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Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen, bestehend aus
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einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen mit Laderaum und zwischen
Vorder- und Hinterachse angebrachtem Motor.
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Die Entwicklung der Lastkraftwagen unterstreicht das stetige Bemühen,
den Laderaum unter Beachtung der gesetzlichen Vorschriften weitestgehend als Nutzfläche
für das Ladegut verfügbar zu machen. Kriterien sind beispielsweise die zulässige
Länge des Motorwagens und die Größe des Fahrerhauses, das wenigstens eine Schlafliege
hinter dem Fahrersitz aufweisen muß. Ein erster Schritt auf diesem Weg lag im Übergang
vom Haubenfahrzeug zum sogenannten Kurzhauber.
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Bei gleicher Gesamtlänge des Lastkraftwagens von beispielsweise 7,5
m ließ sich hierbei die nutzbare Ladefläche um 10% steigern. Ein vorläufiger Endpunkt
dieser Entwicklung dokumentiert sich in dem als Frontlenker bezeichneten Lastkraftwagen,
der ohne Änderung der Fahrzeuglänge nochmals eine bis zu 20% vergrößerte Nutzfläche
des Laderaums bereitstellt.
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Dieser Zugewinn an Raum ist allein durch das fortschreitende Versetzen
des Führerhauses bis in den vordersten Bereich des Lastkraftwagens erzielt worden.
Das brachte zwangsläufig mit sich, daß der Fahrer des Fahrzeugs oberhalb des Motors
sitzen mußte. Um die damit verbundenen Wärme- und Geräuschbelästigungen in vertretbaren
Grenzen zu halten, sind aufwendige Dämmaßnahmen erforderlich. Der Frontlenker, bei
dem das Lenkrad bis nahezu an das Kopfende des Lastkraftwagens vorgerückt ist, benötigt
zudem ein Fahrerhaus, das sich kippen läßt, um den Motor zugänglich zu machen, da
es keine Unterteilung mehr in Motorhaube und Fahrerhaus gibt. Das Fahrerhaus ist
vielmehr so ausgelegt, daß der Motor hiervon mit umfaßt wird.
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Ein neueres Konzept für die Ausführung einer Sattelzugmaschine bzw.
eines Lastkraftwagens nutzt das Prinzip des kurzen, nach vorne gerückten Fahrerhauses
aus und vermeidet die erwähnten Nachteile, indem der Motor zwischen Vorder-und Hinterachse
gesetzt wird. Damit der Motor nicht in die Ladefläche eingreift, ist er unterhalb
des Fahrgestellrahmens angebracht. Das bedeutet, daß einerseits keine besondere
Wärme- und Geräuschdämmung mehr erforderlich ist und andererseits hinter dem Fahrerhaus
kein Laderaum verschenkt wird. Gleichzeitig stellt sich wegen der Lage des Motors
zwischen Vorder- und Hinterachse eine bessere Gewichtsverteilung ein, und der Antriebsstrang
vom Getriebe zur Hinterachse läßt sich verkürzen.
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Das Konzept dieses sogenannten Unterflurmotors setzt andererseits
den Einsatz von aufwendigen Spezialmotoren voraus. Es muß nämlich ein ganz bestimmter
Mindestabstand zwischen Motorunterkante und dem Boden eingehalten werden, und zwar
gilt das gleichermaßen für Straßenfahrzeuge wie für Geländefahrzeuge. Damit diese
Bodenfreiheit ohne wesentliches Abweichen von der Basishöhe gewährleistet wird,
die das Maß zwischen Fahrzeuggestell und Reifenunterkante angibt, ist bei derartigen
Lastkraftwagen ein Sondermotor mit liegenden Zylindern Voraussetzung. Der unterhalb
des Rahmens liegend angeordnete Spezialmotor ist zu Wartungs-und Reparaturzwecken
nur schlecht zugänglich; zudem sind die liegenden Zylinder sehr anfällig, weil eine
ausreichende Schmierung nicht immer zu gewährleisten ist. Der Einsatz eines hochbauenden
Serien- bzw. Standardmotors mit stehenden, im wesentlichen vertikalen Zylindern
verbietet sich hingegen, da wegen der erwähnten Bodenfreiheit in diesem Fall der
Motor in die Ladefläche hineinragen würde. Ein
weiter nach oben
verlagerter Rahmen hilft ebenfalls nicht weiter, da eine solche Maßnahme einschneidende
Auswirkungen auf den nutzbaren Laderaum hätte; die Gesamthöhe des Laderaums unterliegt
gleichfalls festen Grenzen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastkraftwagen der
eingangs erwähnten Art so zu gestalten, daß die genannten Nachteile vermieden und
insbesondere die Betriebsbedingungen des Motors verbessert werden, der gleichwohl
leicht zugänglich sein soll.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrgestell aus
zwei sich über die gesamte Länge des Motorwagens parallel zueinander erstreckenden
Fahrgestellangträgern, die im vorderen Teil nach unten gekröpft sind und einen tieferliegenden
sowie einen höherliegenden Fahrgestellabschnitt bilden, von denen der tieferliegende
Fahrgestellabschnitt in unmittelbarer Nähe hinter der Vorderachse einen stehend
eingesetzten Standardmotor aufnimmt. Durch das Kröpfen der Fahrgestellangträger
im Bereich der Motoraufhängung wird ein Fahrgestell mit unterschiedlichen Ebenen
mit soviel Platz geschaffen, daß sich ein üblicher Serienmotor mit stehenden Zylindern
unterbringen läßt. Der Motor ist von der Seite her gut zugänglich und im Wartungs-oder
Störfall bequem zu bedienen. Das Weiterführen der tiefergelegten Fahrgestellangträger
bis an das kopfseitige Ende des Lastkraftwagens eröffnet den zusätzlichen Vorteil
des Anbringens der Stoßstange auf gleicher Höhe, und außerdem ist ein Einstieg für
den Fahrer in Tritthöhe gegeben.
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Nach der Erfindung wird weiterhin vorgesehen, daß der Versatz der
Kröpfung einen fluchtenden Verlauf der Motoroberkante des eingebauten Motors und
der Oberkante des höherliegenden Fahrgestellabschnitts erlaubt. Der Motor liegt
somit unterhalb der Ladefläche und greift nicht raumhindernd in diese ein. Ein Vorspringen
und damit ein Verlassen der fluchtenden Linie ist allenfalls in einer Größe vertretbar,
die durch die Trägerhöhe des Aufbaugrundrahmens vorgegeben ist, der dem Fahrgestell
aufliegt. Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung wird nämlich ein nahezu deckungsgleicher
Aufbaugrund bzw. Hilfsrahmen auf die Fahrgestellangträger aufgesetzt, der sich bis
zum Führerhaus erstreckt und im Bereich des Motors V-förmig bzw. trapezförmig auseinanderläuft.
Den auf diese Weise gewonnenen Platz nimmt der Motor ein, der sich oberhalb der
tiefergelegten Längsträger stark verbreitert und die parallelen Langträger des Fahrgestells
zu beiden Seiten überragt.
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Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß ein der Breite der Ladefläche
entsprechender Fahrgestell-Querträger auf Stützen des tieferliegenden, schmaleren
Fahrgestellabschnitts aufliegt und in seinen Endpunkten mit dem Aufbaugrundrahmen
über eine diesen stirnseitig abschließende Querstrebe verbunden ist. Weitere Befestigungsstellen
des Aufbaugrundrahmens sind im höherliegenden Fahrgestell abschnitt unmittelbar
an den Längsträgern vorgesehen, wobei die Verbindung herstellende Schnellkupplungen
eingesetzt werden. Durch die voneinander unabhängigen Rahmen ergeben sich große
fertigungstechnische Erleichterungen, da sich der Aufbaugrundrahmen vorfertigen
läßt. Nach der Fertigstellung des Fahrgestellrahmens ist er lediglich auf den Fahrgestellrahmen
aufzusetzen. Die parallele Fertigung beim Fahrzeughersteller und beim Karosseriebauer
erspart lange Wartezeiten.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand eines
in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben. Es zeigen: Fig.
1 eine Seitensicht des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens; Fig. 2 eine Draufsicht
auf den Lastkraftwagen gemäß Fig.
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1; und Fig. 3 den Lastkraftwagen gemäß Fig. 2 entlang der Linie I-I
geschnitten.
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Der in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete Lastkraftwagen besteht aus
einem Fahrgestell 2, einer Vorderachse 3, einer hinteren Antriebsachse 4 und einem
Fahrerhaus 5. Zu dem Fahrgestell 2 gehören zwei sich über die gesamte Länge des
Motorwagens 1 parallel zueinander erstreckende Fahrgestellangträger 6, die im vorderen
Bereich eine nach unten gerichtete Kröpfung 7 aufweisen. Damit bildet der Rahmen
von dem Versatz V der Kröpfung bestimmte unterschiedliche Fahrgestellebenen.
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Die Kröpfung 7 der Fahrgestellangträger 6 setzt im Bereich des Motors
8 ein, der in unmittelbarer Nähe hinter der Vorderachse 3 angeordnet ist. Vom Motor
8 führt ein kurzer Antriebsstrang 11 zur Antriebsachse 4. Die Oberkante des im tieferliegenden
Fahrgestell abschnitts 2a in den Langträgern 6 aufgehängten Motors 8 geht nahezu
fluchtend in die von dem höherliegenden Fahrgestell abschnitt 2b gebildete Ebene
über. Der in Normalbauweise in das Fahrgestell eingesetzte Standardmotor 8 liegt
mit seinen insbesondere für eine Wartung wesentlichen Motorteilen oberhalb der Kröpfung
7 und ist so von der Seite her leicht und ohne Schwierigkeiten zugänglich.
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Zum Aufbau der Ladefläche des Lastkraftwagens 1 wird auf die Langträger
6 ein Aufbaugrund- bzw. Hilfsrahmen 12 aufgesetzt und über nicht näher dargestellte
Schnellkupplungen (Bolzen, Spannelemente etc.) an den angedeuteten Befestigungsstellen
13 mit dem Fahrgestellrahmen 2 verbunden. Der Aufbaugrundrahmen 12 besteht aus Längsträgern
14 sowie Querstreben 15, 16 und reicht bis an das Fahrerhaus 5; hierbei ist er bis
zu dem vom Motor 8 eingenommenen Bereich deckungsgleich mit den darunterliegenden
Fahrgestellangträgern 6 und läuft danach V-förmig bzw. trapezförmig auseinander.
Auf diese Weise läßt sich Freiraum für den Motor 8 schaffen, der in seinem oberen
Zylinderkopfbereich ausladender ist als. im Motorsumpf, wo er eine geringere Abmessung
aufweist und somit problemlos zwischen die Langträger 6 des Fahrgestells 2 paßt
(Fig. 3).
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Die Querstreben 15, von denen eine die Längsträger 14 am heckseitigen
Stirnende des Lastkraftwagens 1 und die andere die Längsträger 14 am Beginn der
V-förmigen Aufweitung miteinander verbindet, entsprechen in der Breite dem Abstand
der parallel zueinander verlaufenden Fahrgestellangträger 6.
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Die kopfseitig den Aufbaugrundrahmen 12 kurz vor dem Fahrerhaus 5
abschließende Querstrebe 16 reicht hingegen über die gesamte Breite des Fahrerhauses
bzw. der Ladefläche. Jeweils an den Endpunkten 17 der Querstrebe 16 sind Befestigungsstellen
13 vorgesehen, und bis zu diesen Punkten laufen die Längsträger 14 mit ihren Teilstücken
14a auseinander.
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Die vordere der kurzen Querstreben 15, die Abschluß-Querstrebe 16
und die Teilstücke 14a bilden eine Trapezform.
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Während das Befestigen des Aufbaugrundrahmens 12 in den mit dem Fahrgestellrahmen
2 deckungsgleich Abschnitten unmittelbar an den Langträgern 6 selbst erfolgt, läßt
sich das bei dem nicht mehr von den Langträgern 6 unterstützten, sozusagen vorkragenden
Trapezabschnitt des Aufbaugrundrahmens 12 nicht mehr durchführen. Es ist deshalb
noch ein Fahrgestell-Querträger 18 von gleicher Länge wie die Querstrebe 16 vorhanden,
der auf Stützen 21 ruht. Die Stützen 21 werden von den Langträgern 6 des tieferliegenden
Fahrgestell abschnitts 2a getragen. Insgesamt liegt damit eine ausgewogene Befestigung
an mehreren Stellen entweder unmittelbar an den bzw. mit Abstand von den Langträgern
6 vor.
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Da auch die Räder 22 bzw. die Abdeckungen oder Kotflügel 23 des Lastkraftwagens
1 gänzlich in die Rahmen 2, 12 eingeschachtelt sind, liegt eine Ladefläche mit einer
vollständig ebenen Plattform vor, so daß neben dem angestrebten und erzielten Raumgewinn
außerdem noch ein gutes, unbehindertes Be- und Entladen möglich ist.