DE102006018388B4

DE102006018388B4 - Sattel-Tieflader

Info

Publication number: DE102006018388B4
Application number: DE200610018388
Authority: DE
Inventors: Rolf Gerhardt
Original assignee: DOLL FAHRZEUGBAU AG
Current assignee: Doll Fahrzeugbau Ag 77728 Oppenau De
Priority date: 2006-04-20
Filing date: 2006-04-20
Publication date: 2011-01-27
Anticipated expiration: 2026-04-21
Also published as: DE102006018388A1

Abstract

Sattel-Tieflader (20) mit
– einer Tief-Ladefläche (3),
– einem gegenüber der Tief-Ladefläche (3) erhöhten Zentralbereich (4), an dem ein Königszapfen (5) angeordnet ist,
– einem in der Seitenansicht betrachtet wenigstens einfach, nämlich zwischen Tief-Ladefläche (3) und erhöhtem Zentralbereich (4), gekröpften Rahmen (1),
– einer in dem Zentralbereich (4) an dem Rahmen (1) angeordneten Zentralplatte (14), und
– einer Lenkabnahme- und Umsetzeinrichtung (8, 9) zur Abnahme der Lenkbewegungen zwischen dem Drehteller eines Zugfahrzeuges und dem Sattel-Tieflader (20) und Umsetzung in einen Hydraulikdruck,
wobei
– die Zentralplatte (14) zweilagig aus einer Oberplatte (14a) und einer Unterplatte (14b) besteht, und
– die Lenkabnahme- und Umsetzeinrichtung (8, 9) zwischen Ober- und Unterplatte (14b, 14a) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
zusätzlich zur Lenkabnahme- und Umsetzeinrichtung (8, 9) auch mindestens ein Teil der am Sattel-Tieflader (20) vorhandenen Hydraulik-, Elektrik- und Pneumatikaggregate in dem Bereich zwischen der...

Description

I. Anwendungsgebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Sattel-Tieflader nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie ein Verfahren und einen Bausatz zu dessen Herstellung.
II. Technischer Hintergrund
Die Betreiber von Lkw's stellen sich derzeit ihren Sattelzug individuell zusammen, indem sie die Zugmaschine bei einem der Zugmaschinenhersteller kaufen und den Sattel-Auflieger bei einem Aufliegerhersteller herstellen lassen.
Bei den Aufliegerherstellern gibt es große Hersteller, die nur Standard-Ausführungsformen anbieten, dafür jedoch zu einem sehr niedrigen Preis, und Kleinserien- sowie Einzelfertiger, die Auflieger zum Teil oder vollständig nach den Bedürfnissen des Kunden konzipieren, dann natürlich zu einem deutlich höheren Preis aufgrund des weniger automatisierten Fertigungsverfahrens.
Unter einem Sattel-Tieflader sei im vorliegenden Fall jeder Sattelauflieger verstanden, bei dem die Ladefläche tiefer liegt als der Frontbereich des Aufliegers, unter dem sich der Königszapfen befindet, also jeder Auflieger mit einem in der Seitenansicht gekröpften Rahmen und einem so genannten Schwanenhals im Frontbereich.
Ob der Rahmen vor den Hinterachsen ein weiteres Mal, diesmal nach oben, gekröpft ist oder nicht, ist für die Zwecke der vorliegenden Anmeldung unerheblich.
Ein Problem, das vor allem die Kleinserienhersteller von solchen Sattel-Tiefladern haben, besteht darin, dass diese ausgehend von bestimmten Standardmodellen diese Modelle zwar nach Kundenwunsch modifizieren, aus Kostengründen aber vermieden werden soll, dass dabei jeder Auftrag zu einer Quasi-Sonderanfertigung wird.
Die einzelnen Betreiber von Lkw's geben dem Aufliegerhersteller abhängig von der einzusetzenden Zugmaschine, dem zu fahrenden und sichernden Ladegut, teilweise den zu befahrenden Ländern usw. Randbedingungen oder zumindest Wünsche vor, die dieser mit möglichst geringen Mehrarbeitsaufwand zu erfüllen versucht oder erfüllen muss.
So sieht der Aufliegerhersteller standardmäßig die für den Auflieger benötigten Hydraulik-, Pneumatik- und/oder Elektrikkomponenten (Hydraulikpumpen, Hydraulikzylinder, Hydraulikventile, Druckluftvorratsbehälter, Sicherungskästen, aktive elektrische oder elektronische Komponenten, sowie Verlauf sämtlicher Leitungen aller Energiearten) an definierten Positionen vor.
Der Kunde wünscht jedoch häufig die Verlegung solcher Komponenten, entweder aus Gründen der speziellen, vom Kunden geplanten Vorgehensweise beim Einsatz des Lkw's, oder weil an den standardmäßig vorgesehenen Positionen aufgrund von Zusatzwünschen des Kunden andere, nicht ortsvariable Zusatzausstattungen montiert werden müssen.
Dies führt regelmäßig zu einer kompletten Umplanung derartiger Energieanlagen, Anbringung neuer bzw. zusätzlicher Aufnahmebohrungen, Schweißlaschen etc. und damit zu einem großen Zusatzaufwand für den Hersteller.
Dabei darf auch nicht übersehen werden, dass diese Umplanung und die zur Verfügung stehenden Alternativ-Positionierungen häufig sehr beschränkt sind aufgrund

– von Sattel-Tiefladern mit meist geringem Freiraum zwischen Rahmen und Untergrund, da die Ladefläche häufig möglichst tief liegen soll,
– des bei Sattel-Tiefladern meist vorhandenen Einsatzes von einer oder mehreren gelenkten Hinterachsen, deren Lenkeinschlag mechanisch im Bereich des Schwanenhalses in der Nähe des Königszapfens abgenommen wird und als Schwenkwinkel zwischen Zugmaschine und Auflieger mechanisch oder pneumatisch zu den Hinterachsen übertragen wird, was ebenfalls viel Bauraum verbraucht, und
– des Kunden, der in der Regel eine möglichst große Tieflade-Länge wünscht, also die gegenüber der tiefliegenden Ladefläche erhöhten Bereiche des Aufliegers so knapp wie möglich bemessen wird.

Aus der EP 1 170 199 B1 als nachstreichenden Stand der Technik ist ein Sattel-Tieflader bekannt, der eine Tief-Ladefläche mit einem demgegenüber erhöhten Zentralbereich aufweist, an dem ein Königszapfen angeordnet ist,. Der Sattel-Tieflader ist aus einem in der Seitenansicht betrachtet wenigstens einfach, nämlich zwischen Tief-Ladefläche und erhöhtem Zentralbereich gekröpften, Rahmen hergestellt, wobei im Zentralbereich eine Zentralplatte angeordnet ist, die zweilagig aus einer Oberplatte und einer Unterplatte hergestellt ist. Zwischen Ober- und Unterplatte ist wiederum eine Lenkabnahmeeinrichtung zur Übertragung von Lenkbewegungen zwischen dem Drehteller eines Zugfahrzeuges und dem Sattel-Tieflader angeordnet.
Die DE 85 33 595 U1 offenbart ebenfalls einen Sattel-Tieflader mit einem gegenüber der Tief-Ladefläche erhöhten Zentralbereich. Auf der oberen Fläche des Zentralbereichs ist eine Antriebseinheit angeordnet, in welcher sämtliche Antriebsaggregate zusammengefasst sind, die zum Betreiben der am Sattel-Tieflader befindlichen Einrichtungen benötigt werden.
Die DE 102 41 782 B3 und die DE 103 21 541 B3 offenbaren jeweils eine Bodenplattform für eine Zugsattelplatte eines Sattel-Aufliegers. Die Bodenplattform besteht aus einem Rahmen aus Längs- und Querträgern, wobei in den Zwischenräumen zwischen den Trägern sog. Zugsattelplatten und Scheuerplatten eingepasst sind. Diese Platten sind mittels Bolzenverbindungen an den Rahmenteilen befestigt, wozu versatzverträgliche Schlitze für die Bolzen vorgesehen sind, die eine erforderliche Bautoleranz sicherstellen. Zusätzlich kann auf der Bodenplattform eine Bodenabdeckung aus Holzplatten vorgesehen sein.
Die DE 199 46 053 B4 offenbart einen modularen Aufbau für ein Chassis eines Sattelaufliegers, bei dem Längs- und Querträger über Bolzenverbindungen miteinander verbunden sind.
Die DE 93 16 428 U1 offenbart einen Längsträger für einen Sattel-Tieflader.
Die DE 201 21 479 U1 offenbart einen Lkw-Anhänger in Rahmenbauweise mit vorderem und hinterem Bereich. Im vorderen Bereich sind zwischen den Rahmenteilen Platten angebracht, wobei es sich insbesondere um eine einlagige Plattenanordnung handelt. Durch eine Verbreiterungseinrichtung, die mittels eines Hydraulikantriebs ausfahrbar ist, kann die Ladefläche in Querrichtung verbreitert werden. Die Verbreiterungseinrichtungen inklusive des Hydraulikantriebs sind ausschließlich an der hinteren Baugruppe des Anhängers vorgesehen.
Die DE 298 23 529 U1 offenbart schließlich einen Sattelauflieger, der in Modulbauweise aus mehreren Modulen hergestellt ist, die jeweils wiederum in Rahmenkonstruktion aufgebaut sind.
III. Darstellung der Erfindung
a) Technische Aufgabe
Es besteht nach wie vor die Aufgabe, einen Sattel-Tieflader bzw. einen Bausatz zu seiner Herstellung und ein Herstellungsverfahren zur Herstellung eines solchen Sattel-Tiefladers zu schaffen, bei dem es möglich ist, mit geringstem Mehraufwand auf individuelle Kundenwünsche bezüglich der Anbringung von Energiekomponenten am Auflieger einzugehen.
b) Lösung der Aufgabe
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1, 12 und 19 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, die elektrischen, hydraulischen und gegebenenfalls pneumatischen Baugruppen des Aufliegers – sofern sie überhaupt von der Funktion her wahlfrei positioniert werden können – in einem Bereich anzuordnen, der möglichst selten anderweitig aufgrund einer speziellen Nutzungsweise des Aufliegers oder einer speziellen Positionierung von Ladungsteilen oder anderen Zusatzaggregaten benötigt wird.
Als geeignet erwies sich dabei der erhöhte Zentralbereich, des Satteltiefladers unter dem sich der Königszapfen befindet, und zwar speziell unterhalb der Oberseite des Zentralbereichs, der ebenfalls wiederum häufig vom Kunden für Werkzeugkisten oder Hilfsvorrichtungen genutzt wird.
Der unterhalb der Oberseite zur Verfügung stehende Raum ist jedoch so gering, dass darin größere Teile, etwa Ladungsteile oder Hilfsvorrichtungen, kaum untergebracht werden können, jedoch die meist kleiner dimensionierten elektrischen, hydraulischen und/oder pneumatischen Komponenten und Aggregate untergebracht werden können.
Diese Nebenaggregate werden zu diesem Zweck an einer Zentralplatte befestigt, in der Regel verschraubt, und diese Zentralplatte ist doppellagig ausgebildet, so dass die unterzubringenden Komponenten im Zwischenraum dazwischen geschützt angeordnet sind und insbesondere Oberplatte und Unterplatte über seitliche Wangen einen zentralen, stabilen Rahmen bilden, der Bestandteil des Chassis des Satteltiefladers wird.
Zu diesem Zweck wird die Zentralplatte jedoch nicht wie sonst bei Lkw-Fahrgestellen üblich mit den restlichen Teilen, beispielsweise den Längsträgern, verschweißt, sondern lediglich verschraubt, und insbesondere werden dabei die Längsträger entlang der Außenkanten des Sattelteifladers verlaufend als so genannter Außenrahmen positioniert.
Das Verschrauben mit den übrigen Teilen, insbesondere den Längsträgern, des Rahmens hat den Vorteil, dass die Zentralplatte einschließlich der daran und darin unterzubringenden Baugruppen komplett vorgefertigt und vormontiert werden kann, einschließlich einer Fertiglackierung, die in einer neutralen Farbe, meist schwarz, gehalten ist.
Der Rest des Satteltiefladers wird wie üblich nach Kundenwunsch lackiert, und die neutral vorlackierte Zentralplatte wird erst zum Schluss in den Rahmen zwischen die Längsträger eingesetzt und verschraubt.
Zum einen kann die diffizile Montage der Baugruppen in der Zentralplatte getrennt von den Schweißarbeiten des Restes des Rahmens und sorgfältiger und geschützter erfolgen, zum anderen ist eine Vorfertigung und eine Funktionsüberprüfung der bestückten und fertigen Zentralplatten dann leichter durchzuführen.
Die Ausbildung des Satteltiefladers mit einem Außenrahmen führt zu einem größeren Durchschwenkradius und zusätzlich deutlich mehr verfügbarem Bauraum in der Zentralplatte als bei den üblichen, von den seitlichen Rändern nach innen zurückversetzten Längsträgern.
Ebenfalls lediglich verschraubt und nicht verschweißt kann an der Vorderkante der Zentralplatte dann eine Zusatzplatte werden, deren Form und Dimension von einer Vielzahl von Faktoren, beispielsweise dem verwendeten Zugfahrzeug, abhängt.
Insgesamt steht dem Kleinserienhersteller von Sattel-Tiefladern damit eine Art Baukasten zur Verfügung, mittels dessen aus wenigen unterschiedlichen und vorzuhaltenden Komponenten dennoch sehr schnell eine große Anzahl unterschiedlicher Auflieger zusammengestellt werden kann, und die Lieferzeit darüber hinaus drastisch reduziert werden kann.
Selbst ein- und dieselbe, immer gleich dimensionierte und gleich bestückte, Zentralplatte kann mit unterschiedlichen langen oder unterschiedlich geformten Längsträgern, beispielsweise einteiligen oder in Längsrichtung trennbaren Längsträgern, zu unterschiedlichen Satteltiefladern verbaut werden.
Der Variantenreichtum wird erhöht durch die Auswahl unterschiedlicher an der Zentralplatte anzubringender Zusatzplatten.
Darüber hinaus kann ein- und dieselbe Zentralplatte relativ zu den Längsträgern an unterschiedlichen Längspositionen verschraubt werden, weshalb an den Längsträgern und/oder an den Seiten der Zentralplatte unterschiedliche Sätze von Befestigungsbohrungen zur Verfügung stehen.
Des Weiteren wird die Variantenvielfalt erhöht, indem Zentralplatten unterschiedlicher Größe, z. B. unterschiedlicher Breite oder unterschiedlicher Höhe, zur Verfügung stehen, beispielsweise abgestimmt auf bestimmte Rahmenhöhen.
Zu guter Letzt kann ein- und dieselbe, im Rohbau gleiche, Zentralplatte unterschiedlich bestückt sein, also entweder mit unterschiedlichen Komponenten bestückt sein oder die Komponenten können trotz der vom Hersteller gewünschten Vereinheitlichung an anderen Positionen vorgesehen sein, beispielsweise die Seitenzuordnung von linker Seite = Elektrikkomponenten, rechte Seite = Hydraulikkomponenten geändert werden.
Die in bzw. an der Zentralplatte unterzubringenden Komponenten werden im Inneren der Zentralplatte montiert, indem die Zentralplatte in Oberplatte und Unterplatte vorzugsweise zueinander fluchtend mindestens einen, vorzugsweise zwei, große Durchbrüche aufweist, die beispielsweise in Fahrtrichtung hintereinander geordnet sind, so dass die Komponenten von den Durchbrüchen aus im Randbereich, also vorzugsweise um die Durchbrüche herum, zwischen Oberplatte und Unterplatte montiert werden können.
Anschließend werden die Durchbrüche durch Abdeckplatten verschlossen, die – auch aus Diebstahlgründen – vorzugsweise verschraubt sind.
Dabei befindet sich ein Teil der Lenk-Abnahmevorrichtung grundsätzlich unterhalb der Unterplatte der Zentralplatte, aus welcher der Königszapfen nach unten vorsteht, und überträgt den relativen Winkel zwischen Zugfahrzeug und Auflieger auf die Geberzylinder, die in der Regel zwischen Oberplatte und Unterplatte der Zentralplatte angeordnet werden.
Weiterhin werden auch die Zu- und Abgangsanschlüsse für die Energiearten und einzelnen Energiezwecke an der Zentralplatte möglichst an immer den gleichen Positionen angeordnet, um die zu- und abführenden Leitungen immer gleich lang gestalten zu können.
Vorzugsweise sind an der Zentralplatte seitlich überstehende Befestigungsfortsätze vorhanden, die der Befestigung an den Längsträgern dienen:
Die Längsträger sind beim Verschrauben mit der Zentralplatte nicht mehr einzeln vorhanden, sondern über die einen oder mehreren Hinterachsen bereits zu einem vollständigen Chassis verbunden, bei dem lediglich noch die Zentralplatte fehlt.
Damit die frei endenden vorderen Bereiche der Längsträger dabei besser gehandhabt werden können, sind sie provisorisch über eine Quertraverse miteinander verschraubt, und halten damit den richtigen Sollabstand zueinander ein.
Unabhängig vom Vorhandensein einer Quertraverse wird die Zusatzplatte zwischen den erhöhten Zentralbereich der Längsträger gesetzt, indem die insbesondere auf Höhe der Oberplatte der Zentralplatte seitlich auskragenden Befestigungsfortsätze auf der Oberseite der Längsträger aufliegen, und die eigentliche Zentralplatte mit ihrem Rahmen genau zwischen die Längsträger passt.
Indem die Befestigungsfortsätze als Winkellaschen ausgeführt sind mit nach unten gerichteten freien Enden, die über die Außenseiten der Längsträger greifen, ist eine sehr einfache Grobpositionierung der Zentralplatte gegenüber den Längsträgern vor deren Verschraubung möglich.
c) Ausführungsbeispiele
Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind im Folgenden beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:
1: einen Sattel-Tieflader in perspektivischer Darstellung in verschiedenen Varianten;
2a, b die Zentralplatte in Aufsicht und Seitenansicht und
3a: eine anders bestückte Zentralplatte.
1b zeigt in perspektivischer Prinzipdarstellung einen Sattel-Tieflader 20, bei dem sich an die tiefliegende, bis zum Ende des Satteltiefladers durchgehende Ladefläche 3 im vorderen Bereich ein demgegenüber erhöhter Zentralbereich 4 anschließt, unter welchem der Königszapfen 5 des Satteltiefladers nach unten ragt, der zum Ankuppeln an einer – lediglich in 1a angedeuteten – Sattelkupplung eines Zugfahrzeuges benötigt wird.
Die Längsträger 2a, b gehen über die gesamte Länge des Satteltiefladers durch und sind dementsprechend in der Seitenansicht betrachtet einmal Z-förmig gekröpft am Übergang zwischen Ladefläche 3 und erhöhtem Zentralbereich 4.
Die Längsträger 2a, b sind dabei entlang der Längsaußenkanten, also in Längsrichtung 10 verlaufend, angeordnet und bilden damit den äußeren Rand des Satteltiefladers, der im Bereich der Ladefläche 3 durch nicht dargestellte Quertraversen ergänzt wird, im Zentralbereich 4 dagegen durch eine in Querrichtung 11 von einem zum anderen Längsträger 2a, b verlaufende Zentralplatte 14.
An der vorderen Kante der Zentralplatte 14, welche mit den vorderen Enden der Längsträger 2a, b endet, ist weiterhin eine Zusatzplatte 16 angeordnet, die den Zentralbereich 4 nach vorne verlängert.
Hiervon unterscheidet sich der Satteltieflader 20 der 1a durch eine in der Seitenansicht andere Form, indem dort im Heckbereich eine zweite Kröpfung, nämlich von der tiefliegenden Ladefläche 3 zu dem wiederum erhöhten Heckbereich, vorhanden ist, um dort größere Räder als bei dem Satteltieflader der 1a unterzubringen zu können. Zusätzlich ist in der 1a eine anders dimensionierte und anders geformte Zusatzplatte 16 angeordnet.
In den erhöhten Bereichen der Längsträger 2a, b, also im Zentralbereich 4, sind die Befestigungsbohrungen 7 ersichtlich, durch die hindurch die Längsträger 2a, b im Zentralbereich 4 mit den Seiten der dazwischen gesetzten Zentralplatte 14 verschraubt sind.
2a, b zeigt eine solche Zentralplatte 14 in fertig vormontiertem und mit elektrischen und hydraulischen Komponenten sowie pneumatischen Komponenten bestückten Zustand, wie sie fertig lackiert zwischen den freien Enden der Längsträger 2a, b eines ansonsten ebenfalls fertiggestellten und fertig lackierten Satteltiefladers verschraubt wird:
Wie 2b in der Schnittdarstellung zeigt, ist die Zusatzplatte 14 zweilagig aus Oberplatte 14a und Unterplatte 14b ausgebildet, die durch Seitenwangen und/oder Front- und Heckwange zu einem stabilen Rahmen miteinander verschweißt sind. Die im Inneren unterzubringenden Komponenten wie Steuerblock 19, Druckspeicher 21, Filter 22, Pumpenaggregat 12, elektrischer Verteilerkasten 23 werden in das Innere eingesetzt über großflächige Durchgangsöffnungen 15a, b, von denen fluchtend in Oberplatte und Unterplatte 14a, b in Längsrichtung 10 hintereinander zwei Stück mit jeweils einer Rechteckform angeordnet sind, so dass gegenüber der in der Aufsicht ebenfalls etwa rechteckigen Zentralplatte lediglich ein umlaufender Randbereich verbleibt, indem die zu befestigten Komponenten primär verschraubt werden.
Ebenfalls in dem Zwischenraum zwischen Ober- und Unterplatte sind in der Regel die Geber-Zylinder 9 für die Lenkabnahmevorrichtung 8 angeordnet, die sich teilweise zusammen mit dem Königszapfen 5 unterhalb der Unterplatte 14b befinden und der Königszapfen aus dieser nach unten vorsteht, weshalb die Zentralplatte 14 sehr stabil ausgebildet und mit den Längsträgern 2a, b verbunden sein muss, da die Krafteinleitung der Zentralplatte vom Zugfahrzeug aus über diesen Königszapfen 15 und die Zentralplatte 14 in die Längsträger 2a, b erfolgt.
An der Hinterkante sind ferner die Abgangsanschlüsse 24 für die verschiedenen Energiearten angeordnet, während sich die Zugangsanschlüsse 25 hierfür vorzugsweise am vorderen Ende befinden werden.
Dabei wird vorzugsweise eine Seitenaufteilung der verschiedenen Energiearten und der zugehörigen Komponenten vorgenommen, also z. B. die hydraulischen Komponenten, hier die Geber-Zylinder 9, im mittleren Bereich, die elektrischen Komponenten wie elektrischer Verteilerkasten 23 und elektrische Sicherungen auf der einen Seite, also z. B. rechts betrachtet in Längsrichtung 10, und die pneumatischen Aggregate wie Steuerblock 19, Druckspeicher 21 und Filter 22 auf der anderen Seite, also z. B. in Längsrichtung 10 links, des Königszapfens 5.
An der Vorderkante der Zentralplatte 14 ist ferner die Zusatzplatte 16 ersichtlich, die mit der Vorderkante der Zentralplatte 14 lediglich verschraubt ist und sich in diesem Fall auch über die vorderen Enden der Längsträger 2a, b hinweg bis zur Außenkante des Satteltiefladers 20 erstreckt.
Um das Verschrauben in den gegebenenfalls längs versetzten unterschiedlichen Sätzen von Befestigungsbohrungen 7 in den Seitenwangen möglichst einfach zu gestalten und auch Querkräfte nicht ausschließlich über die Verschraubung zwischen Zentralplatte 14 und Längsträger 2a, b aufzunehmen, stehen seitlich auf beiden Seiten der Zentralplatte 14 über diese in Längsrichtung 10 verteilt je drei Befestigungsfortsätze 17 vor, die mit ihren horizontalen Schenkeln auf dem Niveau der Oberplatte 14a seitlich nach außen ragen und L-förmig mit einem vertikalen Schenkel an deren äußersten Ende nach unten ragen.
Mit diesen Befestigungsfortsätzen 17 kann die Zentralplatte 14 auf den zueinander beabstandeten Längsträgern 2a, b im Zentralbereich 4 aufgelegt und vorpositioniert werden, indem die Längsträger 2a, b in den Zwischenraum zwischen Außenkante der eigentlichen Zentralplatte 14 und dem nach unten ragenden Vertikalschenkeln einrasten und dann in Längsrichtung 10 genau positioniert werden können, bis die Querverschraubung über die Befestigungsbohrungen 7 hergestellt werden kann.
Vor dem Einsetzen zwischen die Längsträger 2a, b erfolgt eine Funktionsprüfung aller Komponenten sowie das Verschließen der Durchgangsöffnungen 15a, b durch von oben und unten aufgesetzte und in der Regel verschraubte Abdeckplatten 18, wobei eine der unteren Durchgangsöffnungen nicht separat verschlossen werden muss, da diese durch die plattenförmige Lenk-Abnahmevorrichtung 8 bereits abgedeckt wird.
3a zeigt eine von den Außenabmessungen gleiche, jedoch anders bestückte Zentralplatte 14, die in diesem Fall auch mit einer anders dimensionierten Zusatzplatte 16 ergänzt wird.
Bezugszeichenliste

1: Rahmen
1a: Quertraverse
2a, b: Längsträger
3: Tiefladefläche
4: Zentralbereich
5: Königszapfen
6: Hinterachse
7: Befestigungsbohrungen
8: Lenk-Abnahmevorrichtung
9: Geber-Zylinder, Umsetzeinrichtung
10: Längsrichtung
11: Querrichtung
12: Pumpenaggregat
13: Vertikale
14: Zentralplatte
14a: Oberplatte
14b: Unterplatte
15a, b: Durchgangsöffnungen
16: Zusatzplatte
17: Befestigungsfortsatz
18: Abdeckplatte
19: Steuerblock
20: Sattel-Tieflader
21: Druckspeicher
22: Filter
23: elektrischer Verteilerkasten
24: Abgangsanschlüsse
25: Zugangsanschlüsse

Claims

Sattel-Tieflader (20) mit – einer Tief-Ladefläche (3), – einem gegenüber der Tief-Ladefläche (3) erhöhten Zentralbereich (4), an dem ein Königszapfen (5) angeordnet ist, – einem in der Seitenansicht betrachtet wenigstens einfach, nämlich zwischen Tief-Ladefläche (3) und erhöhtem Zentralbereich (4), gekröpften Rahmen (1), – einer in dem Zentralbereich (4) an dem Rahmen (1) angeordneten Zentralplatte (14), und – einer Lenkabnahme- und Umsetzeinrichtung (8, 9) zur Abnahme der Lenkbewegungen zwischen dem Drehteller eines Zugfahrzeuges und dem Sattel-Tieflader (20) und Umsetzung in einen Hydraulikdruck, wobei – die Zentralplatte (14) zweilagig aus einer Oberplatte (14a) und einer Unterplatte (14b) besteht, und – die Lenkabnahme- und Umsetzeinrichtung (8, 9) zwischen Ober- und Unterplatte (14b, 14a) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Lenkabnahme- und Umsetzeinrichtung (8, 9) auch mindestens ein Teil der am Sattel-Tieflader (20) vorhandenen Hydraulik-, Elektrik- und Pneumatikaggregate in dem Bereich zwischen der Oberplatte (14a) und der Unterplatte (14b) angeordnet ist.
Sattel-Tieflader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralplatte (14) mit dem Rahmen (1), insbesondere dessen Längsträgern (2a, 2b), verschraubt ist, und insbesondere die Längsträger (2a, 2b) die längsseitigen Außenkanten des Fahrgestells bilden.
Sattel-Tieflader nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralplatte (14) und/oder der Rahmen (1), insbesondere Längsträger (2a, 2b), in ihrem erhöhten Zentralbereich (4), unterschiedliche Sätze von Befestigungsbohrungen (7) für die Verschraubung zueinander in unterschiedlichen Längspositionen aufweisen.
Sattel-Tieflader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulikkomponenten einerseits und die Elektrikkomponenten andererseits auf jeweils einer Seite, also links oder rechts, von der in Längsrichtung (10) des Sattel-Tiefladers (20) verlaufenden Mittellinie der Zentralplatte (4) angeordnet sind.
Sattel-Tieflader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unter der Unterseite der Unterplatte (14b) der Königszapfen (5) mit der Lenk-Abnahmevorrichtung (8) für die Hinterachsen (6) des Aufliegers angeordnet ist, und die Umsetzeinrichtung (9) aus einem Paar Geber-Zylindern besteht.
Sattel-Tieflader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralplatte (14) in Längsrichtung (10) betrachtet mindestens zwei von oben nach unten durchgängige Durchgangsöffnungen (15a, 15b) aufweist, die durch aufgeschraubte Abdeckplatten (18) verschließbar sind, von denen die eine die Zugänglichkeit zu der Lenkabnahmeeinrichtung (8) bzw. der Umsetzeinrichtung (9) gewährt und unter der anderen die Lenk-Abnahmevorrichtung (8) angeordnet ist.
Sattel-Tieflader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulik- und Elektrikkomponenten im Zwischenraum zwischen Oberplatte (14a) und Unterplatte (14b) verschraubt sind.
Sattel-Tieflader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderkante der Zentralplatte (14) angeschraubt ist.
Sattel-Tieflader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zu- und Abgangsanschlüsse (24, 25) für die verschiedenen Energiearten und Energie-Einsatzzwecke an der Zentralplatte (14) an immer den gleichen Positionen angeordnet sind.
Sattel-Tieflader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralplatte (14) seitliche Befestigungsfortsätze (17), insbesondere nach unten gekröpfte Winkellaschen, zur Vorpositionierung an den Längsträgern (2a, b) umfasst.
Sattel-Tieflader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Zentralplatte (14) das elektrohydraulische Pumpenaggregat (12), der Steuerblock (19) und der Druckspeicher (21) sowie der Filter (22) für die hydraulische Betätigung der Lenkung der Hinterachsen (6) des Satteltiefladers (20) angeordnet sind, sowie die elektrischen Verteilerdosen für Beleuchtung, elektrische Steuerung oder Funkfernsteuerung, und/oder die pneumatischen Durchleitungen.
Verfahren zur Herstellung eines Sattel-Tiefladers (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 mit folgenden Schritten: – Herstellen einer zweilagigen Zentralplatte (14), die aus einer Oberplatte (14a) und einer Unterplatte (14b) besteht, – Anordnen mindestens eines Teils der am Sattel-Tieflader (20) benötigten Hydraulik-, Elektrik- und Pneumatikaggregate in dem Bereich zwischen der Oberplatte (14a) und der Unterplatte (14b), – Herstellen der Längsträger (2a, 2b) des Sattel-Tiefladers (20), insbesondere des gesamten Rahmens (1), und – Verschrauben der fertig bestückten Zentralplatte (14) zwischen den erhöhten Teilen der Längsträger (2a, 2b).
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass – die Zentralplatte (14) als Zentralrahmen mit einer Oberplatte (14a) und einer Unterplatte (14b) und darin angeordneten, großen Durchgangsöffnungen (15a, 15b) hergestellt wird, und – die aufzunehmenden Komponenten im Inneren der zweilagigen Zentralplatte (14) angeordnet werden, und – danach die Durchgangsöffnungen (15a, 15b) durch lösbares Befestigen von Abdeckplatten (18) verschlossen werden.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralplatte (14) vor dem Anschrauben der daran anzuordnenden hydraulischen und elektrischen Aggregate lackiert wird, insbesondere in einer immer gleichen neutralen Farbe lackiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (2a, 2b), insbesondere der gesamte Rahmen (1), ohne die Zentralplatte (14) individuell nach Kundenwunsch lackiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Quertraverse (1a) des Rahmens (1) nur für die Handhabung des Rahmens (1) benötigt wird bis zum Verschrauben der Zentralplatte (14) zwischen den vorderen Teilen der Längsträger (2a, 2b) und danach entfernt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die den Zentralbereich (4) nach vorn verlängernde Zusatzplatte (16) direkt an der Vorderkante der Zentralplatte (14) verschraubt wird, insbesondere auch an den Frontflächen der Längsträger (2a, 2b) verschraubt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralplatte (14) relativ zu dem erhöhten Teil der Längsträger (2a, 2b) an unterschiedlichen Längsposition verschraubt werden kann.
Bausatz zum Herstellen eines Sattel-Tiefladers (20) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, umfassend: – wenigstens eine Oberplatte (14a) und wenigstens eine Unterplatte (14b) zur Bildung wenigstens einer zweilagigen Zentralplatte (14) für den erhöhten Zentralbereich (4) des Sattel-Tiefladers (20), – verschiedene Längsträger (2a, 2b) mit ihren erhöhten Teilen mit Befestigungspositionen im Zentralbereich (4) für das Verschrauben der Zentralplatte (14) zwischen zwei Längsträgern (2a, 2b).
Bausatz nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Bausatz mehrere verschiedene Zusatzplatten (16) umfasst.
Bausatz nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Bausatz sowohl einteilige als auch mehrteilige, entkoppelbare Längsträger (2a, 2b) und damit Rahmen (1) des Sattel-Tiefladers (20) umfasst.
Bausatz nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Bausatz mehrere verschieden lange Längsträger (2a, b) für unterschiedlich lange Tiefladeflächen (3) umfasst.
Bausatz nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Bausatz unterschiedlich lange und/oder unterschiedlich breite Zentralplatten (14) umfasst.
Bausatz nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Bausatz unterschiedlich bestückte bzw. ausgestattete Zentralplatten (14) umfasst.