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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIK
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorderachsanordnung für ein Schwerlastfahrzeug
gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1.
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Schwerlastfahrzeuge,
die in diesem Zusammenhang beispielsweise Lastwägen, Busse oder ähnliche
Last- und Nutzfahrzeuge umfassen, weisen gemäß herkömmlicher Technologie ein in
Längsrichtung
verlaufendes Chassiselement in Form von zwei Rahmenseitenelementen
auf, die miteinander mittels einer Mehrzahl von Querelementen verbunden
sind. Die Rahmenseitenelemente erstrecken sich parallel zueinander
im Wesentlichen entlang der gesamten Länge des Fahrzeugs und stützen Fahrzeugkomponenten,
wie beispielsweise den Motor, die Fahrerkabine und die Ladefläche, die
beispielsweise die Form einer Ladeplattform oder einer Aufbaustruktur
aufweist. Zusätzlich
werden die Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs in den Rahmenseitenelementen
aufgehängt.
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In
Schwerlastfahrzeugen, wie beispielsweise Lastkraftwägen, wirken
die Rahmenseitenelemente und Querelemente als wesentliche lasttragende
Teile des Fahrzeugs, um für
Stabilität
und Steifigkeit zu sorgen. In Schwerlastfahrzeugen, wie beispielsweise Bussen,
trägt auch
der Aufbau zur Steifigkeit und Stabilität des Fahrzeugs bei. Herkömmlich gestaltete Stützvorrichtungen
sind nichts desto trotz derart aufgebaut, dass sie Biege- und Torsionsbelastungen
relativ geringen Widerstand entgegen setzen, um dazu in der Lage
zu sein, mit schweren Lasten und verschiedenen Straßenbedingungen
fertig zu werden, was den kompletten Bereich von Waldstraßen oder keine
Straße
bis hin zu glatten Autobahnen umfasst. Das Entgegenbringen eines
relativ niedrigen Widerstands gegen eine Verbiegung oder Torsion
bringt allerdings bestimmte Probleme hinsichtlich des Fahrkomforts
und der Fahrzeuglaufeigenschaften mit sich. Das Chassiselement mit
relativ geringem Widerstand gegen Torsion und die aus Stahl hergestellten
Radachsen führen
zu einem insgesamt nicht befriedigenden Fahrkomfort, insbesondere
bei langen Fahrten und auf guten Straßen. Außerdem ist es nicht möglich, den
Fahrkomfort und die Laufeigenschaften des Fahrzeugs in akzeptablem
Maße durch kompliziertere
Aufhängungssysteme
zu verbessern. Da Schwerlastfahrzeuge immer mehr auf ebenen Straßen fahren,
sind der Fahrkomfort und die Fahrzeuglaufeigenschaften ein zunehmend
bedeutender Faktor. Zusätzlich
zu dem Fahrkomfort, der natürlich für den Fahrer
und die Passagiere des Fahrzeugs von Vorteil ist, ist es auch wichtig,
das Ausmaß an Beschädigungen
an der Fracht zu reduzieren, insbesondere wenn Güter transportiert werden, die
leicht beschädigt
werden können.
Herkömmliche
Rahmenseitenelemente und Stahlradachsen führen dazu, dass jede Unebenheit
in der Straßenoberfläche in die Stützvorrichtung
geleitet wird und nachteilige Auswirkungen auf im Wesentlichen das
gesamte Fahrzeug hat.
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Die
herkömmliche
Aufbaustruktur eines Schwerlastfahrzeugs hat auch den Nachteil,
dass deren Herstellung relativ kostenintensiv ist, da eine derartige
Gestaltung viele verschiedene Komponenten erfordert, die für verschiedene
Fahrzeugvarianten nicht standardisiert werden können. Beispielsweise können die
Vorder- und Hinterachsanordnungen des Fahrzeugs viele verschiedene
Komponenten in Abhängigkeit
davon erfordern, ob die jeweiligen Räder lenkbar sind oder nicht,
ob sie angetrieben werden oder nicht, wie viele Hinterachsen das
Fahrzeug besitzt, welchen Aufhängungstyp
es besitzt usw. Ein derart herkömmlich
konstruiertes Schwerlastfahrzeug erfordert auch Montagearbeiten
in großem
Ausmaß.
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Die
EP-A-2-0 295 661 zeigt einen hinteren Rahmen, der mit einer Passagierkabine
eines Fahrzeugs verbunden ist und dazu ausgelegt ist, den Motor
und einige andere Komponenten zu stützen.
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Die
DE-A-43 22 716 beschreibt ein Fahrzeugchassis für Schwerlastfahrzeuge. Das
Chassis umfasst eine Hinterachsanordnung, ein kastenartiges zentrales
Chassiselement und eine Vorderachsanordnung. Die Hinter- und Vorderachsanordnungen
weisen dahingehend herkömmliche
Gestaltung auf, dass sie zwei in Längsrichtung verlaufende Rahmenelemente
umfassen, die miteinander durch Querelemente verbunden sind. Die
Radaufhängung scheint
eine Stahlradachse zu umfassen und die auf die Räder wirkenden Kräfte werden
in das zentrale kastenartige Chassiselement eingeleitet.
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Die
US-A-4,040,640 zeigt eine Vorderachsanordnung gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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ABRISS DER
ERFINDUNG
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, das vorstehend genannte
Problem zu lösen. Insbesondere
ist erfindungsgemäß eine Vorderachsanordnung
vorgesehen, die zu einer komfortableren Fahrt und zu besseren Laufeigenschaften
beiträgt.
Es ist auch wünschenswert,
dass die Vorderachsanordnung aus Komponen ten hergestellt werden
kann, die weitgehend standardisiert und einfach zu montieren sind.
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Diese
Aufgabe wird durch die eingangs angegebene Vorderachsanordnung gelöst, die
die im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale
aufweist.
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Eine
derartige Vorderachseinheit mit einer kastenartigen Rahmenstruktur,
die wesentliche Komponenten des Fahrzeugs im Bereich der Vorderachse
trägt und
die derart ausgestaltet ist, dass sie an einem in Längsrichtung
verlaufenden kastenartig geformten Chassiselement befestigt ist,
macht es möglich,
eine Einheit zu bilden, die ein Vorderachsenmodul darstellt, das
für viele
verschiedene Fahrzeugvarianten genutzt werden kann. Die kastenartige
Struktur bedeutet auch, dass die Vorderachseinheit gemäß der Erfindung
derart konstruiert ist, dass sie im Wesentlichen selbsttragend ist,
und derart ausgebildet ist, dass sie zumindest im Wesentlichen alle
vertikalen Kräfte
absorbiert, die auf die Vorderräder
einwirken.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist die Motoreinheit in der Vorderachseneinheit derart
angeordnet, dass sie zumindest teilweise von dieser herausgezogen
werden kann. Dies macht es möglich,
dass die Motoreinheit die Form eines einheitlichen Moduls annimmt,
das für
viele verschiedene Fahrzeugvarianten eingesetzt werden kann. Die Tatsache,
dass die Motoreinheit aus dem Vorderachsenmodul herausgezogen werden
kann, führt
dazu, dass der Motor zu Wartungs- und Servicezwecken einfach zugänglich ist,
ohne dass die Fahrzeugkabine verkippt werden muss, wie dies bei
herkömmlichen
Technologien der Fall ist.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung, weist die Rahmenstruktur in Richtung der Längsachse
betrachtet eine zentrale Öffnung
auf. Dies bedeutet, dass sich die Motoreinheit vorteilhafterweise
einwärts
durch die zentrale Öffnung
erstrecken kann. Auf diese Weise wird der Motor, der beträchtliches
Gewicht aufweist, über
einer imaginären hinteren
Radachse angeordnet, was hinsichtlich der Lastverteilung vorteilhaft
ist. Die Rahmenstruktur bildet in Richtung der Längsachse betrachtet vorteilhafterweise
einen im Wesentlichen geschlossenen Ring um die zentrale Öffnung und
weist eine im Wesentlichen viereckige Form auf. Eine derartige ringartige Konfiguration
erlaubt es, dass die Rahmenstruktur im Wesentlichen alle vertikalen
Kräfte
absorbieren kann, die auf die Vorderräder einwirken. Eine derartige Rahmenstruktur
besitzt große
Steifigkeit und Stabilität.
Das Chassiselement weist in Richtung der Längsachse betrachtet eine im
Wesentlichen viereckige Form auf. Ge mäß der Erfindung weist die Rahmenstruktur
eine Außenkontur
auf, die insgesamt einer Innenkontur des Chassiselements entspricht.
Ein derartiges viereckiges kastenartiges Chassiselement besitzt
eine relativ hohe Torsionssteifigkeit. Gleichzeitig kann die viereckige
Rahmenstruktur einfach in einem derartigen Chassiselement befestigt
werden und die sich ergebende Torsionssteifigkeit des Chassiselements
kann ebenfalls bezüglich
der Vorderachseinheit aufrechterhalten werden.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung umfasst die Rahmenstruktur einen im Wesentlichen horizontalen
unteren Abschnitt. Zusätzlich
kann die Rahmenstruktur zwei Seitenabschnitte umfassen, die sich
von dem unteren Abschnitt in Richtung nach oben erstrecken, und
einen oberen Abschnitt umfassen, der sich zwischen den beiden Seitenabschnitten
erstreckt und diese verbindet. Als Ergebnis ergibt sich die im Wesentlichen viereckige
geschlossene Ringkonfiguration.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung sind die beiden Räder einzeln in der Rahmenstruktur
aufgehängt.
Dies verbessert den Fahrkomfort des Fahrzeugs und dessen Laufeigenschaften
dahingehend, dass vertikale Kräfte,
die auf ein Vorderrad des Fahrzeugs einwirken, von der Rahmenstruktur
absorbiert werden und nicht auf andere Teile des Fahrzeugs einwirken.
Dies bedeutet, dass jedes der beiden Räder mittels eines unteren Verbindungsarms
und eines oberen Verbindungsarms aufgehängt wird, die schwenkbar mit
der Rahmenstruktur verbunden sind. Vorteilhafterweise sind die unteren
Verbindungsarme schwenkbar mit dem unteren Abschnitt und jeder der
unteren Verbindungsarme mit einem jeweiligen Seitenabschnitt verbunden.
Zusätzlich
kann die Vorderachseinheit eine Federanordnung für jedes Rad aufweisen, wobei jede
Federanordnung mit dem oberen Abschnitt und einem jeweiligen unteren
Verbindungsarm verbunden ist.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist die Vorderachseinheit dazu ausgebildet, eine Fahrerkabine
des Fahrzeugs zu tragen. Dies ermöglicht es, dass die Fahrerkabine
auf den im Wesentlichen festen Trägerelementen der Rahmenstruktur
lastet, was zu einer stabilen Anbringung der Fahrerkabine an der
im Wesentlichen selbsttragenden Vorderachseinheit führt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung umfasst die Antriebseinheit den Fahrzeugmotor, den Kühlerblock
und zwei Stützelemente, die
sich im Wesentlichen parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs erstrecken
und an denen der Motor und der Kühlerblock
angebracht sind, wobei der Kühlerblock
in Richtung einer Vorwärtsbewegung
des Fahrzeugs vor dem Motor angeordnet ist. Ein derartiges Aus führungsbeispiel
erleichtert wesentlich die Wartung und den Service dahingehend,
dass der Motor und der Kühlerblock
von der Vorderachseinheit in Form einer einzigen verbundenen Einheit
herausgezogen werden kann; das heißt der Kühlkreislauf des Motors kann
während
der normalen Wartungsarbeit intakt bleiben. Gleichzeitig sind die
Stützelemente wenigstens
teilweise so ausgebildet, dass sie sich auf dem unteren Abschnitt
abstützen,
wenn die Motoreinheit in der Vorderachseinheit angeordnet ist, und
den Motor und den Kühlerblock
lagern, wenn die Motoreinheit aus der Vorderachseinheit herausgezogen
ist.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung, ist die Motoreinheit dazu ausgelegt, über eine Antriebswelle mit
einem Getriebe verbunden zu werden, das in Abstand von der Motoreinheit angeordnet
ist und benachbart zu angetriebenen Hinterrädern des Fahrzeugs liegt.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird nun durch Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels
mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert.
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Schwerlastfahrzeugs,
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2 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer Vorderachsanordnung gemäß der Erfindung,
wobei jedoch der Motor und der Kühlerblock
des Fahrzeugs zu Gunsten der Klarheit weggelassen wurden,
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3 zeigt
eine perspektivische Ansicht der Vorderachseinheit der Vorderachsanordnung
und der Motoreinheit, die von der Vorderachseinheit herausgezogen
wurde,
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4 zeigt
eine Draufsicht der Vorderachseinheit der Vorderachsanordnung.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG EINES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
DER ERFINDUNG
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1 stellt
schematisch ein Schwerlastfahrzeug 1 mit einer Fahrerkabine 2 und
einer Ladefläche 3 dar,
die aus einer profilierten Metallbahn 4 und Platten 5 besteht,
welche auf der Metallbahn 4 angeordnet sind. 1 stellt
ein Schwerlastfahrzeug in Form eines Lastkraftwagens dar, jedoch
ist anzumerken, dass die Erfindung ebenso bei anderen Arten von Schwerlastfahrzeugen
anwendbar ist, beispielsweise bei Bussen.
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Das
Fahrzeug 1 umfasst ein Chassiselement 6, das sich
im Wesentlichen parallel zu der Längsachse x des Fahrzeugs in
der Richtung einer normalen Vorwärtsbewegung
des Fahrzeugs erstreckt. Wie in 1 angezeigt,
weist das Chassiselement 6 eine kastenartige Form auf und
ist im Wesentlichen viereckig, wenn man es in Richtung der Längsachse
x betrachtet. Das Chassiselement 6 ist aus einem relativ dünnen Blechmaterial
hergestellt. Das Chassiselement 6 umfasst auch eine Mehrzahl
von Lagerrahmen 7, die eine zentrale Öffnung aufweisen, und die entlang
der Länge
des Chassiselement 6 angeordnet sind. 1 zeigt
lediglich einen derartigen Lagerrahmen 7. Auf jeder Seite
des Chassiselements 6 ist außerhalb des Lagerrahmens 7 eine
Lagervorrichtung 8 vorgesehen, die mit dem Lagerrahmen 7 mittels
diese durchsetzende Bolzen (nicht dargestellt) verbunden ist. Die
profilierten Metallbahn 4 und die Platten 5, die
die Ladefläche 3 bilden,
stützen
sich somit auf dem Chassiselement 6 und den Lagervorrichtungen 8 ab.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft die Vorderachsanordnung des Fahrzeugs 1,
die in 2, 3 und 4, jedoch
nicht in 1 dargestellt ist. Die Vorderachsanordnung
ist derart ausgebildet, dass sie mit dem Chassiselement 6 in
einer Weise verbunden ist, die nachfolgend detaillierter beschrieben wird.
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Wie
am besten in 3 und 4 dargestellt,
bildet die Vorderachsanordnung eine Vorderachseinheit 11,
die eine Rahmenstruktur mit einer kastenartigen Struktur oder Form
bildet. Die kastenförmige
Rahmenstruktur weist in Richtung der Längsachse x betrachtet eine
zentrale Öffnung
oder einen Raum 10 auf und bildet einen im Wesentlichen
geschlossenen Ring um die zentrale Öffnung oder den Raum 10.
Der Ring weist im Wesentlichen rechteckige Form auf. Die Rahmenstruktur
umfasst vier wesentliche Basiselemente, nämlich einen im Wesentlichen
horizontalen unteren Abschnitt 12, zwei Seitenabschnitte 13, 14,
die sich im Wesentlichen vertikal von dem unteren Abschnitt 12 nach
oben erstrecken und einen im Wesentlichen horizontalen oberen Abschnitt 15,
der sich zwischen den beiden Seitenabschnitten 13 und 14 erstreckt
und diese miteinander verbindet. Diese vier Basiselemente 12 bis 15 bilden so
die kastenartige im Wesentlichen viereckige Rahmenstruktur. Die
vier Basiselemente 12 bis 15 können Aluminiumgussteile sein.
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Die
Rahmenstruktur weist an ihrem hinteren Ende, das heißt an dem
Ende, das zu dem Kasten weist, eine äußere Kontur auf, die im Wesentlichen einer
inneren Kontur des Chassiselements 6 entspricht. Die Vorderachseinheit 11 kann
somit leicht in das kastenartige Chassiselement 6 eingeführt werden
und mit dem letzteren mittels einer Vielzahl von Bolzenvorrichtungen
verbunden werden, die sich durch das Chassiselement 6 in
die Vorderachseinheit 11 hinein erstrecken. Derartige Bolzenvorrichtungen sind
vorteilhafterweise entlang der Gesamtperipherie des Chassiselements 6 verteilt,
so dass das Chassiselement 6 und die Vorderachseinheit 11 miteinander entlang
der Basiselemente 12 bis 15 verbunden sind.
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Wie
weiter in 3 dargestellt, weist der untere
Abschnitt 12 eine plattenartige Form auf und eine im Wesentlichen
größere Erstreckung
in Richtung der Längsachse
x, als der obere Abschnitt 15, der eher eine trägerartige
Form besitzt. Die beiden Seitenabschnitte 13 und 14 sind
an der Oberseite schmäler
in Richtung der Längsrichtung
der Achse x, und zwar in dem Bereich, in dem sie mit dem oberen Abschnitt 15 verbunden
sind, als in dem unteren Bereich, in dem sie mit dem unteren Abschnitt 12 verbunden
sind.
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Das
Fahrzeug 1 umfasst auch eine Motoreinheit 20,
die in 2 und 3 dargestellt ist, welche den
Fahrzeugmotor 21, den Kühlerblock 22 des Fahrzeugs
und zwei Lagerelemente 23, 24 umfasst, auf denen
der Motor 21 und der Kühlerblock 22 lastet.
Der Motor 21 ist derart ausgelegt, dass er mit den angetriebenen
Hinterrädern 25 des
Fahrzeugs 1 über ein
Getriebe (in den Zeichnungen nicht dargestellt) verbunden ist, das
in dem kastenartigen Chassiselement 6 in der Nähe der Hinterräder 25 angeordnet
ist. Der Motor 21 und der Kühlerblock 22 sind
an den Lagerelementen derart angebracht, dass die Motoreinheit 20 als
eine Einheit bewegt werden kann, ohne dass eine Motorkomponente
von der Motoreinheit 20 entfernt werden muss. Die Lagerelemente 23 und 24 erstrecken
sich im Wesentlichen parallel zueinander und zu der Längsachse
x, wenn die Motoreinheit 20 in die Vorderachseinheit 11 eingesetzt
wird, siehe 2. Die Motoreinheit 20 umfasst
auch zwei Pfostenelemente 26 und 27, die mit den
Lagerelementen 23 und 24 verbunden sind und sich
im Wesentlichen vertikal nach oben von diesen aus erstrecken. Die oberen
Enden der Pfostenelemente 26 und 27 sind miteinander
mittels eines oberen Querelements 28 verbunden. Die Motoreinheit 20 umfasst
auch ein unteres Querelement 29, das sich zwischen den
beiden Lagerelementen 23 und 24 erstreckt und
diese verbindet.
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Die
Vorderachseinheit 11 umfasst auch zwei in Längsrichtung
verlaufende Elemente 31, 32, die auf dem horizontalen
oberen Abschnitt 15 lasten und dazu ausgelegt sind, die
Fahrzeugkabine 2 zu stützen.
Die Fahrzeugkabine 2 lastet somit auf vier Stützelementen 33,
die jeweils an jedem Ende der beiden in Längsrichtung verlaufenden Elemente 31 und 32 angeordnet
sind. Mit dem Ziel einer weiteren Versteifung der Vorderachseinheit.
Insbesondere dann, wenn die Motoreinheit 20 demontiert
wird, sind geneigte Streben 35, 36 zwischen einem
unteren Teil der jeweiligen Seitenabschnitte 13, 14 und
einem vorderen Ende der jeweiligen in Längsrichtung verlaufenden Elemente 31, 32 angeordnet.
Wenn die Motoreinheit 11 sich in ihrem eingesetzten Zustand befindet,
ist sie zumindest teilweise in der zentralen Öffnung des Raums 10 in
der Vorderachseinheit 11 angeordnet und die beiden Seitenelemente 23, 24 lasten
auf dem unteren Abschnitt 12 der Vorderachseinheit 11 und
sind mit diesem verbunden. Wenn die Motoreinheit 20 von
dem Fahrzeug demontiert werden muss, werden die Verbindungen zwischen
den Lagerelementen 23 und 24 und zwischen den
Pfostenelementen 26, 27 und den in Längsrichtung
verlaufenden Elementen 31, 32 gelöst. Die
Motoreinheit 20 kann dann aus der Vorderachseinheit 11 herausgezogen
werden, indem sie in Richtung der Längsachse x auswärts gezogen
werden. Es ist insbesondere anzumerken, dass eine derartige Demontage und
ein derartiges Herausziehen der Motoreinheit 20 durchgeführt werden
kann, ohne dass die Fahrerkabine 2 demontiert oder verschwenkt
werden muss.
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Die
Vorderachseinheit 11 umfasst auch zwei Räder 40, 41,
die die Vorderräder
des Fahrzeugs 1 bilden. In den 2, 3 und 4 wurden
die Räder 40, 41 entfernt
und statt dessen Radnaben 42, 43 dargestellt,
an denen die jeweiligen Räder 40, 41 angesetzt
werden müssen.
Die Radnaben 42, 43 umfassen in herkömmlicher
Weise Bremsscheiben, Bremsbeläge
und andere Komponenten für
die Fahrzeugbremsanlage. Diese Komponenten werden in dieser Anmeldung
nicht näher
beschrieben. Zu Gunsten der Einfachheit bezeichnen die Räder 40, 41 hierin
vollständige
Radeinheiten, die jeweils ein Rad, eine Radnabe, eine Bremsscheibe,
Bremsbeläge
usw. umfassen. Jedes Rad 40, 41 ist individuell
in der Rahmenstruktur der Vorderachseinheit 11 aufgehängt. Jede
einzelne Radaufhängung
umfasst einen unteren Verbindungsarm 44, 45 und
einen oberen Verbindungsarm 46, 47. Die unteren
Verbindungsarme 46, 47 sind schwenkbar mit einem
jeweiligen Seitenbereich 13, 14 und mit einem
jeweiligen Rad 40, 41 verbunden. Die unteren Verbindungsarme 44, 45 sind
schwenkbar mit dem unteren Abschnitt 12 und dem jeweiligen
Rad 40, 41 verbunden. Jede Radaufhängung umfasst
auch eine Federvorrichtung 48, 49, die mit einem
jeweiligen Ende des oberen Abschnitts 15 und einem jeweiligen
unteren Verbindungsarm 44, 45 verbunden ist. Jede
Federvorrichtung 48, 49 umfasst eine Federfunktion
und eine Stoßabsorberfunktion.
Die Räder 40, 41 sind
somit insgesamt einzeln aufgehängt,
was bedeutet, dass eine Unebenheit in einer Straßenoberfläche bezüglich eines Rads 40, 41 lediglich
in einer Bewegung des bestimmten Rades 40, 41 resultiert
und nicht zu einer Bewegung des jeweils anderen Rades 41, 40 führt. Die
aus einer derartigen Unebenheit resultierenden vertikalen Kräfte werden
durch die Rahmenstruktur der Vorderachseinheit 11 absorbiert.
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Die
Vorderachseinheit 11 umfasst auch ein Lenkgetriebe 51,
das es möglich
macht, über
eine Verbindungsanordnung die beiden Räder 40, 41 zu lenken.
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Die
Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern
kann im Rahmen der nachfolgenden Patentansprüche variiert und verändert werden.