DE1088364B

DE1088364B - Radanordnung zum Absenken eines Fahrzeugaufbaues

Info

Publication number: DE1088364B
Application number: DES47183A
Authority: DE
Inventors: Ernst Neuser; Dipl-Ing Fritz Tittelbach
Original assignee: Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf GmbH
Current assignee: Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf GmbH
Priority date: 1956-01-23
Filing date: 1956-01-23
Publication date: 1960-09-01

Description

Radanordnung zum Absenken eines Fahrzeugaufbaues Die Erfindung betrifft eine Radanordnung unter Verwendung die Rader tragender, verschwenkbarer und abgefederter Kurbelarme zum Absenken eines Fahrzeugaufbaues, insbesondere Kastens.
Wenn Radfahrzeuge verladen werden, so setzt sich die Gesamthöhe aus der Plattformhöhe des unteren Fahrzeuges, insbesondere eines Waggons, der Plattformhöhe des oberen Fahrzeuges und dem Aufbau des verladenen Fahrzeuges zusammen. Dabei sit der Raum von der Plattform des unteren Fahrzeuges bis zur Unterkante der Plattform des oberen Fahrzeuges praktisch nicht ausgenutzt. Einerseits soll der Transportraum so gut wie möglich ausgenutzt werden, andererseits verbieten es die vorgeschriebenen Wagenumgrenzungslinien, die beim Eisenbahntranspcrt nicht überschritten werden dürfen, hoch zu bauen.
Bei einem aufsattelbaren Anhängefahrzeug ist es bereits bekannt, ein Räderpaar durch Einklappen bodenfrei zu machen. Es wird dieses Räderpaar in eingeklapptem zustand, also nur so weit VOIll Boden entfernt sein, wie es Federweg und Sicherheit erfordern.
Es ist ferner bekanntgeworden. Lastwagen und ähnliche Fahrzeuge, die auf andere Fahrzeuge verladen werden, so auszuführen, daß die Räder an Kurbelarmen angeordnet sind, die gehoben und abgesenkt werden können. Hierbei mußten, da die zulässige Fahrzeugbreite durch die Straßenverkehrsordnung festgelegt ist. die Räder neben dem Wagenkasten liegen, was zu unwirtschaftlich schmalen Wagenkästen führte.
I) es weiteren ist vorgeschlagen worden, die Räder an Kurbelarmen anzuordnen, so daß die Achsen samt ihrer Lagerung in Schlitzen des Fahrzeugrahmens in Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar waren.
Beim Absenken des Wagenkastens gelangen hierbei die Räder hinter den Wagenkasten. Hier wird also zusätzlicher wertvcller Transportraum hinter dem Wagenkasten für die Räder in abgesenktem Zustand benötigt.
Schließlich ist noch eine Anordnung vorgeschlagen worden, bei i der die Lenker zum Verschwenken der Laufräder mittels einer quer zur Fahrzeuglängsachse verschiebbaren Welle oder Hohlachse gelagert waren.
Zum Absenken wurden hier die Fahrzeugräder nach außen verschoben, so daß sie neben dem Wagenkasten lagen ; auch hier also zusätzlicher Raumbedarf eintrat.
Hierbei war nur eine Absenkung um den hallxen Raddurchmesser möglich, so daß auch in verladenem Zustand der Abstand zwischen der Plattform des Schienenfahrzeuges und der Plattform des verladenen Straßenfahrzeuges mindestens gleich dem halben Raddurchmesser vermehrt um den Federweg sein mußte.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, die Gesamthöhe eines verladenen Fahrzeuges soweit wie möglich zu verringern, ohne den Ladegutraum zu verkleinern. Gleichzeitig sollen die technischen Veranstaltungen hierzu möglichst einfach und robust sein und die ohnehin vorhandenen Einrichtungen weitgehend ausgenutzt werden.
Wiirde versucht werden, die als bekannt dargelegten Lehren zur Lösung dieser Aufgabe zu verwenden, so wiirde loeim Einklappen der Räder lediglich ein Gewinn an Höhe eintreten, der etwa dem Federweg, vermehrt um einen geringfügigen Sicherheitszuschlag, entspräche. Bei dem einfachen Absenken der neben dem Wagenkasten angeordneten Räder würde eine erhebliche und sehr unwirtschaftliche Verkleinerung der Ladefläche eintreten. Bei Verschiebung der Räder nach hinten tritt zusätzlicher Raumbedarf in verladenem Zustand auf. Bei der Verschiebung der Räder nach der Seite ist der Raumgewinn begrenzt. In beiden letztgenannten Fällen ist der technische Aufwand erheblich.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile und löst die Aufgabe auf einfache, sichere und wirtschaftliche Art dadurch, daß bei einer eingangs geschilderten Radanordnung die Räder an den Kurbclarmen um ihre Achslager aSklappbar angeordnet sind. Hierdurch überschreitet ihr Bedarf an Vertikalraum in Transportstellung das Maß nicht wesentlich, das durch Reifenbreite plus Kurbelarmdicke gegeben ist.
Vorzugsweise sind die Räder um Achsen verschwenkbar. die senkrecht zu den Radachsen stehen.
Die Klappvorrichtung für die Räder kann aus zwei Ansätzen am Achslager bestehen. die um starr mit der Felge verbundene Blozen schwenkbar sind, wobei zwischen Felge und Achslager beiderseits der Klappachse mindestens zwei weitere Jösbare Verbindungen bestehen. Die Federungen der Kurbelarme sind in einem Gehänse zusammengefaßt, dessen Höhe nicht wesentlich größer ist als die Summe von Reifenbreite plus Kurbelarmdicke, um das Fahrzueg bie umgeklappten Rädern auf das Gehäuse abstellen zu können. Das Federgehäuse kann dabei dem Fahrzeugrahmen gegeniiber drehgestellartig verschwenkbar sein. In der Nähe der Kurbelarme ist schließlich mindestens ein Kraftheber angeordnet. Mit diesem können einerseits die Räder vom Boden abgehoben werdne. andererseits ist dais Fahrzeug damit absenkbar, bis das Federgehäuse aufsitzt.
Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels mit Hilfe von Zeichnungen näher erläutert. Dabei stellt dar Fig. 1 eine Seitenansicht eines auf sattelbaren Fahrzeuges gemäß der Erfindung in fahrbereitem Zustand.
Fig. 2 die Rückansicht des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeuges.
Fig. 3 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeuges in veraldenem Zusatand.
Fig. 4 die Rückansicht zur Fig. 3, Fig. 5 die schematische Darstellung des Grundrisses des verladenen Fahrzeuges, wie es in Fig. 1 his 4 dargestellt ist. wobei die Dlppelachse verschwenkbar ist. so daß der Wagenkasten, wie strichpunktiert eingezeichnet. aus seiner Xormalstellung herausgedreht ewerdeno kann.
Fig. 6 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß gestalteten Fahrgestells. wobei ein Rad in Fahr-und ein Rad in Transportstellung dargestellt ist und bei dem Rad in Fahrstellung strichpunktiert die Situation in Transportstellung angedeutet ist, und Fig. 7 die Rückansicht eines erfindungsgemäß gestalteten Fahrgestells mit Rädern in Fahrstellung und strichpunktiert in Transportstellung.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug besteht aus einem Wagenkasten 1, dessen Boden, der zwischen den Rädern heliebige \erstärkungen tragen kann, auf einem Federgehuse 2 aufsitzt, an dem Räder 5, die auf Stummelachsen 4 sitzen, iiber Kurbelarme 3 federnd befestigt sind. Die Räder 5 können vorzugsweise durch Kraftheber entlastet und sodann, wie im folgenden noch näher geschildert, abgeklappt werden, bis sie die in den Fig. 3. 4 und 6 gezeigte Stellung einmhmen, worauf der Fahrzeugkasten 1 über die Krafthebcr gesenkt wird. bis er beispielsweise mit dem Federgehäuse 2 aufliegt oder etwa in der gleichen Stellung durch Anschlage so gehalten wird, daß die Kraftheber entlastet sind. Wenn beispielsweise der Wagenkasten eine Höhe von 2320 mm hat und seine Unterkante in Fahrbereitem Zustand 1400 mm iiber Straße liegt, beträgt die Gesamthöhe des Fahrzeuges in verladenem Zustand 2820 mm und bei einer Plattformhöhe des Eisenbahnfahrzeuges 6 von 1250 mm die Gesamthöhe von Eisenbahnfahrzeug plus verladenem Straßenfahrzeug 4070 mm. Die Hoche des eingeklappten Fahrgestells, die in fahrbereitem Zustand 1400mm betrug. Ix*trägt somit im eingeklappten Zustand nur 500 mm, also ein Maß. das etwa der Summe son Rieifenbreite plus Kurbelarmdicke entspricht. Die Rader 5 können in abgeklapptem Zustand seitlich iiber den Wagenkasten hinausragen, jedoch höchstens so weit, dal3 eine Breite von beispielsweise 3040 mm nicht überschritten wird. d. h. daß an beiden Seiten der Wagenumgrenzungslinie gegenüber noch eine Freiheit won 55 mm vorgesehen ist.
Die Erfindung hat sich bei aufsattelbaren Fahrzeugen als besonders zweckmäßig erwiesen, kann jedoch auch mit großem Vorteil bei allen anderen Fahrzeugarten Verwendung nnden. Beim Verladen wird beispielsweise so vorgegangen. daß,b ebvor der Sattelschlepper 7 vom Aufsattelpunkt 12 gelöst und abgezogen wird. die hydraulischen Heber 8 ausgefahren werden, worauf der hydraulische Heber 11 die Hinterrader entlastet. Nunmehr werden die Rider 5, die auf den Stummelachsen 4 sitzen, durch Anheben der Kurbelarme 3 vom Boden abgehoben. Dieses Abheben geschieht entweder durch geeignete Beaufschlagung der doppeltwirkenden hydraulischen Luftfederung oder auf beliebige Weise nach Abschatten der mechanischen Federung. Nach Abklappen der Rader 5 wird der Fahrzeugkasten 1 mit Hilfe der Heber 8, 11 so weit abgesenkt, daß er beispielsweise mit der Auflage 9 und dem Federkasten 2 auf der Plattform des Transportfahrzeuges 6 aufliegt.
Die Einrichtung zum Abklappen der Rader 5 kann, wie in Fig. 6 dargestellt, so beschaffen sein, daß der gebogene Kurbetarm 3, der über einen lebel 10 mit einer beispielsweise luft-hydraulischen Federung 13 verbunden ist, ein Achslager 14 trägt, welches vier etwa speichenartige Ansätze 15, 16. 17, 18 besitzt. Die Ansätze 16, 18 tragen Bolzen 19, die andererseits in der Radfelge gelagert sind. Die Felge ihrerseits trägt Ansätze 20, die mit einer Durchbohrung versehen sind und mit Hilfe von Bolzen oder Klinken 21 mit den Ansätzen 15, 17 verriegelbar sind. Nach Lösen der Sperren 21 kann das Rad um die Bolzen 19 verschwenkt werden.
In Fig. 7 ist die gleiche Situation in Rückansicht. wobei die Federungen und inneren Kurbelarme schematisch dargestellt sind, abgebildet.
Die Anordnung nach der Erfindung kann bei Einzelachsen, festen Doppelachsen und drehgestellartig verschwenkbaren Doppclachsen Anwendung finden. Außer dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann die Anordnung der Achsen beispielsweise bei Doppelachsanordnungen so vorgesehen werden, daß die Kurbelarme an Hohlwellen befestigt sind, die konzentrisch zueinander angeordnet sind und über innere Kurbelarme auf horizontale Federn oder Druckzylinder arbeiten. Es kann hierbei durch die Hohlwelle noch eine Achse geführt werden, an deren äußeren Enden Kraftheher befestigt sind.
Es können weiterhin alle bekannten Arten der Federungssvsteme, wobei sich bei Hohlwellen unter anderem besonders Torsionsfederungen anbieten, sowie alle bekannten Ausführungen der Kurbelarme Verwendung finden ; die Zeichnungen stellen lediglich ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel dar.

Claims

PATENTANSPRÜCHE : 1. Radanordnung unter Verwendung die Räder tragender, verschwenkbarer und abgefederter Kurbelarme zum Absenken eines Fahrzeugaufhaues, dadurch gekennzeichnet, daß die Rader (5) an den Kurbelarmen (3) um ihre Achslager (14) abklappbar angeordnet sind.
2. Radanordnung nach Anspruch 1) dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (5) um Achsen verschwenkbar sind, die senkrecht zu den Radachsen stehen.
3. Radanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekemizeichnet, daß die Klappvorrichtung für die Rider aus zwei Ansätzen (16. 18) am Achslager besteht, die um starr mit der Felge verbundene Bolzen (19) schwenkbar sind. wobei zwischen Felge und Achslager beiderseits der Klappachse mindestens zwei vceitere lösbare are (15. 17. 20 und 21) bestehen.
4. Raclanordnung nach den Ansprüchen l bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung der Kurbelarme in einem Gehause (2) zusammengefaßt ist, dessen Höhe nicht wesentlich größer als die Summe van Reifenbreite und Kurhelarmdicke ist.
5. Radanordnung nach den Ansprilcheii 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federgehäuse (2) dem Fahrzeugkasten (l) gegenüber drehgestenartig verschwenkbar ist.
6. Radanordnung nach den Anspriichen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Nähe der Kurbet- arme mindestens ein Krafthelver angeordnet ist, mit dem einerseits die Räder vom Boden abgehoben werden können und andererseits das Fahrzeug absenkbar ist, bis das Federgehäuse auf der Fahrbahn aufsitzt.

In Betracht gezogene Druckschriften : Deutsche Patentschriften Nr. 867057, 690989.

In Betracht gezogene ältere Patente : Deutsche Patente Nr. 1 023 683, 1012 833.