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Die Erfindung bezieht sich auf eine Verladeeinrichtung für Stapel-
bzw. Stückgüter, insbesondere Behälter für den Haus-zu-Haus-Transport, mit einer
ausfahrbaren und höhenverstellbaren horizontalen Ladebrücke mit einem feststehenden
und zumindest einem teleskopartig ausziehbaren Brückenfeld mit am freien Ende angeordneter
Stütze, wobei jedes Brükkenfeld ein Paar symmetrisch einander gegenüberliegender
Längsträger mit je einem längsverlaufenden schienenkopfartigen Ansatz aufweist,
und die nebeneinanderliegenden Ansätze ein über die gesamte Länge der Ladebrücke
durchgehendes Gleis für die Laufrollen eines auf der Ladebrücke verfahrbaren, seitlich
geführten, die Last tragenden Wagens bilden.
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Eine bekannte Verladeeinrichtung dieser Art, welche zum Be- und Entladen
von Eisenbahnwagen dient, ist als zweiachsiges Schienenfahrzeug ausgebildet, welches
auf einem mittels hydraulischer Arbeitszylinder am Fahrzeuggestell heb- und senkbar
angeordneten Rahmen eine quer zur Gleisrichtung sich erstreckende Ladebrücke trägt.
Das feststehende Brückenfeld weist zwei längsverlaufende rinnenartige Vertiefungen
auf, in denen das im wesentlichen von zwei C-Profilträgern mit abwärts gerichteten
Flanschen gebildete, ausziehbare Brückenfeld mittels zweier Laufrollen aufgelagert
ist. Am freien Ende des ausziehbaren Brückenfeldes befindet sich noch ein weiteres
Laufrollenpaar, welches sich bei ausgefahrener Ladebrücke auf die Ladeplattform
des am Nachbargleis befindlichen Güterwagens abstützt. Die Flansche der C-Profilträger
des ausziehbaren Brückenfeldes und zwei parallel dazu verlaufende Verstärkungsleisten
des feststehenden Brückenfeldes bilden zusammen das Gleis für den die Last tragenden
Wagen. Ein beträchtlicher Nachteil dieser bekannten Konstruktion besteht darin,
daß das ausziehbare Brückenfeld lediglich eine seitliche Führung durch die beiden
C-Profilträger erhält. In vertikaler Richtung fehlt jegliche Führung, so daß beim
Ausfahren der Ladebrücke eine das Laufrollenpaar am freien Ende des ausziehbaren
Brückenfeldes unterstützende Lauffläche vorhanden sein muß. Dieser Umstand führt
nicht nur zu einer wesentlichen Komplizierung des Ent- bzw. Beladevorganges, sondern
schränkt auch den Anwendungsbereich der bekannten Verladeeinrichtung auf das eng
begrenzte Gebiet des Bahntransportwesens ein, wobei das Vorhandensein spezieller
Gleis- und Rampenanordnungen mit vorgegebenen Seitenabständen unbedingt vorausgesetzt
werden muß. Verladeprobleme anderer Art, beispielsweise zur Stapelung von Gütern
in Lagerhallen u. dgl., können daher mit der bekannten Einrichtung nicht bewältigt
werden.
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Bekannt ist ferner eine an einem Hubstapler drehbar angeordnete Verladeeinrichtung,
welche ebenfalls eine ausfahrbare und höhenverstellbare horizontale Ladebrücke mit
einem feststehenden und einem ausziehbaren Brückenfeld aufweist. Diese Anordnung
gestattet ein Ausfahren der Ladebrücke nach beiden Seiten des Hubstaplers, wobei
am freien Ende des ausziehbaren Brückenfeldes angeordnete, ausschwenkbare Stützrollen
als zusätzliche Auflager der Einrichtung dienen. Durch diese Ausbildung soll die
Anbringung eines Gegengewichtes, die wegen der sonst bestehenden Kippgefahr beim
Verladen schwerer Güter notwendig wäre, vermieden werden. Der Aktionsradius dieser
bekannten Verladeeinrichtung, die lediglich für innerbetriebliche Transportzwecke
dient, ist jedoch verhältnismäßig gering, was insbesondere bei in mehreren Reihen
hintereinandergestapelten Gütern als entscheidender Nachteil zu werten ist. Außerdem
erfolgt das Ein- und Ausfahren des beweglichen Brückenfeldes unter Belastung durch
das Ladegut, was eine hohe Beanspruchung der Laufrollen und übrigen Führungsteile
der Ladebrücke zur Folge hat.
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Es ist auch schon ein Lastkraftwagen bekannt, bei dem der hintere
Teil der Ladefläche als drehbare, kippbare sowie heb- und senkbare Stütze ausgebildet
ist. Der Nachteil dieses Fahrzeuges liegt in der außerordentlich vielteiligen und
kostspieligen Konstruktion, insbesondere des Getriebes für die Bewegungen der Stütze.
Als erschwerend kommt hinzu, daß das Fahrzeug zum Be- bzw. Entladen unmittelbar
an die Rampe herangefahren werden muß.
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Neben diesen bekannten Verladeeinrichtungen sind auch verschiedene
Konstruktionen von Gabelstaplern mit quer verschiebbaren Schlitten bekannt, welche
als ausgesprochene Einzweckgeräte anzusprechen sind, deren Verwendungsbereich und
Belastbarkeit enge Grenzen gesetzt sind. Für den Transport von schweren und schwersten
Lasten sind diese Sonderfahrzeuge jedoch nicht geeignet. Der meist komplizierte
vielteilige Aufbau der Schlitten dieser Fahrzeuge ist ein weiterer Nachteil der
letztgenannten bekannten Ausführungen.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine vornehmlich für
den Haus-zu-Haus-Transport geeignete Verladeeinrichtung zu schaffen, welche die
Nachteile der bekannten Konstruktionen vermeidet und die bei hoher Tragfähigkeit
eine überbrückung größerer Distanzen der Ladeflächen zuläßt, zwischen denen der
Platzwechsel des Transportgutes erfolgen soll. Zur Erreichung dieses Zieles ist
bei einer Verladeeinrichtung der eingangs genannten Bauart erfindungsgemäß vorgesehen,
daß die Längsträger der ausziehbaren Brückenfelder C- bzw. L-Profil aufweisen, wobei
die schienenkopfartigen Ansätze an den unteren Flanschen des Profils angeordnet
sind und diese zum freien Ende der Ladebrücke hin abnehmend abgestufte Profilquerschnitte
aufweisenden Längsträger gleitbar ineinandergreifen.
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Der besondere Vorzug einer solchen Konstruktion liegt darin, daß auch
bei drei oder mehreren ineinandergreifenden Brückenfeldern durch die einwandfreie
Höhen- und Seitenführung der Brückenfelder eine große Stabilität der Ladebrücke
gegeben ist, die es ermöglicht, die Ladebrücke im unbelasteten Zustand über eine
sehr große Spannweite auszufahren, ohne daß ein unzulässig hohes Kippmoment auftritt.
Besonders vorteilhaft ist die Einfachheit der erfindungsgemäßen Konstruktion, welche
die Anordnung von Laufrollen oder sonstiger aufwendiger Führungselemente vermeidet.
Die besondere Profilgebung der Längsträger der Brückenfelder verleiht diesen nicht
nur eine hohe Biege- und Verdrehsteifigkeit, sondern führt auch zu einer sehr zweckmäßigen
Anordnung des durchgehenden Gleises, welches den verfahrbaren Wagen der Verladeeinrichtung
trägt. Niedrige Materialkosten sowie ein minimaler Wartungsaufwand für die beweglichen
Teile der Verladeeinrichtung sind weitere Vorzüge der erfindungsgemäßen Gestaltung.
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Die Erfindung läßt sich mit gleichen Vorteilen sowohl im kombinierten
Straßen-Bahnfracht-Verkehr als auch im innerbetrieblichen Transportwesen verwenden.
Im ersteren Fall kann auf jede Normierung
der Frachtübernahmeanlagen
auf den Bahnhöfen verzichtet werden, da eine beispielsweise auf einem Lastkraftwagen
montierte Verladeeinrichtung nach dem Erfindungsvorschlag eine weitgehende Anpassung
an die Höhenverhältnisse der Ladeplattformen verschiedener Güterwagentypen sowie
an die Entfernung zwischen Gleis und Zufahrtsrampe zuläßt. Im innerbetrieblichen
Transportverkehr wird bei Verwendung einer Verladeeinrichtung nach der Erfindung
das Stapeln von Gütern in mehreren hintereinander angeordneten Stapelreihen in einfacher
Weise ermöglicht. Dies führt zu einer beträchtlichen Ersparnis an Laderaum, da wegen
der größeren Stapeltiefe die Abstände der Transportwege zwischen den Güterstapeln
größer gehalten werden können.
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In weitererAusgestaltung der Erfindung bestehen die Brückenfelder
der Ladebrücke aus durchgehenden Platten, deren seitliche Ränder nach unten und
anschließend zweimal gegensinnig abgekantet sind, wobei die nach oben gebogenen
Randleisten der Brükkenfelder die schienenkopfartigen Ansätze bilden. Die Brückenfelder
erhalten dadurch eine große Widerstandsfähigkeit gegenüber sämtlichen beim Verladevorgang
auftretenden Belastungen.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Ladeplattform
des die Last tragenden Wagens in an sich bekannter Weise gegenüber der Ladebrücke
höhenverstellbar ausgebildet und liegt im abgesenkten Zustand auf dem jeweils darunter
befindlichen Brückenfeld auf und sind die z. B. hydraulisch höhenverstellbaren Laufrollen
des Wagens bei abgesenkter Ladeplattform von den Gleisen der Ladefläche abgehoben.
Diese Ausbildung beschleunigt und vereinfacht den Verladevorgang, wobei wegen der
kleinen Förderhübe beim Heben und Senken des Behälters ein sehr geringer Leistungsaufwand
erforderlich ist.
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In der Zeichnung sind mehrere im nachfolgenden näher erläuterte Ausführungsbeispiele
der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine bevorzugte Ausführungsvariante
der Verladeeinrichtung im Längsschnitt nach der Linie 1-I in F i g. 2, die die Verladeeinrichtung
im Querschnitt zeigt, F i g. 3 die Anordnung zum Entladen eines Güterwagens mittels
der an einem Kraftfahrzeug angeordneten Verladeeinrichtung nach der Erfindung, F
i g. 4 und 5 die Seiten- und Stirnansicht eines mit der erfindungsgemäßen Verladeeinrichtung
versehenen Hubstaplers und F i g. 6 eine schematische Darstellung des Ladevorganges
bei der Entnahme von Stapelgütern mittels eines erfindungsgemäß ausgerüsteten Gabelstaplers
in insgesamt acht Phasen a-h; F i g. 7 zeigt einen Teilschnitt einer abgeänderten
Variante der Verladeeinrichtung und F i g. 8 einen Längsschnitt hierzu nach der
Linie VIII-VIII in F i g. 7; F i g. 9 zeigt eine weitere Variante, gleichfalls im
Teilschnitt, und F i g. 10 dieselbe Variante in Seitenansicht.
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In den Zeichnungen sind alle für das Verständnis der Erfindung unwesentlichen
Teile übersichtlichkeitshalber weggelassen.
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Die Verladeeinrichtung nach F i g. 1 und 2 weist eine ausfahrbare
horizontale Ladebrücke 1 auf, die aus einem feststehenden Brückenfeld
2 und zwei beweglichen Brückenfeldern 3 und 4 besteht, welch
letztere gegenüber dem feststehenden Brückenfeld 2
teleskopartig ausziehbar
ausgebildet sind. Das feststehende Brückenfeld 2 ist mittels eines zentral
angeordneten Anschlußflansches 5 mit dem Arbeitskolben 6 eines hydraulischen
Hebezylinders 7 verbunden, welcher in vertikaler Anordnung an dem durch zwei
symmetrische C-Profile 8 angedeuteten Rahmen, z. B. eines Kraftfahrzeuges,
befestigt ist.
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Das feststehende Brückenfeld 2 besteht aus einer horizontalen
Grundplatte 9, deren in Längsrichtung der Ladebrücke 1 verlaufende
.Ränder durch zweimalige Abkantung nach innen nach Art aufrecht stehender C-Profile
geformt sind. Die Grundplatte 9
trägt an ihrer Oberseite zwei im Abstand voneinander
längsverlaufende schienenkopfartige Ansätze 10. Das feststehende Brückenfeld
2 ist an der einen Stirnseite durch einen Querträger 11 rahmenartig
versteift. Die beiden ausziehbaren Brückenfelder 3 und 4
bestehen je
aus einem Paar symmetrisch einander gegenüberliegender Längsträger mit C-Profil,
deren untere Flansche in ähnlicher Weise wie das feststehende Brückenfeld
2 mit schienenkopfartigen Ansätzen 10' und 10" versehen sind. Die Brückenfelder
3 bzw. 4 weisen an ihren äußeren Enden je eine Querversteifung
29 bzw. 30 auf. An der Querversteifung 30 kann gegebenenfalls
die nicht dargestellte Einrichtung zur Längsverschiebung der beweglichen Brückenfelder
angreifen. Die Profilhöhen und Flanschbreiten der Längsträger der beweglichen Brückenfelder
3 und 4 sind gegen das freie Ende der Ladebrücke 1 hin abnehmend
abgestuft, so daß sich die Längsträger aufeinanderfolgender Brückenfelder jeweils
mit geringem Spiel ineinanderschieben lassen. Die in eingefahrenem Zustand der Ladebrücke
1 unmittelbar nebeneinanderliegenden schienenkopfartigen Ansätze
10,10' und 10", deren Laufflächen auf gleicher Höhe liegen, bilden
durchgehende Gleise für die Laufrollen 12 einer Laufkatze 13.
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Die Breite der Laufrollen 12 entspricht der Gesamtbreite der
schienenkopfartigen Ansätze 10, 10'
und 10" sämtlicher Brückenfelder,
so daß sich die Laufkatze 13 bei ihrer Fahrt über die ausgefahrene Ladebrücke
1 stets zumindest auf ein Paar dieser schienenkopfartigen Ansätze abstützt.
Die Laufkatze 13 ist seitlich zwischen den oberen Flanschen der Längsträger
der Ladebrücke 1 geführt. Hauptbestandteil der Laufkatze 13 ist eine ebene
Ladeplattform 14, an deren Unterseite die Rollen 12 an Schwenkarmen 15 und
15' gelenkig gelagert sind. Die Schwenkarme 15 und 15' jeweils
hintereinanderliegender Laufrollen 12 sind durch eine gelenkig angreifende Kuppelstange
19 miteinander verbunden, wobei an jedem Schwenkarm 15' das Verstellgestänge
17 eines an der Unterseite der Ladeplattform 14 angelenkten hydraulischen
Arbeitszylinders 18 gelenkig angreift. Durch Betätigung dieses Arbeitszylinders
18
kann somit die Ladeplattform 14 der Laufkatze 13
in bezug
auf die Laufrollen 12 angehoben und gesenkt werden.
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Das Ein- und Ausfahren der Ladebrücke 1 sowie die Längsbewegung
der Laufkatze 13 können unter Zuhilfenahme mechanischer, elektrischer oder
hy draulischer Einrichtungen bekannter Art, welche hier nicht näher beschrieben
sind, vorgenommen werden. Die Ladebrücke 1 ist in F i g. 1 und 2 in eingefahrenem
Zustand dargestellt, wobei sich der bereits-auf das mit der Verladeeinrichtung ausgerüstete
Fahr
zeug verladene Transportbehälter 19, der mit seinen Fußleisten
20 auf dem Fahrzeugrahmen 8 aufliegt, mit seiner Unterfläche über
der abgesenkten Ladeplattform 14 der Laufkatze 13 befindet.
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F i g. 3 verdeutlicht den Vorgang beim Umladen eines Transportbehälters
19 von der Ladefläche eines Flachbordgüterwagens 21 auf die Ladefläche
eines Lastkraftwagens 22, der mit einer horizontalen Ladebrücke
1 gemäß der Erfindung ausgerüstet ist. In der dargestellten Ladephase befindet
sich der Transportbehälter 19 noch auf der Ladefläche des Güterwagens
21
und sind die beiden Brückenfelder 3 und 4 nach erfolgtem Niveauausgleich
der Ladeflächen beider Fahrzeuge voll ausgefahren. Da das Ausfahren der Ladebrücke
1 in unbelastetem Zustand erfolgt, erübrigt sich jede Abstützung des Rahmens bzw.
der Aufbauten des Lastkraftwagens 22. Die Laufkatze 13 befindet sich
bereits in abgesenktem Zustand unter dem Transportbehälter 19. Um den Transportbehälter
19 auf die Ladefläche des Lastkraftwagens 22 zu befördern, wird nun
zunächst die Ladeplattform 14
der Laufkatze 13 soweit angehoben, daß sich
die Fußleiste 20 des Behälters 19 von der Ladefläche des Güterwagens
21 abheben. Hierauf wird die beladene Laufkatze 13 über die Brückenfelder
4 und 3 der Ladebrücke 1 bis auf das feststehende Brückenfeld 2
zurückgefahren,
so daß sich der Transportbehälter 19 in der strichliert angedeuteten Lage
über der Ladefläche des Lastkraftwagens 22 befindet. Der Behälter 19 wird nun durch
Absenken der Ladeplattform 14 der Laufkatze 13 auf die Ladefläche des Lastkraftwagens
22 abgesetzt. Nach Einfahren der beweglichen Brückenfelder 3 und
4 ist der Verladevorgang beendet, und der Lastkraftwagen 22 übernimmt
den Weitertransport des Behälters 19 an seinen Bestimmungsort.
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Die Ladebrücke 1 bildet während des gesamten Ladevorganges
einen Träger mit zwei Auflagern, so daß unter der Voraussetzung gleicher Brückenquerschnitte
und Widerstandmomente gegenüber Verladeeinrichtungen mit frei auskragendem Ausleger
eine wesentlich größere Belastbarkeit erzielt wird. Der durch die Gewichtsverlagerung
beim überführen der Last von der einen auf die andere Ladefläche sich einstellende
Niveauunterschied der beiden Ladeflächen kann in einfacher Weise mittels der Höhenverstelleinrichtung
der Ladebrücke 1 ausgeglichen werden. In Anwendung der erfindungsgemäßen
Verladeeinrichtung auf das industrielle Transportwesen zeigen die F i g. 4 und 5
einen Hubstapler 23, der, in Abweichung von der bisher üblichen Ausführung,
mit einer quer zur Längsachse des Fahrzeuges sich erstreckenden Verladeeinrichtung
versehen ist. Diese besteht aus einer horizontalen Ladebrücke 1', die jedoch im
Gegensatz zu den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung außer einem
feststehenden Brückenfeld 2 zwei nach beiden Seiten ausfahrbare Brückenfelder 3'
und 4' aufweist. Der Rahmen des Hubstaplers 23 ist im Bereich zwischen der
Vorder- und Hinterachse des Fahrzeuges nach abwärts gekröpft, so daß ein durchgehender
querliegender Einschnitt zur Aufnahme der Ladebrücke 1'
vorhanden ist. Der
Hubstapler 23 besitzt eine Hebevorrichtung, die im vorliegenden Fall vier vertikale
Streben 24 aufweist, längs derer die Ladebrücke 1' in vertikaler Richtung geführt
ist, wobei zum Heben und Senken der Ladebrücke 1' an sich bekannte, in der Zeichnung
nicht dargestellte Einrichtungen Verwendung finden.
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Wie F i g. 5 verdeutlicht, kann der Abstand zwischen gegenüberliegenden
Reihen von Stapelgütern bei Verwendung eines erfindungsgemäß ausgerüsteten Hubstaplers
23 außerordentlich gering gehalten werden, da ein Wenden des Fahrzeuges wegen
der Querlage der Ladebrücke 1' nicht mehr erforderlich ist. Zugleich wird
auch eine wesentlich größere Stapeltiefe als mit üblichen Hub- bzw. Gabelstaplern
erreicht und können ohne jede Kippgefahr auch Stückgüter erheblich größeren Gewichts
gestapelt werden, da das freie Ende der ausgefahrenen Ladebrücke 1' auch im vorliegenden
Fall als zweites Auflager benutzt wird. Die Querlage der Ladebrücke 1' ermöglicht
darüber hinaus das einwandfrei winkelrechte Nebeneinanderstapeln der Lagergüter
bei besserer Ausnutzung der vorhandenen Lagerfläche.
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Bei stirnseitiger Anordnung der erfindungsgemäßen Verladeeinrichtung
an einem Gabelstapler 25 herkömmlicher Bauart ist die Ladebrücke 1 an Stelle
der Gabel an der Hebevorrichtung 26 des Fahrzeuges befestigt. Die schematische Darstellung
zeigt die Aufeinanderfolge der einzelnen Ladephasen a-h bei der Entnahme eines in
dritter Reihe aufgestapelten Behälters 27 aus einem Lagerraum. Der Gabelstapler
25 wird zunächst mit hochgefahrener Ladebrücke 1' an die vorderste Stapelreihe
28 herangefahren (Phase a). Die Brückenfelder 3 und 4 werden hierauf ausgefahren
und die Hebevorrichtung 26 soweit abgesenkt, daß das freie Ende des Brückenfeldes
4
auf dem unter dem Behälter 27 befindlichen Behälter auflagert. Nun wird
die Laufkatze 13 unter den Behälter 27 ausgefahren (Phase b). Die
Plattform der Laufkatze 13 wird hierauf angehoben, so daß sich der Behälter 27 von
seiner Unterlage abhebt (Phase c). Der auf die Laufkatze verladene Behälter
27 wird nun auf das feststehende Brückenfeld 2 zurückgezogen (Phase
d) und die Ladeplattform 14 auf das feststehende Brückenfeld 2 abgesenkt (Phase
e). Nach Einfahren der Ladebrücke 1 (Phase f) und Rückfahrt des Gabelstaplers 25
(Phase g) kann die Ladebrücke samt dem Behälter 27 mittels der Hebevorrichtung 26
abgesenkt werden (Phase h). Der Gabelstapler 25 ist nunmehr für den Weitertransport
des Behälers 27 bereit. In speziellen Fällen kann eine besonders steife Ausführung
der Ladebrücke erwünscht sein. Diesen Anforderungen entspricht z. B. die Ausführungsvariante
der Ladebrücke gemäß F i g. 7 und B. Bei dieser sind die oberen längsverlaufenden
Ränder der Brückenfelder 2, 3 und 4 durch eine weitere Abkantung nach abwärts gebogen,
wodurch außer einer Versteifung der Brückenfelder 2, 3 und 4 auch noch eine verbesserte
Führung dieser zueinander längsverschieblichen Teile erzielt wird. Bei dieser Variante
sind außerdem die Profile des Brückenfeldes 4 an ihrem freien Ende geschlossen,
wodurch sich eine weitere Versteifung der Ladebrücke ergibt. In ähnlicher Weise
können auch die inneren Enden des feststehenden Brückenfeldes 2 versteift werden.
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Bei der Variante der F i g. 9 und 10 sind die Schienen 10,10' und
10" für die Laufkatze 13 beiderseits der Ladebrücke außenliegend angeordnet. Die
Brückenfelder 2, 3 und 4 bestehen bei dieser Ausführung aus durchgehenden Platten,
deren nach unten und nachfolgend zweimal gegensinnig gekröpfte seitliche
Ränder
tiefliegende Schienen 10,10' und 10"
bilden. Das mittlere Brückenfeld
3 ist durch weitere Kröpfungen seines Querschnittes noch zusätzlich versteift. Die
tiefliegende Anordnung der Schienen ermöglicht es, die gesamte Querschnittshöhe
der Ladebrücke 1 einschließlich der Laufkatze zu verringern. Weiteres ergibt
sich durch die Verwendung von durchgehenden Platten für die Brückenfelder 2, 3 und
4 eine außerordentlich starre und verwindungssteife Konstruktion der Ladebrücke.