DE19630359C2 - Mobile Be- und Entladerampe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Be- und Entladerampe für Fahrzeuge aller Art, insbesondere zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterwagen, mit einem auf einem Fahrgestell angeordneten Tragrahmen mit einer obenseitig schiefen Fahrebene, welche gegenüber dem Boden stand- und lagefixierbar ist, und ein in der Nutzstellung am tieferliegenden Ende der Fahrebene angeordnetes ein- oder mehrteiliges, die Fahrebene zum Boden hin verlängerndes und mit dem freien Ende auf dem Boden aufliegendes Rampenendstück, wobei die Fahrebene von zwei sich in Längsrichtung (Auffahrrichtung) des Tragrahmens erstreckenden, bohlenartigen Fahrbahnblechen als Laufflächen gebildet wird.

Eine derartige Be- und Entladerampe ist aus der US-PS 4,065,825 bekannt. Diese eignet sich wegen ihrer festen Beabstandung und Breite der Rampenstücke und Fahrbahnbleche nur für das Verladen relativ kleiner Fahrzeuge.

Weiterhin sind aus dem DE-Prospekt: Müller Mitteltal "Einachs- und Tandern-Tieflader, hsgb. von: Müller Mitteltal Mitteltal/Schwarzwald (1975) verschiedene Arten von Tiefladern in Form von KFZ-Anhängern für kleinere Baumaschinen, Rasenmäher od. dgl. bekannt. Diese Anhänger weisen jeweils zwei um eine am Ende des Anhängers befestigte Achse hochschwenkbare Auffahrrampen auf, über die die Baumaschinen etc. auf den Anhänger gefahren werden können.

Weiterhin ist in DE-Z: Deutsche Hebe- und Fördertechnik, Heft 6, 1993, S. 59 und DE-GM 67 53 140 eine transportable Auffahrrampe gezeigt, welche von einem durchgehenden, einstückigen, breiten Fahrbahnblech gebildet ist, welches am unteren Ende auf dem Boden aufliegt und am vorderen oberen Ende auf zwei Teleskop- Abstützungen steht.

Im übrigen sind Be- und Entladerampen üblicherweise stationär an Bahnhöfen und Verladestationen vorhanden. Insbesondere beim Be- und Entladen von Fahrzeugen werden häufig Kopframpen verwendet, welche sich am Ende eines Schienenstranges befinden und vor welche der zu beladende Eisenbahngüterwagen entsprechend endseitig vorgefahren wird. Zur Schaffung einer solchen Verlademöglichkeit für Fahrzeuge ist ein hoher baulicher und somit auch finanzieller Aufwand erforderlich. Da zudem die Unterhaltung von Be- und Entladerampen auch nicht unerhebliche finanzielle Belastungen beinhalten, werden in den letzten Jahren immer mehr Be- und Entladerampen für Fahrzeuge stillgelegt bzw. abgerissen. Aus diesem Grunde ist die Anzahl der Fahrzeug-Verladestationen sehr begrenzt. Ein Be- und Entladen von Fahrzeugen von Eisenbahngüterwagen ist somit in den seltensten Fällen am gewünschten Ort, d. h. zum Beispiel am Einsatzort des Fahrzeuges, möglich. Um die Fahrzeuge zur nächsten Verladestation zu verbringen, müssen oft weite Wege mit den betreffenden Fahrzeugen zurückgelegt werden. Dies ist vor allem bei größeren Fahrzeugen, wie z. B. Erntemaschinen (Mähdrescher), militärischen Fahrzeugen, insbesondere Kettenfahrzeugen, und Baumaschinen, welche nicht ohne weiteres größere Strecken auf der Straße zurücklegen können oder sollen, problematisch. Aufgrund dieses Nachteiles werden daher immer häufiger solche Fahrzeuge nicht mehr mit der Bahn, sondern statt dessen mit dem LKW über die Straße transportiert, was sowohl verkehrspolitisch als auch umweltpolitisch nicht wünschenswert ist.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Be- und Entladerampe der eingangs genannten Art zu schaffen, welche als mobiles Gerät an beliebigen Orten ohne großen Aufwand auf- und wieder abgebaut werden kann, welche bei kostengünstigem und einfachem Aufbau äußerst stabil ist und für Fahrzeuge unterschiedlicher Größe, insbesondere auch für sehr große luftbereifte Fahrzeuge und Kettenfahrzeuge mit hohem Gewicht verwendet werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Fahrbahnbleche quer zur Längsrichtung verschiebbar und fixierbar auf dem Tragrahmen gehaltert sind.

Die Unteransprüche enthalten besonders vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Be- und Entladerampe.

Die erfindungsgemäße Be- und Entladerampe kann sowohl kopfseitig als auch seitlich eines Eisenbahngü­ terwagens aufgebaut werden. Sie kann auf dem Fahrge­ stell problemlos von einem Einsatzort zum nächsten gebracht werden. Die Be- und Entladerampen können überall dort aufgebaut werden, wo die Schienen für den Eisenbahngüterwagen und die die Schienen umgebende Bodenfläche ungefähr in einem Niveau liegen, d. h. auf Werkgeländen, an Bahnübergängen, usw. Das in der Nutzstellung am tiefer liegenden Ende der Fahrebene angeordnete, die Fahrebene zum Boden hin verlängern­ de Rampenendstück kann z. B. zum Transport entfernt und obenseitig auf der Fahrebene gelagert werden oder aber senkrecht hochgeschwenkt bzw. auf die Fahrebene geschwenkt oder unter die Fahrebene geschoben wer­ den. Dadurch wird die Be- und Entladerampe in der Transportstellung äußerst kompakt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fahrebene von zwei sich in Längsrichtung (Auffahrrichtung) des Trag­ rahmens erstreckenden, bohlenartigen Fahrbahnble­ chen als Laufflächen gebildet wird, welche quer zur Längsrichtung verschiebbar und fixierbar auf dem Trag­ rahmen gehalten sind. Durch die Verschiebung der Fahrbahnbleche (Auffahrmulden) quer zur Längsrich­ tung kann die Be- und Entladerampe auf die unter­ schiedlichen Spurweiten der jeweiligen Fahrzeuge ein­ gestellt werden. Insbesondere können die beiden Fahr­ bahnbleche in der Transportstellung sehr eng zusam­ menstehen, so daß die gesamte Rampe zum Transport relativ kleine Außenmaße aufweist und zur Verladung von großen Fahrzeugen, wie z. B. Mähdreschern, Bau­ maschinen oder Panzern, sehr breit ausgefahren werden kann.

Der Tragrahmen besteht vorteilhafterweise minde­ stens aus einem in der Transportstellung im wesentli­ chen horizontal liegendem, mit dem Fahrgestell verbun­ denen oder einem Teil des Fahrgestells bildenden Grundrahmen und einem darüber angeordnetem unter einem Winkel zum Grundrahmen geneigten Oberrah­ men, welcher über Pfosten (Ständer) und Querstreben unter Bildung eines pfostenfachwerkartigen, in Auffahr­ richtung keilförmigen Tragrahmen miteinander verbun­ den sind. Durch diesen Aufbau ist der Tragrahmen äu­ ßerst stabil und trotzdem relativ leicht. Der Tragrahmen bzw. der Grundrahmen kann auch gleichzeitig ein Teil des Fahrgestells bilden.

Das Rampenendstück besteht vorzugsweise aus zwei bohlenartigen Auffahrblechen, welche in der Nutzstel­ lung jeweils mit einem Ende an den tiefer liegenden Enden der Fahrbahnbleche festgelegt sind und die Fahr­ bahnbleche zum Boden hin verlängern. In einer beson­ ders einfachen, kostengünstigen und zudem leicht be­ dienbaren Ausführungsform sind die Auffahrbleche an den tiefer liegenden Enden der Fahrbahnbleche lösbar eingehängt. Sie können daher zum Transport einfach ausgehängt werden und auf die Fahrbahnbleche aufge­ legt werden. Hierzu sind vorteilhafterweise an den Längsseiten der Auffahrbleche Handgriffe angeordnet. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Auffahrbleche zum Aufschieben auf die Fahrbahnbleche in ihren fahr­ bahnblechseitigen Endbereichen untenseitig Räder, Rollen, od. dgl. aufweisen. Zum Abbau der Be- und Ent­ laderampe können dann z. B. problemlos zwei Personen die Auffahrbleche an den jeweiligen Handgriffen ergrei­ fen, am Ende der Fahrbahnbleche aushängen und mit dem vorderen Ende mit den Rädern auf die Fahrbahn­ bleche legen und die Auffahrbleche an den Handgriffen auf die Fahrbahnbleche schieben. Ein besonders großer Kraftaufwand ist hiermit nicht verbunden.

Der Begriff "bohlenartig", wie in dieser Schrift ver­ wendet, bedeutet im übrigen keine Einschränkung auf eine bestimmte Dicke der Fahrbahnbleche bzw. Auf­ fahrbleche. Diese können z. B. auch relativ dünn ausge­ führt sein und durch eine entsprechende Unterfütterung aus Längs-, Quer- und/oder Diagonalstreben stabilisiert sein.

An den höher liegenden Enden der Fahrebene bzw. der Fahrbahnbleche befinden sich vorteilhafterweise Anschlußstücke (Übergangsfahrbleche), welche in der Nutzstellung die Fahrebene bzw. die Fahrbahnbleche zur zu beladenden oder entladenden Ebene hin verlän­ gern, und mit ihrem freien Ende auf dieser Ebene auflie­ gen. Mit diesen Anschlußstücken können zum einen Hö­ henunterschiede zwischen dem oberen Ende der Rampe und der zu beladenden Fläche, z. B. der Ladefläche des Eisenbahngüterwagens, ausgeglichen werden. Außer­ dem dienen diese Übergangs-Fahrbleche z. B. auch da­ zu, bei einem kopfseitigen Beladen eines Eisenbahngü­ terwagens die Puffer zu überbrücken.

Um den Tragrahmen mit der Fahrebene in der Nutz­ stellung gegenüber dem Boden stand- und lagezufixie­ ren, sind am Tragrahmen ausfahrbare und/oder aus schwenkbare höhenverstellbare Stempel (Stützen) an­ geordnet Vorteilhafterweise ist am Tragrahmen in allen vier Eckbereichen jeweils mindestens ein Stempel ange­ ordnet. Zum Transport sind die Stempel vorzugsweise seitlich am Tragrahmen jeweils um eine horizontale, quer zur Tragrahmen-Längsrichtung liegende Schwenkachse hochschwenkbar und in seitlich am Trag­ rahmen angeordneten Halterungen fixierbar.

Zur Lagefixierung der in der Transportstellung auf den Fahrbahnblechen liegenden Auffahrbleche sind am Tragrahmen und/oder an den Fahrbahnblechen und/ oder an den Auffahrblechen Sicherungselemente ange­ ordnet.

Um die Be- und Entladerampe am Ende eines Eisen­ bahngüterwagens zu fixieren, weist der Tragrahmen an seinem in Auffahrrichtung oberen Ende zwei entspre­ chend der Lage der Puffer des Eisenbahngüterwagens angeordnete Distanzstücke auf. Bei einem kopfseitigen Beladen des Eisenbahngüterwagens wird dann die Be- und Entladerampe so positioniert, daß die Distanzstüc­ ke an den Puffern des Eisenbahngüterwagens anliegen. Zwischen den Distanzstücken befindet sich vorteilhaf­ terweise ein Kupplungshaken, in welchen der Kupp­ lungsbügel des Eisenbahngüterwagens eingehängt wer­ den kann und die Be- und Entladerampe mit dem Eisen­ bahngüterwagen über die am Güterwagen befindliche Kupplung verspannt werden kann.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn in oder unter oder an dem Tragrahmen ein Transportbehälter angeordnet ist. Dieser Transportbehälter kann dazu dienen um Keile, Unterleghölzer, od. dgl. mitzuführen, welche dazu verwendet werden können um auf unebenem Gelände für einen festen Stand der Stempel bzw. der Rampe zu sorgen.

Die gesamte Be- und Entladerampe ist vorteilhafter­ weise als KFZ-Anhänger mit einer Anhängerdeichsel für eine KFZ-Anhängerkupplung und einer entspre­ chenden Lichtanlage ausgebildet Vorteilhafterweise handelt es sich hierbei um einen doppelachsigen Anhän­ ger, der hinter einen normalen PKW gespannt werden kann, so daß keine spezielle Fahrerlaubnis zum Trans­ port der Be- und Entladerampe erforderlich ist. Die An­ hängerdeichsel weist entgegen der Auffahrrichtung und liegt in der Nutzstellung zwischen den Auffahrblechen mit ihrem kupplungsseitigen Ende unterhalb der von den Auffahrblechen gebildeten Ebene und stützt sich im Endbereich der Deichsel auf einen Ständer auf. Sie bil­ det somit beim Be- und Entladen keinerlei Behinderung und braucht somit auch nicht in der Nutzstellung de­ montiert zu werden.

Als Materialien werden z. B. für den Tragrahmen Stahl und für die Auffahrbleche und Fahrbahnbleche Aluminium verwendet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Materialien beschränkt. Die Materialauswahl liegt im Ermessen des Fachmanns und kann prinzipiell neben Metall auch Holz oder stabilere Kunststoffe, z. B. GFK, umfassen.

Die Erfindung wird im folgenden, unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen, anhand eines Ausfüh­ rungsbeispieles näher erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch die erfindungsgemä­ ße Be- und Entladerampe in der Nutzstellung (das Fahr­ gestell ist nur schematisch dargestellt),

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Be- und Entladerampe mit eingezogenen Auffahrblechen,

Fig. 3a einen Längsschnitt durch die Be- und Entla­ derampe wie in Fig. 1; hier in der zusammengeklappten Transportstellung, jedoch noch auf den Stempeln aufge­ ständert,

Fig. 3b eine Seitenansicht der Be- und Entladerampe in der komplett zusammengeklappten Transportstel­ lung an einem KFZ hängend,

Fig. 4 einen Querschnitt durch die Be- und Entlader­ ampe gemäß Fig. 1 entlang der Schnittlinie A-A am tie­ fer liegenden Ende der Rampe,

Fig. 5a und 5b eine Detailansicht eines Sicherungsele­ ments zur Lagefixierung der auf den Fahrbahnblechen aufliegenden Auffahrbleche in der Transportstellung, einmal im demontierten Zustand (Fig. 5a) und im einge­ steckten Zustand (Fig. 5b),

Fig. 6 eine Detail-Seitenansicht des Sicherungsele­ ments aus Fig. 5a und 5b,

Fig. 7a und 7b eine Detail-Ansicht der Einhängung der Auffahrbleche am hinteren Ende der Fahrbahnble­ che im demontierten Zustand (Fig. 7a) und im einge­ hängten Zustand (Fig. 7b),

Fig. 8a und 8b eine Detail-Darstellung der Stempel im ausgefahrenen Zustand (Nutzstellung) in Fig. 8a und in eingeklappter Stellung (Transportstellung) in Fig. 8b.

Die Fig. 1 bis 3b zeigen eine erfindungsgemäße Be- und Entladerampe (1), welche als doppelachsiger KFZ- Anhänger (1) mit einer Anhängerdeichsel (7) für eine KFZ-Anhängerkupplung (71) und einer entsprechenden Lichtanlage (8), d. h. mit Blinker, Bremsleuchten, etc. ausgebildet ist.

Diese Be- und Entladerampe (1) besteht im wesentli­ chen aus einem auf einem Fahrgestell (3) angeordneten Tragrahmen (4) mit einer obenseitig schiefen Fahrebene (10), welche in der Nutzstellung gegenüber dem Boden stand- und lagefixiert ist. Weiterhin weist die Be- und Entladerampe (1) in der Nutzstellung ein am tiefer lie­ genden Ende (7) der Fahrebene (10) angeordnetes, ein- oder mehrteiliges, die Fahrebene (10) zum Boden (6) hin verlängerndes und mit dem freien Ende (21) auf dem Boden (6) aufliegendes Rampenendstück (20) auf.

Der Tragrahmen (4) besteht im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel aus einem in der Transportstellung im we­ sentlichen horizontal liegenden (siehe Fig. 3b), mit dem Fahrgestell (3) verbundenen Grundrahmen (4A) und ei­ nem darüber angeordneten, unter einem Winkel zum Grundrahmen (4A) geneigten Oberrahmen (4b), welche über Pfosten (4C) und Querstreben (4d) unter Bildung eines pfostenfachwerkartigen in Auffahrrichtung (R) keilförmigen Tragrahmens (4) miteinander verbunden sind. Diese Rahmenkonstruktion besteht derzeit aus Stahl, kann aber prinzipiell auch, um das Leergewicht der Rampe bzw. des Anhängers zu vermindern, aus Alu­ minium gefertigt sein.

Die Fahrebene (10) ist von zwei sich in Längsrichtung (R) (Auffahrrichtung) des Tragrahmens (4) erstrecken­ den, bohlenartigen Fahrbahnblechen (10A, 10B) (Auf­ fahrmulden) als Laufflächen gebildet. Die Fahrbahnble­ che (10A, 10B) sind auf fünf in gleichmäßigen Abständen zueinander, quer zur Auffahrrichtung (R) auf dem Trag­ rahmen (4) bzw. dessen Oberrahmen (4B) festgelegten Führungs-Querträgern (11) geführt verschiebbar gela­ gert. Hierzu sind die Fahrbahnbleche (10A, 10B) an den entsprechenden Stellen auf nach unten offenen, quer zur Auffahrrichtung (R) verlaufenden U-Profilstücken (12) befestigt, welche von oben über die Führungs-Querträ­ ger (11) greifen (s. Fig. 2 und Fig. 4). Über entsprechen­ de Löcher (13) in den U-Profilstücken (12) und den Füh­ rungs-Querträgern (11) sind die Fahrbahnbleche (10A, 10B) jeweils in verschiedenen vorgegebenen Spurwei­ tenabständen symmetrisch zur Längsachse des Tragrah­ mens (4) mittels Bolzen (13) fixierbar.

Die maximale Spurweite in den drei bei diesem Aus­ führungsbeispiel zur Verfügung stehenden Stellungen beträgt 2540 mm, 2.940 mm und 3.340 mm. In der eng­ sten Stellung ist somit die gesamte Be- und Entladeram­ pe (1) nicht breiter als die zulässige Breite eines norma­ len KFZ-Anhängers. In der am weitesten ausgefahrenen Stellung reicht die Spurweite problemlos auch für sehr breite Landmaschinen, wie z. B. Mähdrescher, für Bau­ maschinen oder auch für militärische Geräte, wie z. B. Panzer, aus. Alternativ ist es selbstverständlich auch möglich, noch weitere Arretierstellungen vorzusehen bzw. die U-Profilstücke (12) oder die Fahrbahnbleche (10A, 10B) oder die Führungs-Querträger (11), z. B. mit einer Klemmung zu versehen, so daß die Spurweite kon­ tinuierlich eingestellt werden kann. Auch eine zur Längsachse des Tragrahmens (4) asymmetrische Stel­ lung der Fahrbahnbleche (10A, 10B) ist selbstverständ­ lich prinzipiell möglich, sofern dies gewünscht ist.

Die minimale Spurweite beträgt im komplett einge­ fahrenen Zustand der Auffahrbleche (20A, 20B) bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 600 mm, so daß auch sehr engspurige Fahrzeuge, wie z. B. Gabelstapler, diese Rampe befahren können. Auch hier ist selbstverständ­ lich, z. B. durch entsprechende Verbreiterung der Fahr­ bahnbleche (10A, 10B) oder durch die Anbringung wei­ terer, enger liegender Arretierstellen, eine noch weitere Verringerung der minimalen Spurweite möglich.

Das Rampenendstück (20) besteht aus zwei bohlenar­ tigen Auffahrblechen (20a, 20b), welche in der Nutzstel­ lung jeweils mit einem Ende (22) an den tiefer liegenden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) festgelegt sind und die Fahrbahnbleche (10A, 10B) zum Boden (6) hin verlängern. Die bodenseitigen Enden der Auffahr­ bleche (20A, 20B) sind unterseitig unter Bildung einer Auflagefläche (23) unter einem spitzen Winkel, vorzugs­ weise entsprechend dem Steigungswinkel der gesamten Rampe (1), zur Auffahrblech-Oberseite (24) abge­ schrägt. Diese Auflageflächen (23) liegen auf dem Boden (6) auf. Durch die Abschrägung entsteht ein kontinuierli­ cher Obergang vom Boden (6) auf das Auffahrblech (20a, 20b).

Die Auffahrbleche (20A, 20B) sind an den tiefer lie­ genden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) lös­ bar eingehängt. Hierzu weisen die Fahrbahnbleche (10A, 10B) an ihrer hinteren Unterkante eine sich über die gesamte Hinterkante erstreckende Einhängerille (28) auf, in welche eine entsprechende, sich auf der Un­ terseite entlang des vorderen Endes des Auffahrbleches (20A, 20B) erstreckende Kupplungsleiste (27) eingreift. Diese Kupplungsleiste (27) erstreckt sich jeweils nach unten und ist entsprechend der Einhängerille (28) nach hinten gekrümmt, so daß die Auffahrbleche (20A, 20B) gegenüber dem jeweiligen Fahrbahnblech (10A, 10B) an der Einhängestelle um eine imaginäre Drehachse in ge­ wissen Grenzen gegeneinander verschwenkt werden können (Fig. 7a und 7b). Dadurch ist ein gewisser Spiel­ raum in der Lagefixierung der Fahrebene (10) zum Bo­ den (6), insbesondere des Auffahrwinkels, gegeben, so daß auf diese Weise unterschiedliche Höhen der zu be­ ladenden bzw. entladenden Ladefläche (2A) zum jewei­ ligen Boden (6) ausgeglichen werden können. Ideal ist es jedoch, wenn die Fahrbahnbleche (10A, 10B) und die Auffahrbleche (20A, 20B) fluchtend zueinander liegen. Die Einhängerille (28) und die Kupplungsleiste (27) sind vorzugsweise so angebracht, daß zwischen der Oberflä­ che (24) der Auffahrbleche (20A, 20B) und der Oberseite (24) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) ein nahezu bündiger Übergang entsteht (s. Fig. 7a und 7b).

Die Oberfläche der Oberseite (24) der Auffahrbleche (20A, 20B) ist vorteilhafterweise geriffelt, so daß die auffahrenden Fahrzeuge hier festen Halt haben.

Weiterhin weisen die Auffahrbleche (20A, 20B) in ih­ ren fahrbahnblechseitigen Endbereichen (22) untensei­ tig um eine quer zur Längsrichtung liegende Achse ro­ tierbare Räder (26) Rollen, od. dgl. auf. An den Längs­ seiten der Auffahrbleche (20A, 20B) befinden sich Hand­ griffe (25). Zur Demontage der Auffahrbleche (20A, 20B) können die Auffahrbleche (20A, 20B) ohne großen Kraftaufwand von zwei Personen an den Handgriffen (25) ergriffen und aus der Einhängerille (28) an den Fahrbahnblechen (10A, 10B) ausgehängt werden und mit den Rädern (26) auf die Oberfläche der Fahrbahn­ bleche (10A, 10B) aufgelegt werden. Anschließend wer­ den die Auffahrbleche (20A, 20B) mit den Rädern (26) auf die Fahrbahnbleche (10A, 10B) geschoben bzw. ge­ rollt.

Zur Lagefixierung der auf den Fahrbahnblechen (10A, 10B) liegenden Auffahrbleche (20A, 20B) in der Transportstellung sind am Tragrahmen (4) bzw. an den Fahrbahnblechen (10A, 10B) Sicherungselemente (50) angeordnet. Hierzu weisen die Fahrbahnbleche (10A, 10B) z. B. jeweils eine außenseitig entlang der Fahr­ bahnbleche (10A, 10B) verlaufende, sich nach oben über die Lauffläche hinaus erstreckende Randkante (17) auf, welche als Sicherungskante gegen ein seitliches Herun­ terrutschen der Auffahrbleche (20A, 20B) dient.

Die Fig. 5a, 5b und 6 zeigen ein spezielles Sicherungs­ element (50) zur Lagefixierung des unteren (bodenseiti­ gen) Endes (21) des Auffahrbleches (20a, 20b). Dieses Sicherungselement (50) besteht im wesentlichen aus ei­ nem Abstütz-Winkelprofil (50) mit zwei Winkelschen­ keln (50a, 50b), welches an den beiden quer zur Erstrec­ kungsrichtung des Winkelprofils (50) liegenden Stirnflä­ chen durch Stirnwände (51, 52) geschlossen ist. Dieses Abstütz-Winkelprofil (50) erstreckt sich in der Trans­ portstellung quer entlang und über dem jeweiligen Fahrbahnblechende (15), wobei ein Winkelschenkel (50b) sich im wesentlichen rechtwinklig von der Ober­ fläche des Fahrbahnblechs (10a) nach oben erstreckt und der zweite Winkelschenkel sich nahezu parallel zur Oberfläche des Fahrbahnblechs (10a) nach vorne er­ streckt. Das Abstütz-Winkelprofil (50) ist in der Trans­ portstellung jeweils durch ein in der Randkante (17) des Fahrbahnbleches (10A, 10B) angebrachtes Loch (53) so­ wie einen an der Innenseite des Fahrbahnblechs (10A, 10B) angebrachtem Bolzen (54) und durch entsprechen­ de, an den Stirnwänden (51, 52) des Abstütz-Winkelpro­ fils (50) angeordneten Steckbolzen (55) bzw. Löcher (56) quer zur Auffahrrichtung (R) am jeweiligen Fahrbahn­ blech (10A, 10B) feststeckbar (siehe Fig. 5a und 5b). Die Bolzen (54, 55) in den Löchern (56, 53) werden z. B. mittels Splinten gesichert.

In der Transportstellung bildet dieses Abstütz-Winkelprofil (50) somit einen in Auffahrrichtung (R) offenen, das bodenseitige Ende (21) des auf dem Fahrbahnblech (10A, 10B) liegenden Auffahrblechs (20A, 20B) aufneh­ menden Kasten (Fig. 6). Dieses Ende (21) des Auffahr­ blechs (20A, 20B) ist somit gegen Herunterrutschen nach hinten als auch gegen seitliches Verrutschen gesi­ chert. Zur Erhöhung der Stabilität kann in der Oberflä­ che der Fahrbahnbleche (10A, 10B) auch jeweils im hin­ teren Endbereich eine Quernut (57) verlaufen, in welche der auf dem Fahrbahnblech (10A, 10B) aufliegende Win­ kelschenkel (50B) des Winkelprofils (50) eingreift. Das obere Ende der Auffahrbleche (20A, 20B) kann jeweils ebenfalls über Bolzen od. dgl. gesichert werden. Prinzi­ piell reicht jedoch hier auch eine Sicherung mittels Spanngurten aus.

Bei einer alternativen, nicht dargestellten Ausfüh­ rungsform sind die Auffahrbleche (20A, 20B) an den tieferliegenden Enden der Fahrbahnbleche (15) um eine horizontale, quer zur Auffahrrichtung (R) liegende Ach­ se senkrecht hochschwenkbar bzw. weiter auf die Fahr­ bahnbleche (10A, 10B) schwenkbar befestigt. Dies kann selbstverständlich prinzipiell auch mittels eines motori­ schen oder hydraulischen Antriebs geschehen. Diese Konstruktionen sind jedoch aufwendiger und somit auch teurer.

An den höher liegenden Enden (16) der Fahrbahnble­ che (10A, 10B) sind Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) angeordnet. Diese verlängern in der Nutzstellung die Fahrbahnbleche (10A, 10B) zur zu beladenden oder ent­ ladenden Ladefläche (2A) hin und liegen mit ihren freien Enden (31) auf dieser Ladefläche (2A) auf. Auch diese Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) können lösbar an den Enden (16) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) eingehängt sein. Vorteilhafterweise sind die Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) jedoch an den höher liegenden Enden der Fahrbahnbleche (10A, 10B) um eine horizontale, quer zur Auffahrrichtung (R) liegende Achse (32) senkrecht hoch bzw. weiter auf die Fahrbahnbleche (10A, 10B) schwenkbar befestigt.

Diese Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) können zum einen dazu dienen, Höhenunterschiede zwischen der Oberkante der Rampe (1) und der zu beladenden Lade­ fläche (2A) auszugleichen. Bei einem kopfseitigen Bela­ den von Eisenbahngüterwagen (2) dienen diese Über­ gangs-Fahrbleche (30A, 30B) auch dazu, die Puffer (2P) des Eisenbahngüterwagens (2) zu überbrücken.

Um den Tragrahmen (4) der Fahrebene (10) in der Nutzstellung gegenüber dem Boden (6) stand- und lage­ zufixieren, ist an allen vier Eckbereichen des Tragrah­ mens (4) jeweils ein Stempel (40) angeordnet. Wie Fig. 8a und 8b zeigen, sind die Stempel (40) seitlich am Tragrahmen (4) jeweils um eine horizontale, quer zur Tragrahmen-Längsrichtung liegende Schwenkachse (41) hochschwenkbar und in der Transportstellung in seitlich am Tragrahmen (4) angeordneten Halterungen (42) fixierbar. Die Stempel (40) sind über Gewindestüc­ ke (47) höhenverstellbar. Zur Fixierung der Stempel (40) in der ausgeschwenkten Nutzstellung werden die Stem­ pel (40) mittels Spannern (43) als diagonale Querstreben gegenüber dem Tragrahmen (4) verspannt. Diese Span­ ner (43) sind an einem Drehpunkt (44) neben den Stem­ peln (40) am Grundrahmen (4A) des Tragrahmens (4) drehbar gelagert und sind in der Nutzstellung mit ihrem anderen Ende (45) über einen Bolzen mit einer Lasche (46) am Stempel (40) befestigt. In der Transportstellung, bei hochgeschwenkten Stempeln (40), wird das freie En­ de (45) des Spanners (43) an einem entsprechenden Bol­ zen am Tragrahmen (4) eingehängt (s. Fig. 8b). Selbst­ verständlich ist auch hier der Einbau von motorisch bzw. hydraulisch ausschwenkbar und höhenverstellba­ ren Stempeln möglich. An ihrem unteren Ende weisen die Stempel (40) eine relativ große Grundplatte (40G) als Auflagerfläche auf. Zu Lastverteilung können zu­ sätzliche mitgeführte Platten oder Holzbohlen (6B) ver­ wendet werden, die unter die Grundplatte (40G) unter­ gelegt werden.

Um insbesondere bei einem kopfseitigen Beladen von Eisenbahngüterwagen (2) die Rampe (1) direkt mit dem Eisenbahngüterwagen (2) zu verkuppeln, weist der Tragrahmen (4) an seinem in Auffahrrichtung (R) obe­ ren Ende zwei entsprechend der Lage der Puffer (2P) des Eisenbahngüterwagens (2) angeordnete Distanz­ stücke (60) auf, welche in der Nutzstellung an den Puf­ fern (2P) anliegen. Zwischen den Distanzstücken (60) befindet sich auf der Längsachse des Tragrahmens (4) ein Kupplungshaken (61), in welchen der Kupplungsbü­ gel (62) der Kupplung des Eisenbahngüterwagens (2) eingehakt werden kann.

Am Tragrahmen (4) befindet sich, ungefähr in Höhe des Grundrahmens (4a), ein sich nahezu über die ge­ samte Grundfläche des Tragrahmens (4) erstreckender Transportkorb (65). Dieser besteht im wesentlichen aus einem Gitter, welches an den Kanten unter Bildung des Korbes (65) hochgefalzt ist und am Tragrahmen (4) be­ festigt ist. Der Transportkorb (65) dient z. B. dazu, um Keile, Ausgleichshölzer oder die Bohlen (6B) zur Fixie­ rung der Rampe (1) auf unebenem Terrain mitzuführen.

Die Gesamtlänge der Rampe (1) beträgt bei dem vor­ liegenden Ausführungsbeispiel in der Nutzstellung ca. 6200 mm. Bei Einstellung der maximalen Spurweite be­ trägt die Breite 3.340 mm. Die Höhe beträgt ca. 1.420 mm. Dies entspricht in etwa der Höhe von Eisen­ bahngüterwagen, welche zwischen 1.200 mm und 1.450 mm liegt.

Im zusammengeklappten fahrfertigen Zustand (Transportstellung) beträgt die Gesamtlänge des An­ hängers inklusive der Anhängerkupplung nur 4500 mm, die Breite beträgt 2.540 mm. Die Be- und Entladerampe (1) liegt also innerhalb der zugelassenen Standardmaße für KFZ-Anhänger. Da als Fahrgestell ein Doppelachs- Fahrgestell (5) verwendet wird, ist auch keinerlei spe­ zielle Fahrerlaubnis notwendig, um die erfindungsgemä­ ße Be- und Entladerampe (1) hinter einem normalen KFZ als Zugfahrzeug (70) zu transportieren. Das Leer­ gewicht des Anhängers beträgt bei einem Aufbau des Tragrahmens (4) aus Stahl und einer Herstellung der Auffahrbleche und der Fahrbahnbleche aus Aluminium 1,8 t. Bei einer etwas anderen Konstruktion des Trag­ rahmens (4), z. B. aus Aluminiumprofilen, ist jedoch noch eine Reduzierung des Leergewichts möglich. In der Nutzstellung kann die Be- und Entladerampe (1) pro­ blemlos mit bis zu 30 t belastet werden, was üblicher­ weise für den normalen Gebrauch, auch zur Be- und Entladung von Mähdreschern, Panzern und dgl., aus­ reicht. Durch Einfügung weiterer Stabilisierungsstreben und ggf. etwas anderer Stempel ist auch eine Auslegung der Be- und Entladerampe (1) für noch höhere Belastun­ gen möglich.

Claims (28)

1. Be- und Entladerampe (1) für Fahrzeuge aller Art, insbesondere zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterwagen (2), mit einem auf einem Fahrgestell (3) angeordneten Tragrahmen (4) mit einer obenseitig schiefen Fahrebene (10), welche gegenüber dem Boden (6) stand- und lagefixierbar ist, und ein in der Nutzstellung am tieferliegenden Ende (7) der Fahrebene (10) angeordnetes ein- oder mehrteiliges, die Fahrebene (10) zum Boden (6) hin verlängerndes und mit dem freien Ende (21) auf dem Boden (6) aufliegendes Rampenendstück (20), wobei die Fahrebene (10) von zwei sich in Längsrichtung (Auffahrrichtung) (R) des Tragrahmens (4) erstreckenden, bohlenartigen Fahrbahnblechen (10A, 10B) als Laufflächen gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnbleche (10A, 10B) quer zur Längsrichtung (R) verschiebbar und fixierbar auf dem Tragrahmen (4) gehaltert sind.

2. Be- und Entladerampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnbleche (10A, 10) zwischen einer Transportstellung, in welcher die Fahrbahnbleche seitlich nicht über die Außenmaße des Fahrgestells (3) hinausragen, und einer maximalen Stellung, in welcher die durch den Abstand der Fahrbahnbleche (10A, 10B) voneinander vorgegebene Spurweite größer ist als die Breite des Fahrgestells (3), verschiebbar sind.

3. Be- und Entladerampe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnbleche (10A, 10B) auf mindestens zwei quer zur Auffahrrichtung (R) auf dem Tragrahmen (4) festgelegten Führungs-Querträgern (11) geführt verschiebbar gelagert und fixierbar sind.

4. Be- und Entladerampe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnbleche (10A, 10B) jeweils in verschiedenen vorgegebenen Spurweitenabständen symmetrisch zur Längsachse des Tragrahmens (4) fixierbar sind.

5. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprü­ che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Trag­ rahmen (4) mindestens aus einem im wesentlichen horizontal liegenden, mit dem Fahrgestell (3) ver­ bundenen oder einen Teil des Fahrgestells (3) bil­ denden Grundrahmen (4A) und einem darüber an­ geordneten, unter einem Winkel zum Grundrah­ men (4A) geneigten Oberrahmen (4B), welche über Pfosten (Ständer) (4C) und Querstreben (4D) unter Bildung eines pfostenfachwerkartigen, in Auffahr­ richtung (R) keilförmigen Tragrahmens (4) mitein­ ander verbunden sind, besteht.

6. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprü­ che 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ram­ penendstück (20) aus zwei bohlenartigen Auffahr­ blechen (20A, 20B) besteht, welche in der Nutzstel­ lung jeweils mit einem Ende (22) an den tieferlie­ genden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) festgelegt sind und die Fahrbahnbleche (10A, 10B) zum Boden (6) hin verlängern.

7. Be- und Entladerampe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrbleche (20A, 20B) an den tieferliegenden Enden (15) der Fahrbahnble­ che (10A, 10B) lösbar eingehängt sind.

8. Be- und Entladerampe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrbleche (20A, 20B) an den tieferliegenden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) um eine horizontale, quer zur Auffahrrichtung (R) liegende Achse schwenkbar befestigt sind.

9. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprü­ che 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die boden­ seitigen Enden (21) der bohlenartigen Auffahrble­ che (20A, 20B) unterseitig unter Bildung einer Auf­ lagefläche (23) unter einen spitzen Winkel zur Auf­ fahrblech-Oberseite (24) abgeschrägt sind.

10. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprü­ che 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längsseiten der Auffahrbleche (20A, 20B) Hand­ griffe (25) angeordnet sind.

11. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprü­ che 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Auf­ fahrbleche (20A, 20B) in ihren fahrbahnblechseiti­ gen Endbereichen (22) untenseitig Räder (26), Rol­ len, od. dgl. aufweisen.

12. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprü­ che 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Auf­ fahrbleche (20A, 20B) auf der Oberseite (24) eine geriffelte Oberfläche aufweisen.

13. Be- und Entladerampe nach einem oder mehre­ ren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an den höherliegenden Enden (16) der Fahrebene (10) bzw. der Fahrbahnbleche (10A, 10B) Anschlußstücke (Übergangsbleche) (30A, 30B) angeordnet sind, welche in der Nutzstellung die Fahrebene (10) bzw. die Fahrbahnbleche (10A, 10B) zur zu beladenden oder entladenden Ebene (2A) hin verlängern und mit ihrem freien Ende (31) auf dieser Ebene (2A) aufliegen.

14. Be- und Entladerampe nach Anspruch 13, da­ durch gekennzeichnet, daß die Übergangsfahrble­ che (30A, 30B) lösbar an den höherliegenden Enden (16) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) eingehängt sind.

15. Be- und Entladerampe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsble­ che (30A, 30B) an den höherliegenden Enden (16) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) um eine horizontale quer zur Auffahrrichtung (R) liegende Achse (32) schwenkbar befestigt sind.

16. Be- und Entladerampe nach einem oder mehre­ ren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Tragrahmen (4) ausfahrbare und/ oder ausschwenkbare, höhenverstellbare, den Tragrahmen (4) mit der Fahrebene (10) in der Nutz­ stellung gegenüber dem Boden (6) stand- und lage­ fixierende Stempel (Stützen) (40) angeordnet sind.

17. Be- und Entladerampe nach Anspruch 16, da­ durch gekennzeichnet, daß am Tragrahmen (4) in allen vier Eckbereichen jeweils mindestens ein Stempel (40) angeordnet ist.

18. Be- und Entladerampe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stempel (40) seitlich am Tragrahmen (4) jeweils um eine hori­ zontale quer zur Tragrahmen-Längsrichtung lie­ gende Schwenkachse (41) hochschwenkbar und in der Transportstellung in seitlich am Tragrahmen (4) angeordneten Halterungen (42) fixiert sind.

19. Be- und Entladerampe nach einem oder mehre­ ren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Tragrahmen (4) und/oder an den Fahrbahnblechen (10A, 10B) und/oder an den Auf­ fahrblechen (20A, 20B) Sicherungselemente (50) zur Lagefixierung der in der Transportstellung auf den Fahrbahnblechen (10A, 10B) liegenden Auf­ fahrbleche (20A, 20B) angeordnet sind.

20. Be- und Entladerampe nach einem der vorste­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnbleche (10A, 10B) jeweils eine außen­ seitig entlang der Fahrbahnbleche (10A, 10B) ver­ laufende, sich nach oben über die Lauffläche hinaus erstreckende Randkante (17) aufweisen.

21. Be- und Entladerampe nach einem oder mehre­ ren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich in der Transportstellung der Rampe (1) jeweils am tieferliegenden Ende (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) quer entlang und über dem jeweiligen Fahrbahnblechende (15) ein Ab­ stützwinkelprofil (50) erstreckt, welches unter Bil­ dung eines in Auffahrrichtung (R) offenen, das bodenseitige Ende (21) des auf dem Fahrbahnblech (10A, 10B) liegenden Auffahrblechs (20A, 20B) auf­ nehmenden Kastens an den beiden quer zur Er­ streckungsrichtung des Winkelprofils (50) liegen­ den Stirnflächen durch Stirnwände (51, 52) ge­ schlossen ist.

22. Be- und Entladerampe nach Anspruch 21, da­ durch gekennzeichnet, daß das Abstützwinkelprofil (50) in der Transportstellung mittels an den Rand­ kanten (17) des Fahrbahnblechs (10A, 10B) und/ oder den Fahrbahnblechen (10A, 10B) und entspre­ chend an den Stirnwänden (51, 52) des Abstützwin­ kelprofils (50) angeordneten Steckbolzenverbin­ dungen (53, 54, 55, 56, 57) quer zur Auffahrrichtung (R) am jeweiligen Fahrbahnblech (10A, 10B) lösbar festgesteckt und gesichert ist.

23. Be- und Entladerampe nach einem oder mehre­ ren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Tragrahmen (4) an seinem in Auf­ fahrrichtung (R) weisenden oberen Ende zwei ent­ sprechend der Lage der Puffer (2P) von Eisenbahn­ güterwagen (2) angeordnete Distanzstücke (60) und zwischen den Distanzstücken (60) einen Kupp­ lungshaken (61) aufweist.

24. Be- und Entladerampe nach einem oder mehre­ ren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in oder unter oder an dem Tragrah­ men (4) ein Transportbehälter (65) angeordnet ist.

25. Be- und Entladerampe nach Anspruch 24, da­ durch gekennzeichnet, daß der Transportbehälter (65) ein am Tragrahmen (4) ungefähr in Höhe des Grundrahmens (4A) angeordneter, sich vorzugs­ weise nahezu über die gesamte Grundfläche des Tragrahmens (4) erstreckender Transportkorb (65) oder eine Transportwanne ist.

26. Be- und Entladerampe nach einem oder mehre­ ren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dieselbe als KFZ-Anhänger (1) mit einer Anhängerdeichsel (7) für eine KFZ-Anhän­ gerkupplung (71) und mit einer entsprechenden Lichtanlage (8) ausgebildet ist.

27. Be- und Entladerampe nach Anspruch 26, da­ durch gekennzeichnet, daß dieselbe als doppelach­ siger Anhänger (1) ausgebildet ist.

28. Be- und Entladerampe nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhänger­ deichsel (7) entgegen die Auffahrrichtung (R) weist und in der Nutzstellung zwischen den Auffahrble­ chen (20A, 20B) mit ihrem kupplungsseitigen Ende (9) unterhalb der von den Auffahrblechen (20A, 20B) gebildeten Ebene angeordnet ist.