
nur bestimmte Waggons teilweise oder vollständig zu be- oder zu entladen,
ohne dass es erforderlich wäre,
den gesamten Zug zu be- oder zu entladen, wie es bei schienengebundenen
Autostraßen
oder herkömmlichen
Autotransportwagons der Fall ist. Die Logistik wird einfacher und
punktueller. Sie bietet neue Möglichkeiten der
Planung zur Verteilung von zu liefernden Fahrzeugen.
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Darüber hinaus
verstärkt
das Bedürfnis
nach Entlastung des Straßennetzes
die speziellen Vorteile der vorliegenden Erfindung.
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Weitere
Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
beispielhaften Beschreibung anhand der Zeichnungen. Es zeigt bzw.
zeigen:
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1 eine
Profilansicht der leeren Eisenbahnwagen-Transportstruktur gemäß einer
ihrer Ausgestaltungen;
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2 eine
Schnittansicht der leeren Eisenbahnwagen-Transportstruktur gemäß einer
ihrer Ausgestaltungen;
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3 eine
Profilansicht der mit Fahrzeugen vom Typ Van beladenen Eisenbahnwagen-Transportstruktur;
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4 eine
Frontalansicht der mit Fahrzeugen vom Typ Van beladenen Transportstruktur;
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5 eine
Profilansicht der Eisenbahnwagen-Transportstruktur, in der ein mit
Fahrzeugen belade ner Schleppzug aufgenommen ist;
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6 eine
Frontalansicht der Eisenbahnwagen-Transportstruktur gemäß der 5;
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7, 8 zwei
perspektivische Ansichten zur Darstellung des Be- oder Entladens
von Fahrzeugen bei der Eisenbahnwagen-Transportstruktur; und
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9, 10 zwei
perspektivische Ansichten zur Darstellung des Ein- oder Ausfahrens
eines Schleppzugs bei der Eisenbahnwagen-Transportstruktur.
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Das
erfindungsgemäße Schienentransportfahrzeug
zur wechselweisen Verwendung für
den Schienen- und Straßentransport
setzt sich zusammen aus einer tragenden Eisenbahnwagenstruktur 1, die
mit zumindest einem ihrer Enden an der benachbarten vorderen 4 oder
hinteren 5 endständigen
Fahreinheit angehängt
oder befestigt oder in anderer Weise verriegelbar und trennbar mit
dieser verbunden ist. Jede der endständigen Fahreinheiten setzt sich
zusammen aus einer End-Plattform 6 oder 7,
die auf einem oder mehreren Fahrgestellen oder auf einer oder mehreren
Achsen montiert ist.
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Die
tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 ist vom Typ mit seitlicher
Herausbewegung entweder durch endseitiges Drehen direkt um ein endseitiges Drehzentrum
oder gestützt
durch einen endständigen
Querträger,
der schwenkbar an dem folgenden Waggon angebracht ist, oder durch
eine zentrale Drehung nach Maßgabe
geeigneter Mittel.
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Es
kann sich um ein zentrales oder endständiges Drehzentrum handeln,
das einem geraden Verbindungs- und Rückhalteelement der End-Plattformen 6 und 7 zugeordnet
ist, das in Verbindung mit Motormitteln zum Anheben und Drehen steht, die
beispielsweise auf den Gleisen der Be- und Entladebahnhöfe vorgesehen
sind.
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Es
kann sich auch um ein endständiges Drehzentrum
handeln, das es der Eisenbahnwagenstruktur ermöglicht, sich einfacher seitlich
zu verschieben, wodurch jedoch eine Nutzung des Drehendes sowie
des um einen vom nachfolgenden Waggon getragenen Querträger drehbaren
Endes unmöglich gemacht
wird.
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Allgemein
kann jede Einrichtung zum schrägen
seitlichen Herausbewegen, vorzugsweise jedoch durch Drehen, verwendet
werden.
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Die
erfindungsgemäße tragende
Eisenbahnwagenstruktur 1 weist Mittel auf, die für den direkten Transport
von Straßenfahrzeugen,
beispielsweise Autos 8 oder Kleintransporter 9,
oder den Transport von Straßenverkehrseinheiten 10,
die speziell für
den Transport von Straßenfahrzeugen
vorgesehen sind, angepasst sind.
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Zunächst wird
die tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 in ihrer Gesamtheit
beschrieben, wie sie in den 1 bis 6 dargestellt
ist.
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Es
handelt sich um eine Struktur, die einen niedrigen Boden 11 aufweist,
der beispielsweise bis zu dem nach den Vorschriften für den Schienenverkehr
zulässigen
Minimum abgesenkt ist und ein im Allgemeinen konkaves Profil aufweist.
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Der
niedrige Boden 11 bildet eine untere Ladefläche 12,
die bei Bedarf lokal durch Versteifungselemente verstärkt ist.
Diese Ladefläche
ist vorzugsweise dünn
ausgebildet, um nutzbares Ladevolumen zu gewinnen und auf diese
Weise das Vorsehen von zwei Ladeebenen für Straßenfahrzeuge oder das Aufnehmen
einer Straßenverkehrseinheit 10 für den Transport
von Straßenfahrzeugen
ohne seine Bewegungseinheit zu ermöglichen. Nach einer bevorzugten
Ausgestaltung ist der Boden sogar so dünn wie möglich ausgebildet.
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Er
kann auf seiner Unterseite, wie speziell in der 6 erkennbar
ist, einen zentralen Kanal 13 aufweisen, der durch eine
längs laufende
zurückspringende
Ausnehmung gebildet ist, die als Aufnahme für eine mechanische Verbindung 14 konstanter Länge zwischen
den beiden End-Plattformen 6 und 7 dient, um diese
während
der Be- und Entladevorgänge
in einem festen Abstand zueinander zu halten.
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Nur
eines der Enden 2 oder 3 oder beide Enden 2 und 3 der
tragenden Eisenbahnwagenstruktur 1 weist bzw. weisen trennbare
und verriegelbare Anhänge-
und Befestigungsmittel auf den einander gegenüberliegenden Seiten oder auf
der Oberseite der entsprechenden Plattform 6 oder 7 bzw.
der entsprechenden Plattformen 6 und 7 auf, die
dem Zweck einer Zusammenbau-Verbindung nach dem Beladen und einer
Auseinanderbau-Trennung nach dem Entladen dienen.
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Die
tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 ist auf einer Seite,
beispielsweise nach vorne hin, durch ein vorspringendes Ende verlängert, das
beispielsweise in einer komplementären Stabilisierungsstruktur
einrastet, wie in einer parallelen Patentschrift dargelegt ist.
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Der
niedrige Boden 11 ist nach oben durch Seitenwände 15 und 16 verlängert, die
mechanisch mit ihm verbunden sind und gemeinsam mit dem niedrigen
Boden 11 den Hauptbestandteil der Karosserie und ihrer
strukturellen Elemente bilden. Die Seitenwände 15 und 16 dienen
als Tragstrukturen, an denen die in der Höhe regelbaren sowie beweglichen,
einklappbaren oder entfernbaren Haltevorrichtungen 17 ange bracht
sind, die dazu bestimmt sind, einen oberen Ladeboden 18 zu
bilden, der eine Mehrzahl von Straßenfahrzeugen in ihrer Transportstellung
trägt,
wie in den 2 und 4 dargestellt ist,
und der bei der Konfiguration zum Transport einer Straßenverkehrseinheit
(6) aus diesem Bereich verschwindet.
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Die
Haltevorrichtungen 17 sind aus Halteelementen gebildet,
die dazu bestimmt sind, jeweils und dabei entweder zusammen mit
dem gegenüberliegenden
Halteelement oder für
sich allein ein Straßenfahrzeug
oder einen Teil desselben zu tragen. Die Haltevorrichtungen 17 sind
einklappbar, beweglich oder entfernbar, beispielsweise gegen oder
in jede der Seitenwände 15 und 16.
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Exemplarisch
lässt sich
eine Mehrzahl von Trageflächen 19 angeben,
die individuell ausgebildet sein können und deren Stellung in
der Höhe
regelbar ist. Es handelt sich beispielsweise um Platten 20,
die aus Fahrbahnplatten-Elementen oder dergleichen gebildet sind
und die zwischen einer versteckten Ruhestellung und einer aktiven
Arbeitsstellung beweglich oder einklappbar ausgebildet sind, wobei
in letzterer die entsprechenden Platten 20 in die Horizontale
angehoben sind und mit ihren seitlichen Rändern in Anlage oder Überdeckung
kommen können,
so dass durch ihre Abfolge in Längsrichtung
eine horizontale Fahr- und Trageebene gebildet werden kann, auf
der sich die Fahrzeuge während
des Beladens oder Entladens bewegen und auf der die Fahrzeuge in
der Transportstellung abgestellt sind. Die inneren, einander gegenüberliegenden
Längsränder der
Platten 20 kommen entweder in Anlage, wie in den Figuren
dargestellt ist, oder sind voneinander beabstandet, um die Breite
der Platten 20 zu verringern.
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Die
Tragplatten 20 für
direkt transportierte Straßenfahrzeuge
werden aufgrund ihrer im allgemeinen ebenen Formgebung Trageflächen genannt. Selbstverständlich können diese
Vor- oder Rücksprünge oder
jede andere Art von spezifischen Ausformungen aufweisen.
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Eine
Ausführungsform
sieht vor, dass die Trageflächen 19,
insbesondere die Platten 20, die jeweils auf einer ihrer
Längsseiten
gelenkig befestigt sind, beispielsweise an einem Längselement,
das als Randprofil oder dergleichen der benachbarten Seitenwand 15 oder 16 ausgebildet
ist, oder an einer oder zwei aufeinanderfolgenden Säulen 21 oder
vertikalen Verstärkungszonen,
beispielsweise mittels Schwenkgelenken vom Scharniertyp oder dergleichen,
durch Herunterklappen gegen die Innenseite der benachbarten Seitenwand
versteckbar und in einer horizontale Stellung hinaufbewegbar sind,
um in dieser Stellung durch geeignet Mittel immobilisiert zu werden.
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Zu
diesem Zweck können
gemäß einer
exemplarischen und nicht beschränkenden
Variante Hebesäulen
oder -stützen
vorgesehen sein, die beispielsweise von Autotransport-Fahrzeugen
oder allgemeiner Autotransportern bekannt sind. Für jede Stütze ist
der Ort, an dem die Kräfte
auf die benachbarte Seitenwand und auf das Chassis übertragen werden,
mechanisch durch Dopplungen, Versteifungselemente oder andere Mittel
verstärkt.
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Zur
Anpassung an die unterschiedlichen Abmessungen der transportierten
Straßenfahrzeuge
ist die Höhe
der Trageflächen,
insbesondere der Platten 20, bezogen auf die untere Ladeebene
durch einen bekannten Mechanismus verstellbar, beispielsweise einen
Zahnstangenmechanismus, einen Verschiebemechanismus mit Schraube
und Mutter oder jedes andere geeignete Mittel.
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Selbstverständlich ist
die Dicke der Trageflächen 19 oder
Platten 20 so gering wie möglich gewählt, um diese weniger schwer
und daher leichter transportierbar, handhabbar und verstaubar zu
machen und um ihre Entfernung zu erleichtern, wenn sie nicht verwendet
werden.
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Die
Seitenwände 15 und 16 können sich
in vertikaler Richtung nach oben erstrecken, bis der nach den Schienenverkehrsbestimmungen
zulässige Grenzwert
erreicht ist, was es ermöglicht,
die geladenen Fahrzeuge während
ihres Transports auf den beiden Etagen der tragenden Eisenbahnwagenstruktur 1 zu
schützen.
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Die
Seitenwände 15 und 16 können vielzählige und
unterschiedliche Formen und Ausgestaltungen annehmen. Da sich hier
nicht alle beschreiben lassen, wurde eine bestimmte Anzahl von Beispielen ausgewählt und
im Folgenden näher
erläutert.
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Es
existieren zunächst
Seitenwände 15 und 16 ohne
jegliche Zwischensäule.
Diese sind gebildet aus einem Grundrahmen, der eine umschriebene Fläche definiert,
die mit einer Blechtafel oder mehreren einander gegenüberliegenden
Blechtafeln abgedeckt ist. Die Zonen um die Gelenke mit den beweglichen
einklappbaren oder entfernbaren Tragplatten sind verstärkt. Falls
erforderlich, ist das Blech auf seiner Rückseite entlang einer vertikalen
Zone verstärkt,
die sich zwischen jedem Gelenk an einer Tragplatte und der entsprechenden
Verbindung mit der tragenden Eisenbahnwagenstruktur 1 erstreckt.
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Es
existieren weiterhin Seitenwände 15 und 16 mit
dünnem
Schutz, beispielsweise eine Blechschale oder ein Gewebe aus einem
flexiblen textilen Material oder aus Kunststoff, bei spielsweise
eine Plane, der die gesamte Seitenfläche abdeckt und auf den Säulen 21 aufliegt.
Tatsächlich
erfordert dieser Typ von Seitenwand 15 und 16 eine
minimale Tragstruktur, um im Bereich jedes Gelenks oder Einhängepunkts
das Gewicht der beladenen Platten 20 zu tragen. Säulen, Stützen oder
andere angepasste Mittel müssen
zu diesem Zweck vorgesehen werden.
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Es
existiert schließlich
eine weitere Kategorie, die als schwere Kategorie bezeichnet werden könnte und
die dazu bestimmt ist, auf der oberen Ladefläche Straßenfahrzeuge mit einem größeren Gewicht
zu transportieren. Diese Variante weist verständlicherweise eine verstärkte Rahmenstruktur
mit einer angepassten Anzahl von Säulen oder Stützen 21 auf,
die in beispielsweise regelmäßigen Intervallen über die
gesamte Länge
der tragenden Eisenbahnwagenstruktur angeordnet sind. Diese Säulen oder
Stützen
sind an den Punkten des Aufbringens und der Übertragung des Gewichts der
auf der oberen Ladeebene transportieren Fahrzeuge vorgesehen.
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Die
Seitenwände 15 und 16 können insbesondere
in Form von Säulen
ausgebildet sein, die jeweils mechanisch mit den Rändern oder
Randprofilen 22 der unteren Ladefläche 12 verbunden sind. Falls
erforderlich, sind die Säulen
mechanisch stabilisiert und quer versteift und in ihrem oberen Bereich mit
einer oberen mechanischen Verbindung verbunden, die die mechanische
Basis der Dachstruktur bilden kann.
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Je
nach Typ der Drehung der Tragstruktur 1 und der Ausführung der
Seitenwände 15 und 16,
jedoch insbesondere für
die mechanisch gegen äußere Einwirkungen
geschützte
Variante, ist eine Verschlusstür
an einer der Frontseiten vorgesehen. In diesem Fall ist die Tür an der
einzigen zugänglichen Frontseite
angeordnet. Sie dient dem Zugang des Bedienper sonals und jeder weiteren
Person, die in den Innenraum gelangen muss. Die gegenüberliegende
Frontseite ist dann aus Sicherheitsgründen geschlossen.
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Weiterhin
sind auf der unteren Ladeebene 12 Immobilisierungsmittel
und Befestigungsmittel vorgesehen, die entweder an die transportierten
Straßenverkehrseinheiten
oder an die transportieren Straßenfahrzeuge
angepasst sind. Das selbe gilt für
den oberen Ladeboden 18 für Straßenfahrzeuge.
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Die
Straßenfahrzeuge
werden durch das Bedienpersonal mit Hilfe ihrer eigenen Antriebsmittel bewegt,
bis sie an dem Platz angelangt sind, den sie während ihres Transports einnehmen.
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Zu
diesem Zweck erlaubt eine geneigte Zugangsrampe 23, wie
sie in den 7 und 8 dargestellt
und die betreffend ihre geneigte Fläche 24 zumindest zwischen
zwei Stellungen in der Höhe
verstellbar ist, in ihrer tiefen bzw. hohen Stellung den Zugang
von Straßenverkehrsfahrzeugen
zur unteren Ladeebene 12 bzw. zum oberen Ladeboden 18.
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Das
Beladen und anschließend
das Entladen erfolgt Etage für
Etage, wobei die Fahrzeuge jeweils eins nach dem anderen auf den
entsprechenden Stellplätzen
längs des
nutzbaren Platzes auf den Trageflächen 19 oder Platten 20 der
oberen Etage auf dem oberen Ladeboden 18 und auf der unteren Ladeebene 12 angeordnet
sind.
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Die
Be- oder Entladevorgänge
erfolgen zu einem Zeitpunkt, wenn die tragende Eisenbahnwagenstruktur 1 seitlich
schräg
zu den Schienen verschoben ist, d.h. wenn sie sich in ihrer gedrehten
Be- bzw. Entladestellung befindet.
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Wie
in den Figuren dargestellt ist, kann der obere Raum der tragenden
Eisenbahnwagenstruktur offen oder mit einer Abdeckungseinrichtung 25 verschlossen
sein. Diese kann flexibel oder steif mit Gelenken ausgebildet sein.
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Wenn
der obere zentrale Raum offen bleiben soll, existiert keinerlei
Verschlussstruktur oder -einrichtung.
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Wenn
er offen und grundsätzlich
verschließbar
ist, kann er seitlich durch zwei längs verlaufende Schutzumbiegungen
begrenzt sein, beispielsweise durch in Richtung Innenraum ragende
Umbiegungen 26 und 27 der Karosserie, die beispielsweise
als längs
verlaufende Abstützungen
für das
Verschieben von Tragequerstreben für einen flexiblen Schutz, beispielsweise
eine Plane (7 bis 10), verwendet
werden.
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Im
Falle eines durchgängigen
Daches 28 über
die gesamte Breite der Struktur muss sich dieses öffnen lassen,
um die Handhabung zu erleichtern.
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Zu
diesem Zweck ermöglicht
ein Dach 28 in Form von zwei zurückklappbaren Schalen 29 und 30, die
den oberen Raum durch Inanlagebringen ihrer freien Ränder verschließen, wie
in den 2, 4 und 6 dargestellt
ist, ein schnelles Übergehen
zu den Be- und Entladevorgängen
und gewährleistet
einen hinreichenden Schutz gegen Witterungseinflüsse, Staub und jede von außen kommende
Störeinwirkung.
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Es
sei hervorgehoben, dass das Profil der zurückklappbaren Schalen 29 und 30 derart
ausgebildet ist, dass ihr unterer Abschnitt über eine bestimmte Länge weiter
ansteigt, so dass ein freier Raum in Verlängerung der Seitenwände 15 und 16 zur
Verfügung
gestellt wird, der hinreichend groß ist, um nicht mit den Stützen 31 der
transportierten Schlepperzüge
zu interferieren.
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Die
zurückklappbaren
Schutzschalen 29 und 30 dienen in geöffneter
Stellung als Schutzgeländer für das Bedienpersonal.
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Selbstverständlich existieren
unterschiedliche Arten und unterschiedliche Schalenprofile in Abhängigkeit
vom betreffenden Eisenbahn-Lademaß.
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Das
Profil des unteren Bereichs 32 des Waggons ist derart ausgestaltet,
dass es die Möglichkeiten
des Eisenbahn-Lademaßes insbesondere
in seinem unteren Grenzbereich optimal ausnutzt. Die untere Ladeebene 12 ist
deshalb konstruktionsbedingt tief angeordnet und im Allgemeinen
so niedrig, wie es der untere Grenzwert des Eisenbahn-Lademaßes erlaubt,
was in der 6 dargestellt ist.
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Aus
Gründen
der Kompatibilität
mit den Gleisen müssen
die unteren seitlichen Ränder 33 und 34 des
Waggons hochgezogen sein, um Behinderungen mit den Gleiseinrichtungen
zu vermeiden.
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Das
Profil des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,
wie es in der 6 dargestellt ist, zeigt in
seinem unteren Bereich einen relativ starken schrägen Anstieg 35 und 36 entlang
der seitlichen unteren Ränder 33 und 34.
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Die
schräg
hochgezogenen seitlichen Ränder 35 und 36 bedeuten
jedoch einen Nachteil für
die straßengebundenen
Autotransport-Einheiten 10, die hier als transportierte
Last eingesetzt werden. Tatsächlich
kann deren Breite größer sein
als die Breite des unteren Bereichs des Waggons. Des Weiteren kommt
es insbesondere aufgrund der heutzutage vermehrt verwendeten abgesenkten
Chassis zu einer Behinderung mit den schräg hochgezogenen Rändern 35 und 36 des
Waggons.
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Um
hier Abhilfe zu schaffen, sind erfindungsgemäß bei Bedarf Fahrbahnen auf
einem höheren Niveau
vorgesehen, beispielsweise längsverlaufende
Hebestrukturen oder Hebeeinrichtungen 37 und 38,
die als Bürgersteige
bezeichnet werden und auf denen die Anhänger und andere derart transportierte straßengebundene
Lasten fahren und abgestellt werden.
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Diese
Hebestrukturen oder Hebeeinrichtungen 37 und 38 besitzen
ein treppenstufenartiges Profil und sind entfernbar, beispielsweise
durch Umklappen, um auf diese Weise ein tiefes Niveau für den direkten
Transport von Straßenfahrzeugen
freizugeben, die durch die untere Ladenebene 12 getragen sind.
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Selbstverständlich weisen
die Hebestrukturen 37 oder Hebeeinrichtungen in Richtung
des Innenraums der tragenden Eisenbahnwagenstruktur einen Abstand
auf, der mit der durchschnittlichen Spurbreite der transportierten
straßengebundenen Autotransport-Einheiten
kompatibel ist.
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Die
erfindungsgemäße tragende
Eisenbahnwagenstruktur kann einen straßengebundenen Schlepperzug
für den
Transport von Straßenfahrzeugen
ohne seine Bewegungseinheit aufnehmen, wobei der Schlepperzug beispielsweise
durch einen Anhänger
und eine auf den Lastwagen montierte, abstellbare Karosserie gebildet
ist.
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Die 9 und 10 zeigen
den Fall des Transports eines Schlepperzugs 10 ohne seine
Zugmaschine.
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Das
Be- und Entladen des Schlepperzugs 10 erfolgt in der gedrehten
Stellung der Eisenbahnwagenstruktur 1 mit Hilfe der Zufahrtsrampe 23,
die in zwei Stellungen höhenverstell bar
ist, und mit Hilfe der für
das Manövrieren
des Schlepperzugs 10 eingesetzten Zugmaschine.
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Zunächst wird
das Dach 28 vollständig
geöffnet,
indem die beiden Schalen 29 und 30 nach außen zurückgeklappt
werden, um die Einfahrt des Schlepperzugs mit gefüllter pneumatischer
Federung im Fahrbetrieb zu ermöglichen.
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Sobald
der Schlepperzug in die tragende Eisenbahnwagenstruktur eingefahren
ist und sich in der Transportposition befindet, erfolgt die Trennung von
der Zugmaschine, und letztere wird für weitere Verwendungen frei.
Anschließend
wird die tragende Karosserie 1 des Schlepperzugs 10 an
der tragenden Eisenbahnwagenstruktur befestigt, was vorzugsweise
zwischen Karosserie und Karosserie geschieht. In bestimmten Fällen werden
die Federungen des Schlepperzugs entleert, um Lade-Nutzhöhe zu gewinnen.
Dieser Vorgang muss selbstverständlich
vor der Befestigung der Strukturen erfolgen. Anschließend werden
die schwenkbaren Schalen 29 und 30 des Daches
geschlossen, um das Schienentransportfahrzeug vollständig abzuschließen.
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Das
Entladen erfolgt in umgekehrter Manier, wobei die Zugmaschine im
Rückwärtsgang
in die Einfahrt der tragenden Eisenbahnwagenstruktur einfährt. Nach
ihrer Verbindung mit der zum Transport von Straßenfahrzeugen dienenden Karosseriestruktur
und nach Öffnung
des Dachs ist der Schlepperzug 10 für den Straßentransport bereit, nachdem
gegebenenfalls die Federungen gemäß den Straßenverkehrsanforderungen gefüllt wurden.