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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIK
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hinterachsanordnung
für ein
Schwerfahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Schwerfahrzeuge,
was hier z.B. Lastwagen, Busse und ähnliche Last- und Nutzfahrzeuge
bedeutet, weisen gemäß herkömmlicher
Technologie ein längsgerichtetes
Fahrgestellelement in Form von zwei Rahmenseitenträgern auf,
die mittels mehrerer Querträger
miteinander verbunden sind. Die Rahmenseitenträger verlaufen entlang im wesentlichen der
gesamten Länge
des Fahrzeugs parallel zueinander und tragen Fahrzeugkomponenten
wie z.B. den Motor, das Führerhaus
und eine Ladefläche,
die beispielsweise die Form einer Ladeplattform oder eines Überbaus
hat. Außerdem
sind die Vorder- und Hinterachsen des Fahrzeugs in den Rahmenseitenträgern aufgehängt.
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Bei
Schwerfahrzeugen wie z.B. Lastwagen dienen die Rahmenseitenträger und
die Querträger als
hauptsächliche
lasttragende Teile des Fahrzeugs, um Festigkeit und Steifigkeit
zu erzielen. Bei Schwerfahrzeugen wie z.B. Bussen trägt der Aufbau
auch zur Steifigkeit und Festigkeit des Fahrzeugs bei. Herkömmlich gestaltete
Tragvorrichtungen werden dennoch so gebaut, dass sie gegen Biegung
und Torsion verhältnismäßig widerstandslos
sind, um mit schweren Lasten und sich ändernden Straßenbedingungen zurechtzukommen,
die von Waldwegen oder Feldwegen bis zu glatten Autobahnen reichen.
Ein verhältnismäßig geringer
Widerstand gegen Biegung und Torsion bringt jedoch bestimmte Probleme
bezüglich des
Fahrkomforts und der Laufeigenschaften des Fahrzeugs mit sich. Das
Fahrgestellelement mit verhältnismäßig geringem
Widerstand gegen Torsion und die aus Stahl hergestellten Radachsen
haben insbesondere auf langen Fahrten und auf guten Straßen einen
nicht völlig
zufriedenstellenden Fahrkomfort zur Folge. Auch ist es nicht möglich, dass
der Fahrkomfort und die Laufeigenschaften des Fahrzeugs durch ausgeklügeltere
Aufhängungssysteme in
einem nennenswerten Maße
verbessert werden. Da Schwerfahrzeuge in einem ständig zunehmenden Maße auf glatten
Straßen
fahren, werden Fahrkomfort und Laufeigenschaften des Fahrzeugs ein
zunehmend wichtiger Faktor. Zusätzlich
zum Fahrkomfort, der natürlich
für den
Fahrer und die Passagiere des Fahrzeugs vorteilhaft ist, ist es
auch wichtig, den Umfang einer Beschädigung an der Fracht zu reduzieren,
insbesondere wenn Waren befördert werden, die
leicht beschädigt
werden. Herkömmliche
Rahmenseitenträger
und Radachsen aus Stahl haben zur Folge, dass sich jede Unebenheit
der Straßenoberfläche im Fahrgestellelement
fortpflanzt und nachteilige Wirkungen auf im wesentlichen das gesamte
Fahrzeug hat.
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Der
herkömmliche Überbau eines
Schwerfahrzeugs weist auch den Nachteil auf, dass seine Herstellung
verhältnismäßig teuer
ist, weil eine solche Gestaltung mit vielen verschiedenen Komponenten
verbunden ist, die für
verschiedene Fahrzeugvarianten nicht standardisiert werden können. Zum
Beispiel können
die Vorder- und Hinterachsanordnungen eines Fahrzeugs mit vielen
verschiedenen Komponenten verbunden sein je nachdem, ob die jeweiligen
Räder lenkbar
oder nicht, angetrieben oder nicht sein sollen, wie viele Hinterachsen
das Fahrzeug aufweisen soll, Aufhängungstyp etc. Ein derartiges
herkömmlich
konstruiertes Schwerfahrzeug erfordert auch einen verhältnismäßig großen Umfang
an Montagearbeit.
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DE-A-4322716 beschreibt
ein Fahrzeugfahrgestell für
Schwerlastfahrzeuge. Das Fahrgestell weist eine Hinterachsanordnung,
ein kastenartiges zentrales Fahrgestellelement und eine Vorderachsanordnung
auf. Die Hinter- und Vorderachsanordnungen sind insofern von herkömmlicher
Gestaltung, als sie zwei in Längsrichtung
verlaufende Rahmenträger aufweisen,
die mittels Querträger
miteinander verbunden sind. Die Radaufhängung scheint eine Radachse
aus Stahl aufzuweisen, und die auf die Räder wirkenden Kräfte werden
in das zentrale tunnelartige Fahrgestellelement geleitet. Eine Hinterachsanordnung
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist in
EP-A-0
295 661 offenbart.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Hinterachsanordnung
zu schaffen, welche eine im wesentlichen selbsttragende Einheit
bildet, d.h. welche die auf die Hinterräder wirkenden Kräfte aufnehmen
kann und zu besseren Laufeigenschaften des Fahrzeugs beiträgt.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Hinterachsanordnung
zu schaffen, die einfache standardisierte Komponenten aufweist,
welche leicht einzubauen und ohne weiteres verfügbar sind, so dass Reparatur-
und Wartungsarbeiten leicht und schnell durchgeführt werden können.
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Diese
Aufgaben werden mit der in der Einleitung angegebenen Hinterachsanordnung
gelöst,
die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Hinterachsanordnung zumindest
eine getrennte Hinterachseinheit aufweist, die selbst eine lasttragende
Rahmenstruktur und zwei der Räder
umfasst, wobei die Rahmenstruktur sich zwischen einem ersten Endbereich und
einem zweiten Endbereich in der Längsrichtung erstreckt und der
erste Endbereich der Rahmenstruktur dafür ausgelegt ist, mit dem langgestreckten
Fahrgestellelement verbunden zu werden, und dass die beiden Räder an der
Rahmenstruktur aufgehängt sind.
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Die
Hinterachsanordnung weist somit eine getrennte Einheit auf, die
eine Rahmenstruktur, d.h. eine rahmenartige Struktur enthält, an der
zwei Hinterräder
aufgehängt
sind. Für
größere Reparaturarbeiten
kann die Hinterachse leicht vom langgestreckten Fahrgestellelement
abmontiert und durch ein anderes Hinterachselement ersetzt werden,
wodurch vermieden wird, dass das Fahrzeug in einer Werkstatt verbleibt.
Der Austausch einer Hinterachseinheit durch eine andere ist ein
einfacher Arbeitsvorgang und bedarf keiner wertvollen Zeit.
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Überdies
bildet die Hinterachseinheit ein im wesentlichen selbsttragendes
Hinterachsmodul, und eine beliebige gewünschte Anzahl, vorzugsweise zwei
oder drei, derartiger Hinterachsmodule kann über die Rahmenstrukturen miteinander
verbunden werden. Die Hinterachseinheit bildet somit ein selbsttragendes
Modul. Eine Hinterachsanordnung kann nur ein solches Modul aufweisen;
es ist aber auch möglich,
zwei oder mehr derartige Module zu verbinden, in welchem Fall jedes
Modul selbsttragend ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung bildet die Rahmenstruktur einen Raum, der sich in
der Längsrichtung
durch die Rahmenstruktur erstreckt. Die rahmenartige Struktur bildet
folglich einen Hohlraum, der sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung weist die Rahmenstruktur zwei Seitenteile auf, die
in einem Abstand voneinander angeordnet sind, sich in der Längsrichtung
erstrecken und durch ein Oberteil und durch mindestens ein Unterteil
derart miteinander verbunden sind, dass diese Teile den Raum zwischen
ihnen bilden. Das Ergebnis ist eine tunnelartige Struktur oder kann
mit einer kastenartigen Struktur verglichen werden, die an ihren
beiden, in der Längsrichtung
des Fahrzeugs angeordneten Enden offen ist, sich in der Längsrichtung
des Fahrzeugs erstreckt und zumindest im wesentlichen alle auf die
Hinterräder
wirkenden, senkrechten Kräfte aufnehmen
kann.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung bilden die Teile, in der Längsrichtung des Fahrzeugs betrachtet,
einen im wesentlichen vierseitigen Rahmen um den genannten Raum.
Das Ergebnis ist eine Rahmenstruktur, die eine hohe Steifigkeit und
Festigkeit aufweist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung hat jedes Seitenteil einen unteren Abschnitt und einen
oberen Abschnitt, und jeder der unteren Abschnitte hat eine größere Ausdehnung
in der Längsrichtung
als der jeweilige obere Abschnitt. Außerdem können die Seitenteile durch
zwei Unterteile miteinander verbunden sein, in welchem Fall das
erste Unterteil dem ersten Endbereich der Rahmenstruktur benachbart
angeordnet ist und das zweite Unterteil dem zweiten Endbereich der
Rahmenstruktur benachbart angeordnet ist. Diese Anordnung der Unterteile
hat eine Rahmenstruktur zur Folge, die eine hohe Steifigkeit und
Festigkeit aufweist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung sind die beiden Räder
in der Rahmenstruktur einzeln aufgehängt. Dies verbessert den Fahrkomfort
und die Laufeigenschaften des Fahrzeugs dadurch, dass die auf ein
Hinterrad des Fahrzeugs wirkenden senkrechten Kräfte von der Rahmenstruktur
aufgenommen werden und andere Teile des Fahrzeugs nicht beeinflussen.
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist jedes der beiden Räder mittels eines unteren Lenkers
und eines oberen Lenkers aufgehängt,
die mit der Rahmenstruktur schwenkbar verbunden sind. Außerdem sind
sowohl die unteren Lenker als auch die oberen Lenker mit dem jeweiligen
Seitenteil schwenkbar verbunden. Die Hinterachseinheit enthält auch
für jedes
Rad eine Federvorrichtung, und jede Federvorrichtung ist mit dem
Oberteil der Rahmenstruktur und einem unteren Lenker verbunden.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung werden die Räder
angetrieben, und in der Rahmenstruktur ist ein Differentialgetriebe
angeordnet. Vorteilhafterweise ist das Differentialgetriebe in dem
Raum angeordnet, in welchem Fall nicht nur jedes der Seitenteile
eine Öffnung
aufweist, sondern eine jeweilige Antriebswelle auch vom jeweiligen
Rad durch die Öffnung
zum Differentialgetriebe verläuft. Der
durch die Rahmenstruktur in der Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende
Raum, d.h. die Rahmenstruktur, die eine hohle Struktur in der Längsrichtung
des Fahrzeugs bildet, vereinfacht eine Anordnung und einen Einbau
des Differentialgetriebes in der Rahmenstruktur entweder vom ersten
Endbereich der Rahmenstruktur oder vom zweiten Endbereich der Rahmenstruktur
aus, bevor der erste Endbereich der Hinterachseinheit mit dem langgestreckten
Fahrgestellelement verbunden wird. Ein Anordnen des Differentialgetriebes
in dem Raum liefert eine flexible und kompakte Lösung. Das Differentialgetriebe
ist selbst über
ein Getriebe und eine Antriebswelle mit dem Motor des Fahrzeugs
verbunden. Das Getriebe und die Antriebswelle sind im langgestreckten
Fahrgestellelement des Fahrzeugs in der Nähe der Rahmenstruktur angeordnet.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung weist die Hinterachseinheit einen Anhängekupplungsträger auf,
der mit der Rahmenstruktur direkt verbunden ist. Der Anhängekupplungsträger, der
so gestaltet ist, dass er ein Anbringen von Anhängerfahrzeugen am Fahrzeug
ermöglicht,
ist folglich mit der Hinterachseinheit direkt verbunden, wodurch eine
mehrstufige Kraftübertragung
vermieden wird. Dies ist möglich,
weil die Rahmenstruktur der Hinterachseinheit so konstruiert ist,
dass sie eine hohe Steifigkeit und Festigkeit aufweist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung weist die Hinterachseinheit eine Ankuppelvorrichtung
zum Anhängen
eines Anhängerfahrzeugs
auf. Folglich ist wie der Anhängekupplungsträger auch
die Ankuppelvorrichtung so gestaltet, dass er ein Anhängen eines
Anhängers
ermöglicht.
Hier ist jedoch eine Ankuppelvorrichtung in Form eines Sattels gemeint,
der so gestaltet ist, dass er es ermöglicht Anhänger aufzusatteln, die nur
eine Hinterachsanordnung aufweisen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
bildet die Ankuppelvorrichtung das Oberteil, das die Seitenteile
der Rahmenstruktur verbindet.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird nun auf der Basis von beispielhaft beschriebenen
Ausführungsformen
mit Verweis auf die beigefügten
Zeichnungen erläutert.
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1 zeigt eine perspektivische
Ansicht eines Schwerfahrzeugs.
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2 zeigt eine perspektivische
Ansicht einer zwei Hinterachseinheiten enthaltenden Hinterachsanordnung.
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3 zeigt eine perspektivische
Ansicht einer Rahmenstruktur einer Hinterachsanordnung gemäß der Erfindung.
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4 zeigt eine perspektivische
Ansicht einer Rahmenstruktur einer Hinterachsanordnung gemäß der Erfindung.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
DER ERFINDUNG
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1 stellt schematisch ein
Schwerfahrzeug 1 in Form eines Lastwagens dar, der eine
Ladefläche 2 aufweist,
die aus einem Wellblech 3 und auf dem Blech angeordneten
Platten 4 besteht. Obgleich die Erfindung im folgenden
in Verbindung mit einem Lastwagen beschrieben wird, sollte besonders
erwähnt
werden, dass die Erfindung auch auf andere Arten von Schwerfahrzeugen,
z.B. Busse, anwendbar ist.
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Das
Fahrzeug 1 weist ein langgestrecktes Fahrgestellelement 5 auf,
das sich in der Längsrichtung
x des Fahrzeugs 1 erstreckt. Wie man in 1 erkennen kann, ist das langgestreckte
Fahrgestellelement 5 innen hohl und umfasst vier Wände 6, 7, 8, 9,
die entlang der gesamten Länge
des Fahrgestellelements 5 verlaufen. Die Wände 6, 7, 8, 9 bilden,
in Längsrichtung
x des Fahrzeugs 1 gesehen, um den Hohlraum einen im wesentlichen
vierseitigen Rahmen. Die Wände 6, 7, 8, 9 sind
aus verhältnismäßig dünnem Blech
hergestellt, und das Fahrgestellelement 5 umfasst mehrere
Tragrahmen 10, die eine zentrale Öffnung aufweisen und entlang
der Länge des
Fahrgestellelements 5 verteilt sind. 1 zeigt nur einen solchen Tragrahmen 10.
Auf jeder Seite des Fahrgestellelements 5 gibt es außerhalb
dieses Tragrahmens 10 eine Tragvorrichtung 11,
die mit den Tragrahmen 10 mittels (nicht dargestellter)
durchgehender Bolzen verbunden ist. Das Wellblech 3 und die
Platten 4 ruhen auf dem Fahrgestellelement 5 und
den Tragvorrichtungen 11.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Hinterachsanordnung des
Fahrzeugs 1, und 2 stellt
eine Ausführungsform
einer Hinterachsanordnung dar, die dafür ausgelegt ist, mit dem Fahrgestellelement 5 des
Fahrzeugs verbunden zu werden.
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Wie
in 2 gezeigt, weist
die Hinterachsanordnung 12 in dieser Ausführungsform
zwei Hinterachseinheiten 13 auf, die z.B. durch (nicht
dargestellte) durchgehende Schrauben mitein ander direkt verbunden
sind. Jede Hinterachseinheit 13 bildet ein selbsttragendes
Modul. Es sollte besonders erwähnt werden,
dass die Hinterachsanordnung 12 eine beliebige Anzahl Module,
d.h. Hinterachseinheiten 13, vorzugsweise eine, zwei oder
drei aufweisen kann, und falls die Hinterachsanordnung zwei oder
mehr Hinterachseinheiten aufweist, diese Hinterachseinheiten direkt
miteinander verbunden sein können. Jede
Hinterachseinheit 13 weist eine Rahmenstruktur 14 und
zwei Räder
auf (nicht dargestellt, obgleich eines der Räder jeder Hinterachseinheit
in 1, Bezugsziffer 25,
dargestellt ist), die in der Rahmenstruktur 14 aufgehängt sind.
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Wie
in 3 besser gezeigt
ist, hat die Rahmenstruktur 14 einen ersten Endbereich 15,
der dafür ausgelegt
ist, mit dem Fahrgestellelement 5 des Fahrzeugs 1 verbunden
zu werden, und einen zweiten Endbereich 16. Die Rahmenstruktur 14 bildet
einen Raum 17, der sich in der Längsrichtung x des Fahrzeugs
vom ersten Endbereich 15 zum zweiten Endbereich 16 erstreckt.
Der Raum 17 ist von zwei Seitenteilen 18, 19,
einem Oberteil 20 und zwei Unterteilen 21, 22 umgeben.
Alle Teile 18, 19, 20, 21, 22 weisen
mit Blick darauf, eine leichte Rahmenstruktur zu erreichen, vorzugsweise
Aluminiumgußstücke auf.
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Die
Teile 18, 19, 20, 21, 22 bilden,
in der Längsrichtung
x des Fahrzeugs 1 betrachtet, um den Raum 17 einen
im wesentlichen vierseitigen Rahmen. Wie vorher erwähnt, bilden
die Wände 6, 7, 8, 9 des
Fahrgestellelements 5, in der Längsrichtung x des Fahrzeugs 1 betrachtet,
einen im wesentlichen vierseitigen Rahmen um den Hohlraum, der sich
entlang der gesamten Länge
des Fahrgestellelements 5 erstreckt. Eine Anpassung der
Längen
der Teile 18, 19, 20, 21, 22 an
die Querlängen
der Wände 6, 7, 8, 9 ermöglicht,
dass die Rahmenstruktur 14 mit dem Fahrgestellelement 5 verbunden
wird, indem der erste Endbereich 15 der Rahmenstruktur 14 eine
kurze Strecke in das Fahrgestellelement 5 eingesetzt wird, so
dass die Wände 6, 7, 8, 9 des
Fahrgestellelements 5 in einem entsprechenden Maß an die
Teile 18, 19, 20 und möglicherweise
den Teil 21 der Rahmenstruktur 14 stoßen und
sich mehrere Schrauben durch die Wände 6, 7, 8, 9 des
Fahrgestellelements 5 in die Teile 18, 19, 20 und
möglicherweise
das Teil 21 der Rahmenstruktur 14 erstrecken und
die Rahmenstruktur 14 mit dem Fahrgestellelement 5 verbinden
können.
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Wie
in 3 gezeigt, hat jedes
Seitenteil 18, 19 einen unteren Abschnitt 23 und
einen oberen Abschnitt 24. Außerdem weisen die unteren Abschnitte 23 der
Seitenteile 18, 19 eine größere Ausdehnung in der Längsrichtung
x als der obere Abschnitt 24 auf, d.h. die Seiten teile 18, 19 verengen
sich vom unteren Abschnitt 23 zum oberen Abschnitt 24,
wo sie mit dem Oberteil 20 verbunden sind. Das erste Unterteil 21 ist
dem ersten Endbereich 15 der Rahmenstruktur 14 benachbart
angeordnet, und das zweite Teil 22 ist dem zweiten Endbereich 16 der
Rahmenstruktur 14 benachbart angeordnet.
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Wie
vorher erwähnt,
weist jede Hinterachseinheit 13 zwei in 1 dargestellte Räder 25 auf. 2 lässt die Räder 25 weg, so dass
ihre Aufhängung
deutlicher dargestellt ist. 2 zeigt
nur die Radnabe 26, an der das Rad 25 angebracht
werden soll. Die Radnaben 26 weisen in herkömmlicher
Weise Bremsschreiben, Bremsbacken und weitere Ausrüstung zum
Bremsen des Fahrzeugs 1 auf. Diese Komponenten werden nicht
ausführlicher
beschrieben. Verweise im folgenden auf die Räder 25 beinhalten
auch Radnaben, Bremsscheiben, Bremsbacken etc. Jedes Rad 25 ist
in der Rahmenstruktur 14 jeder Hinterachseinheit 13 individuell
aufgehängt.
Jede Aufhängung
umfasst einen unteren Lenker 27 und einen oberen Lenker 28.
Jeder der unteren Lenker 27 ist mit einem jeweiligen Seitenteil 18, 19 in
der Nähe des
unteren Abschnitts 23 des jeweiligen Seitenteils 18, 19 und
mit einem jeweiligen Rad 25 schwenkbar verbunden. Jeder
der oberen Lenker 28 ist über eine Befestigungsvorrichtung 29 mit
dem jeweiligen Seitenteil 18, 19 und mit einem
jeweiligen Rad 25 schwenkbar verbunden. Jede Aufhängung weist auch
eine Federvorrichtung 30 auf, die über eine Befestigungsvorrichtung 29 und
einen jeweiligen unteren Lenker 27 mit einem jeweiligen
Ende des Oberteils 20 verbunden ist. Jede Federvorrichtung 30 hat eine
Federfunktion und eine Stoßdämpferfunktion. Die
Räder 25 jeder
Hinterachseinheit 13 sind somit völlig individuell aufgehängt, was
bedeutet, dass Unebenheiten der Straßenoberfläche bezüglich eines dieser vier Räder 25 nur
eine Bewegung dieses Rades 25 und nicht der anderen Räder 25 der
Hinterachseinheiten 13 zur Folge hat. Die sich aus einer solchen
Unebenheit ergebenden senkrechten Kräfte werden von der jeweiligen
Rahmenstruktur der Hinterachseinheit 13 aufgenommen.
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Wie
man in 2 sehen kann,
werden die Räder 25 jeder
Hinterachseinheit 13 angetrieben. Im Raum 17 der
jeweiligen Rahmenstruktur 14 ist ein Differentialgetriebe 31 angeordnet.
Außerdem
ist in jedem Seitenteil 18, 19 der jeweiligen
Rahmenstruktur 14 eine Öffnung 32 angeordnet,
um zu ermöglichen,
dass sich eine Antriebswelle 33 vom jeweiligen Rad 25 durch
die Öffnung 32 des
jeweiligen Seitenteils 18, 19 zum Differentialgetriebe 31 erstreckt,
das im Raum 17 der jeweiligen Rahmenstruktur 14 angeordnet
ist. Eine Antriebsverbindung 34 verbindet die beiden Differentialgetriebe 31.
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Jede
Hinterachseinheit 13 kann einen (nicht dargestellten) Lenkgetriebesatz
aufweisen, der über ein
Gestänge
eine Lenkung der Räder 25 der
jeweiligen Hinterachseinheit 13 ermöglicht.
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In 3 ist über die Enden der Seitenteile 18, 19 in
der Nähe
der jeweiligen unteren Abschnitte 22 der Seitenteile 18, 19 ein
Anhängekupplungsträger 35 direkt
mit dem zweiten Endbereich 16 der Rahmenstruktur 14 verbunden.
Der Anhängekupplungsträger 35 ist
dafür ausgelegt,
ein Anhängen
eines Anhängerfahrzeugs
zu ermöglichen.
Die Rahmenstruktur 14 kann auch eine Ankuppelvorrichtung 36 in
Form eines Sattels auf der gleichen Seite wie der Anhängekupplungsträger 35 aufweisen,
wie in 4 dargestellt
ist. Ein solcher Sattel wird verwendet, wenn ein sogenannter Sattelauflieger,
der nur eine Hinterachsanordnung aufweist, an einen Lastwagen gekuppelt
wird. Wie man in 4 erkennen kann,
ersetzt die Ankuppelvorrichtung 36 das Oberteil 20 der
Rahmenstruktur 14 in 3.
Es sollte besonders erwähnt
werden, dass eine Hinterachseinheit nicht sowohl einen Anhängekupplungsträger als auch
eine Ankuppelvorrichtung in Form eines Sattels wie in 4 dargestellt zu enthalten
braucht, sondern nur eine dieser Alternativen enthalten kann. Eine
wie in 4 dargestellt
angeordnete Ankuppelvorrichtung 36 in Form eines Sattels
wird verwendet, wenn eine Hinterachsanordnung gemäß der Erfindung
nur eine Hinterachseinheit aufweist.