DE2618198A1

DE2618198A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2618198A1
Application number: DE19762618198
Authority: DE
Inventors: John Robert Begg
Original assignee: Rover Co Ltd
Current assignee: Rover Co Ltd
Priority date: 1975-04-26
Filing date: 1976-04-26
Publication date: 1976-11-04
Also published as: SE7603824L; GB1512712A; FR2308539A1; IT1063023B; FR2308539B1; SE408541B; US4040640A

Description

u.Z.: L o38 M+ä

Dr.SchN/g/ba

26.April 1976

British Leyland UK Limited, London, Großbritannien

Kraftfahrzeug

Beanspruchte Priorität:

26.April 1975 Großbritannien Nr. 17418/75

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einem Fahrgestell-Rahmen, der Längsträger mit
Quertraversen aufweist; ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Fahrzeugs.

Eine bekannte Art solcher Lastwagenfahrgestelle weist zwei zueinander parallele, U-förmige Stahlträger auf, die durch Quertraversen miteinander verbunden sind. Diese Bauweise hat den Vorteil großer Einfachheit, weist hingegen den Nachteil auf, daß der Abstand der Längsträger hinten am Fahrgestell nur' verhältnismäßig gering ist, etwa weil beispielsweise Zwillingsreifen an der Hinterachse oder
den Hinterachsen angebracht werden müssen. Dies führt zu Einschränkungen hinsichtlich der Einbaugröße des Motors und seiner Zusatzeinrichtungen, die vorne am Fahrgestell untergebracht werden kön-

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nen oder müssen.

Als eine weitere Bauv/eise für Lastwagenfahrgestelle ist es auch bekannt, einen gekröpften Rahmen vorzusehen, bei dem die bereits erwähnten, zueinander parallelen U-förmigen Träger im hinteren Bereich des Fahrgestells einen relativ engen Abstand zueinander aufweisen, zwischen Hinter- und Vorderrädern des Lastwagens jedoch nach außen geschwungen oder gekröpft sind und sich dann wieder zueinander parallel erstrecken, um hierdurch eine breitere "Motornische" zu bilden. Diese Bauweise weist jedoch den Nachteil auf, daß sie teuer ist, und zusätzlich schwächt jedes Kröpfen bzw. Abknicken der U-förmigen Längsträger deren Widerstandsfähigkeit gegenüber Biegelasten in Längsrichtung. Zusätzlich wirken die Kanten der abgeschrägten Enden als Schwingungsknoten und können daher ausgeprägte Resonanzschwingungen, schlechte Fahreigenschaften und hohe örtliche Spannungen verursachen.

Eine dritte, bekannte Bauv/eise von Lastwagen bedient sich eines sog. "profilierten gekröpften Rahmens". Hierbei sind die Längsträger nicht nur gekröpft, wie dies bei der vorstehend erwähnten Bauweise der Fall war, sondern sie weisen über ihre Länge hinweg einen unterschiedlichen Querschnitt bzw. ein unterschiedlich großes Querschnittsprofil auf, um den (örtlich verschiedenen) Belastungsanforderungen zu entsprechen und den Materialaufwand möglichst gering zu halten. Diese Bauweise ist jedoch mit den gleichen Nachteilen behaftet, wie die vorstehend beschriebene (zweite) be-

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kannte Bauweise. Sie erschwert aber zusätzlich auch noch eine gegebenenfalls erwünschte Verstärkung des Aufbaus durch Verschalen oder Beschichten, d.h. durch Befestigen einer vorgeformten Verstärkungs- oder Verschalungsplatte an einem Abschnitt oder Teil des Rahmens.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug der eingangs genannten Gattung zu finden, dessen Rahmen unter- möglichst weitgehender Vermeidung der oben genannten Nachteile besonders einfach und billig herzustellen ist. Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug der gattungsgemäßen Art gelöst, dessen Rahmen die folgenden Merkmale aufweist:

a) ein erstes Paar parallel zueinander angeordneter Träger mit einseitig offenem Höh!querschnitt ist vorgesehen, dia miteinander über Quertraversen verbunden sind und einen ersten Teilrahmen bilden, wobei die offenen Profilseiten der Hohlquerschnitte der Träger jeweils in Rahmenlängs-

gesehen

richtung/nach außen gerichtet und vom anderen Träger wegweisend angeordnet sind,

b) ein zweites Paar zueinander paralleler Träger mit einseitig offenem Hohlquerschnitt ist vorgesehen, die miteinander über Quertraversen verbunden sind und einen zweiten Teilrahmen bilden, wobei die offenen Profilseiten

der Hohlquerschnitte der Träger jeweils in Rahmenlängsgesehen

richtung/nach innen und auf den anderen Träger hin gerichtet sind,

c) ein Ende jedes der beiden Profilträger des ersten Paares

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überlappt mit dem Ende des entsprechenden Profilträgers des zweiten Paares und liegt daran an, wobei die lichte Weite zwischen den Profilträgern des ersten Paares größer ist als die zwischen denen des zweiten Paares/ und d) Einrichtungen zur Befestigung der jeweils einander überlappenden Enden entsprechender Profilträger des ersten und des zweiten Paares aneinander vorgesehen sind.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Rahmen aus Längsträgern mit Quertraversen, bei dem der Rahmen aus zwei Teilrahmen zusammengesetzt wird. Sie bezieht sich somit insbesondere auf ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugs der oben erwähnten erfindungsgemäßen Art. Das erfindungsgemäße Verfahren wird dadurch gekennzeichnet, daß ein erster und ein zweiter Teilrahmen getrennt voneinander zusammengebaut werden, der Motor und seine Zusatzausrüstungen sowie ein Fahrerhaus zusammen mit einer Vorderachse mit steuerbaren Rädern am ersten Teilrahmen angebracht werden, eine Hinterachse oder Hinterachsen am zweiten Teilrahmen befestigt werden und die beiden Teilrahmen zu einem vollständigen Rahmen und Fahrzeug zusammengeführt werden.

Ein erfindungsgemäß aufgebauter Fahrgestellrahmen weist den Vorteil auf, daß ein solchermaßen aufgebauter Lastwagen in zwei getrennten Baueinheiten oder Baugruppen gebaut werden kann, wobei eine ganze Anzahl von Bautypen und Baulängen von Lastwagen jeweils eine gemeinsame Vorderachs- und Fahrerhauseinheit aufwei-

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sen kann. Dies hat zur Folge, daß die bekannten Fertigungsstraßen kürzer ausgeführt werden können, da sie effektiv in zwei Einzelstraßen aufgespalten werden können, wobei die vordere Baugruppe auf der einen Straße und die hintere Baugruppe auf einer anderen Straße oder auf anderen Straßen erstellbar sind. Hiernach können Vorder- und Hinterbaugruppe in einem letzten Montagegang zusammengebracht werden, dann nämlich, wenn die beiden Teilrahmen miteinander zu verbinden sind.

Der vordere und der hintere Teilrahmen können auf irgendeine geeignete Weise miteinander befestigt werden. Besonders von Vorteil ist hierbei Schweißen, die Verwendung von Schraubbolzen, von Nieten oder von speziellen (in der Figurenbeschreibung näher erläuterten) Verbindungseinrichtungen .

Die Herstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges bzw. Fahrgestells aus zwei Teilrahmen bringt den weiteren Vorteil mit sich, daß ein Unfallschaden an einem Abschnitt nicht das Verschrotten des gesamten Fahrgestells notwendig macht, da das beschädigte Ende einfach vom unbeschädigten Ende abgenommen und ersetzt werden kann. Fernerhin ist es leicht, irgendwelche Befestigungen oder Abdeckungen zum Zwecke der Verstärkung an den geforderten Abschnitten anzubringen, da für das Fahrgestell insgesamt vorzugsweise nur gerade U-Träger verwendet werden; es ist gleichzeitig aber auch noch möglich, die Querschnitte des Fahrgestells bzw. der bei ihm verwendeten Träger bis zu einem gewissen Grade so abzustimmen und auszulegen, daß sie der aufgebrachten Be-

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lastung entsprechen bzw. besonders angepaßt sind.

Der Zusammenbau von vorderem und hinterem Teilrahmen kann gleichzeitig erfolgen; es kann unter besonderen Umständen aber auch von Vorteil sein, die Montage nacheinander erfolgen zu lassen, beispielsweise zunächst auf Vorrat vordere Fahrzeugteile zu produzieren und dann jeweils auf Kundenbestellung ein dazu passendes 'Fahrzeughinterteil anzufertigen, oder umgekehrt einzelne Fahrzeughinterteile zuerst zu produzieren und dann ein mit einer entsprechenden Motorausstattung versehenes Fahrzeugvörderteil beispielsweise auf die Bestellung eines Kunden hin erst nachträglich zusammenzubauen. Wie hieraus ersichtlich ist, bezieht sich die Erfindung nicht nur auf erfindungsgemäße Kraftfahrzeuge und auf ein Verfahren zur Herstellung solcher Kraftfahrzeuge, sondern sie bezieht sich gleichermaßen unabhängig vom Fahrzeug insbesondere auch auf den geschilderten Rahmenaufbau selbst.

In der Zeichnung ist neben Beispielen aus dem Stand der Technik die Erfindung anhand besonders vorteilhafter Ausführungsformen schematisch noch näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen ersten bekannten Typ eines Lastwagenrahmens ;

Fig. 2 schematisch einen weiteren bekannten Lastwagenrahmen-Typ;

Fig. 3 einen dritten bekannten Lastwagenrahmen-Typ;

6 π q ρ /, β / η 3 5 ß

Fig. 4 in ähnlicher Darstellung wie Fig. 1 einen Teil eines erfindungsgemäß aufgebauten Fahrzeugrahmens;

Fig. 5 eine vergrößerte Detailansicht aus einer besonderen Ausführungsform eines erfindungsgemaßen Fährgestellrahmens;

Fig. 6 die in Fig. 5 dargestellte Ausführungsform in der Seitenansicht;

Fig. 7 die Ausführungsform von Fig. 5'in der Vorderansicht; Fig. 8 die Ausführung von Fig. 5 in der Draufsicht;

Fig. 9 das vordere Ende eines Lastwagens (auf dem vorderen Teil des in den Fig. 5 bis 8 dargestellten Fahrzeugrahmens); und

Fig. Io (a, b, c, d, e) fünf erfindungsgemäße hintere Onterge-. stell-Anordnungen.

Der in Fig. 1 dargestellte erste bekannte Typ eines Lastwagenrahmens weist zueinander parallel'angeordnete Träger 1 und 2 mit U-Querschnitt auf, die durch eine Anzahl Qüertraversen 3 miteinander verbunden sind, um einen sog. "Leiter"-Rahmen zu bilden. Der Abstand zwischen den sich längs erstreckenden U-Trägern 1 und 2 (Längsträger) wird in der Praxis durch den Abstand bestimmt, der zwischen den beiden hinteren Zwillingsrädern an der Hinterachse des Fahrzeugs verfügbar ist,und dieser Abstand beträgt üblicherweise etwa 86 cm; dies ist der Abstand, der zwischen den beiden Außenflächen der beiden U-Träger 1 und 2 gemessen wird. Dies bedeutet wiederum, daß der Innenabstand zwischen den beiden U-Trägern noch um etwa mehrere Zentimeter geringer ist. Der Motor des Fahrzeugs würde normalerweise zwischen den vorderen Enden der

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beiden U-Träger 1 und 2 eingebaut; entsprechend bestimmt der Abstand zwischen diesen beiden U-Trägern weitgehend die Größe der Maschine, die angebracht werden kann. Deshalb führt der Aufbau des Fahrgestellrahmens aus Fig. 1, obwohl er einfach und billig in der Herstellung ist, in der Praxis dennoch zu Beschränkungen bezüglich der Größe des Motors, der in das Fahrzeug eingebaut werden kann.

Um dieses Problem zu lösen, ist" es ebenfalls bekannt, die vorderen Enden der U-Träger 1 und 2 nach außen zu kröpfen, wie das in Fig. 2 dargestellt ist, um somit einen breiteren Raum für den Einbau des Fahrzeugmotors zu schaffen. Während diese Anordnung die Anbringung größerer Motoren gestattet, hat sie aber doch den Nachteil, daß das Ausbiegen des Fahrgestellrahmens die Herstellungskosten erhöht und leicht somit geschwächte Stellen in den Fahrgestellrahmen bringt. Es ist also oft nötwendig, die Längsträger 1 und 2 durch sog. "Verschalungen" zu verstärken, wobei diese Verstärkungsteile so geformt sein müssen, daß sie den gekröpften Teilen der beiden Träger lund 2 angepaßt sind. Daher führt jeder Herstellungsfehler entweder dazu, daß die Verstärkungen schwer an den Trägern 1 und 2 zu befestigen sind, oder, wenn sie doch befestigt werden, führt dies zu einer unerwünschten Vorspannung, die in den Trägern 1 und 2 aufgebaut wird: Bei den beiden oben beschriebenen Bauweisen eines Fahrgestellrahmens wird immer eine gewisse Menge unnötigen bzw. überflüssigen Materials verbraucht, denn obwohl die Belastung des Fahrgestellrahmens über seine Länge variiert, ist der Querschnitt der Längs-Träger 1 und 2

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konstant, d.h. es ist beispielsweise an den beiden Enden der Träger 1 und 2 unnötiges Material vorhanden.·Um an diesem Punkt eine Verbesserung anzubringen, weist eine dritte bekannte Bauweise von Fahrgestellen einen "profilierten" Rahmen auf (Fig. 3), um den Längsträgern 1 und 2 über ihrer Länge einen veränderlichen Querschnitt zu verleihen und damit im wesentlichen der Belastung angepaßt zu sein, die über der Länge dieser Träger auftritt. Die U-förmigen Längsträger 1 und 2 dieser dritten bekannten Bauweise sind (ebenso wie bei der in Fig. 2 dargestellten) gekröpft, um an ihren vorderen Enden zur Aufnahme eines größeren Motors einen breiteren Raum oder eine größere Nische zu bieten. Diese Bauweise leidet jedoch auch unter den Nachteilen, die der in Fig. 2 dargestellte Rahmen aufweist, und'zusätzlich ist sie noch teurer in der Herstellung wegen der variierenden Querschnitts- Profile der Längsträger 1 und 2.

Ein erfindungsgemäßer Fahrgestellrahmen ist schematisch in Fig. 4 dargestellt. Er weist ein erstes Paar von zueinander parallel angeordneten ü-Trägern 4 und 5 auf, deren Profilflanken von einander weg und nach außen hin (in Längsrichtung des Rahmens gesehen) gerichtet sind, und ein zweites Paar von zueinander parallelen U-förmigen Trägern 6 und 7, deren Flanken zueinander und nach innen hin gerichtet sind. Die U-Träger 4 und 5 sind durch Traversen miteinander verbunden, die aus Gründen der Übersichtlichkeit in der schematischen Zeichnung weggelassen sind, die aber im Zusammenhang mit Fig. 5 bis 8 beschrieben und detaillierter dargestellt sind. In ähnlicher Weise ist auch das

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zweite Paar von Trägern 6 und 7 in der Praxis durch Traversen, die nicht dargestellt sind, miteinander verbunden. Die verschiedenen Traversen sollen hierbei den Traversen 3 in Fig. 1 bis 3 entsprechen«

Die beiden Träger 4 und 5 überdecken die beiden Träger 6 und 7, liegen an ihnen an und sind an ihnen beispielsweise durch Nieten, Schweißen oder spezielle Verbindungseinrichtungen, die im folgenden noch beschrieben werden, befestigt.

Es ist ersichtlich, daß bei dieser-Anordnung das Fahrgestell im wesentlichen zwei Teilrahmen aufweist, von denen der erste auf den beiden Trägern 4 und 5 und der zweite auf den beiden Trägern

6 und 7 aufbaut. Ferner ist dadurch, daß die beiden Träger 4 und 5 die Träger 6 und 7 überdecken und mit ihren Flanken nach außen gerichtet sind, der Zwischenraum zwischen den beiden Trägern 4 und 5 größer als der zwischen den Trägern 6 und 7 und bietet somit eine größere Motoraufnahmeweite, als dies sonst der Fall wäre. Ferner können bei der Verwendung·zweier Teilrahmen die Querschnitte der Träger 4 und 5 einerseits und der Träger 6 und

7 andererseits so gewählt werden, daß sie den aufgebrachten Lasten angepaßt sind, was in der Praxis bedeutet, daß die Träger 4 und 5 bei ihrer Auslegung einen-kleineren Querschnitt aufweisen können als die Träger 6 und 7, wodurch Material gespart wird.

Der vordere Teilrahmen wird nun anhand der Fig. 5 bis 8 noch eingehender beschrieben:

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Der Teilrahmen weist sechs Hauptteile auf, und zwar die sog. Zugtraverse 8, einen seitlichen linken U-Träger 4, einen seitlichen rechten U-Träger 5, einen linken Eckpfosten 9, einen rechten Eckpfosten Io und ein geschlossenes Rahmenteil, das insgesamt mit dem Bezugszeichen 11 versehen ist und gleichzeitig eine Zusatzfunktion als eine zweite oder hintere Traverse des Fahrgestell-Teilrahmens ausübt. Diese verschiedenen Teile können zweckmäßigerweise aneinander befestigt werden, wobei die Verwendung von Nieten, Schraubenbolzen oder speziellen, im"folgenden noch zu beschreibenden Befestigungseinrichtungen besonders von Vorteil ist. Unter U-Tfäger und U-Profil ist hier nicht nur ein Träger mit U-förmigem Querschnitt oder Profil bzw. einseitig offenem Rechteckpfofil zu verstehen, obgleich diese Form besonders von Vorteil ist, sondern grundsätzlich "ein Träger mit einseitig offenem Hohlquerschnitt bzw. ein nicht allseitig geschlossenes Profil. Die Zugtraverse 8 dient zur Aufnahme einer"Kupplungseinrichtung, die einen Kupplungsbolzen aufweist, mittels dessen z.B. für Rangierarbeiten ein Anhänger an die Vorderseite des Fahrzeugs"angekuppelt werden kann bzw. mittels dessen ein liegengebliebenes Fahrzeug abgeschleppt werden kann. Diese Zugtraverse 8· weist einen Querträger mit einseitig offenem"Rechteckprofil auf und ist von einem U-Profilstück 12 mit kleinerem· Profilformat verstärkt. Zugtraverse 8 und Verstärkungsstück 12 sind'so aufgebaut, daß sie zum Schleppen verwendbar sind, indem etwa -wie in Fig. 5 dargestellt - die Zugtraverse mit nach vorne weisenden Flanken angeordnet ist, wobei an der Oberflanke das VerStärkungsstück 12 mit (in Rahmenlängsrichtung gesehen) nach hinten weisenden Flanken

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befestigt ist. Die nach vorne weisende Fläche des Verstärkungsstücks 12 kann einen Schlitz zum Einführen einer Zugstange bzw. einer Kupplung aufweisen. Die Quertraverse 8 schließt dabei stumpf die beiden U-Träger 4 und 5 ab, wobei an der Verbindungsstelle zur besseren Kräfteverteilung jeweils ein Stoßblech 9a, loa eingefügt ist, das seitlich an den Eckpfosten 9"bzw. Io anstößt. Die Quertraverse 8 überragt in der Breite die beiden U-Träger 4 und und bildet beiderseits einen Winkel, der vom Eckpfosten 9 und ausgefüllt wird. Es ergibt sich somit eine außerordentlich kompakte Rahmenkonstruktion, innerhalb deren die Zugtraverse sowohl Querkräfte von einem Längsträger auf den anderen als auch Längskräfte, die vom Schleppen herrühren, auf die beiden Längsträger 4, 5 übertragen kann.

Die beiden seitlichen Längsträger 4 und 5 weisen" ebenfalls ein über ihre Länge konstantes offenes Rechteck- öder"Prismen- bzw. Parallelogrammprofil auf, dessen Tiefe jedoch jeweils so gewählt ist, daß es dem Biegemoment und den Lasten, die über der Länge aufgebracht werden, standhält. Die'Wandstärke dieser U-Profile ist so gewählt, daß eine ausreichende Festigkeit bzw. eine hinlängliche Widerstandsfähigkeit an den verschiedenen Verbindungspunkten im Teilrahmen vorliegt. Motoraufhängungselemente 13, Getriebeaufhängungselemente 16 (Fig. 6, Fig. 8) und weitere Aufhängungen (nicht dargestellt) z.B. für hydraulische Verrohrung und elektrische .Verdrahtung werden ebenfalls von den Trägern 4 und 5 getragen. Alle diese Aufhängungselemente können ebenfalls mit irgendeinem der weiter oben genannten, geeigneten Befestigungsmittel

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in ihrer Lage fixiert bzw. befestigt werden.

Die Eckpfosten 9 und Io, die mit den Längsträgern 4 und 5 zusätzlich noch durch Blechwinkel 9b verbunden sind, weisen auch
die Auflager für die Fahrerhausanbrxngung sowie die Auflager für die Federaufhängungen und die Abstützungen für das Lenkgetriebe
auf, und sie bilden die feste Verbindung zwischen den seitlichen Längsträgern 4 und 5 und der vorderen Quertraverse 8. Das geschlossene Rahmenteil 11 ist so"eingerichtet, daß es ein Getriebegehäuse aufnimmt, das hinten am Fahrzeugmotor (nicht gezeigt) angeordnet ist, wobei dieser so ausgebildet ist, daß er in die Motornische (Pfeil 14) paßt. Das geschlossene Rahmenteil 11 weist
einen demontierbaren oberen Abschnitt 11a auf, um den Ausbau der Motor/Getriebeeinheit zu erleichtern, ohne daß man zuerst das
Fahrerhaus 15 (Fig. 9) ausbauen muß. Zusätzlich kann das geschlossene Rahmenteil 11 auch ein Aufhängegerüst für den Sammelbehälter des Motor-Kühlsystems tragen.^lDas ringförmige Rahmenteil 11 kann vorzugsweise eine'geschweißte und/oder genietete bzw.
geschraubte, zusammengebaute Konstruktion aus'kaltgeformten Profilteilen sein.

Das hintere Teil des Fahrzeugfahrgestells, also der zweite Teilrahmen, ist vorzugsweise aus zwei Längs-ü-Trägern 6 und 7 aufgebaut, die mit den üblichen Quertraversen untereinander verbunden sind, deren Anzahl wiederum von der Art des Fahrgestells abhängt .

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Der in Fig. 5 im Schrägblld dargestellte Teilrahmen ist in Fig.6 in Seitenansicht dargestellt. Hierbei ist insbesondere die Abstützung 16 für das Getriebe ersichtlich, die an den seitlichen Längsträgern von unten her angesetzt ist und die nach unten in ein Auge für die Vorderradfeder 24 (Fig. 9) ausläuft. Der andere Auflagerpunkt der Vorderradfeder ist das Auge 18, das unmittelbar hinter dem unten abgeschrägten Eckpfosten Io am Längsträger angebracht ist. Der Eckpfosten Io weist an seinem oberen Ende ein Auge 17 auf, das als Auflagerpunkt für das nach vorne abschwenkbare Fahrerhaus dient (Fig. 6).

Der in Fig. 5 dargestellte vordere Teilrahmen ist in Fig. 7 in Vorderansicht gezeigt; hierbei sind insbesondere die Stoß- bzw. Versteifungsbleche 9a, loa und 9b, lob ersichtlich, die das Einleiten von auf die Quertraverse 8 und die Seitenpfosten 9 und wirkenden Kräften in die Längsträger ermöglichen. Das geschlossene Rahmenteil 11 weist in seinem oberen, entfernbaren Teil 11a sowie in seiner unteren, hierzu parallelen Strebe Bohrungen 21 auf, die in vorteilhafter Weise nicht nur der Gewichts- und Materialersparnis, sondern auch' der Führung von Leitungen dienen. Das vordere Verstärkungsteil 12, das mittels einer Schweißnaht 2o (Fig. 8) an der oberen Flanke der Zugtraverse 8 befestigt ist, weist auf seiner Frontseite ein Langloch 23 sowie an seiner Ober- und Unterseite eine Bohrung 22 auf. Die Bohrung 22 gestattet das Einführen eines (nicht dargestellten) Kupplungsbolzens, während das Langloch aufgrund seiner Höhen- und Seitenabmessung einer in die Kupplung eingeführten Kupplungsstange die nötige

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Freiheit bietet. An der Oberseite der Seitenpfosten 9 und Io ist nochmals das Auge 17 zur Aufnahme des Fahrerhauses dargestellt, das durch auf den Seitenwänden des Pfostens befestigte Verstärkungsbüchsen gebildet wird.

Fig. 8 zeigt den vorderen Teilrahmen in der Draufsicht, wobei insbesondere die Anbringung der Motoraufhängungen 13 und Getriebeaufhängungen 16 ersichtlich ist, auf deren in der Zeichnung dargestellte Zuordnung hier ausdrücklich verwiesen sei.

Fig. 9 zeigt in der Ansicht das fertig montierte Vorderteil eines Lastfahrzeuges, das als Einheitsbaugruppe herstellbar und an eine der in den Fig. loa bis Fig. loc beschriebenen Hinterbaugruppen anschließbar ist. An'der Rückseite der Längsträger 4, 5 sind „Anschlußstellen 25 für Hydraulik- und elektrische Leitungen angebracht. Motor 23 und Getriebe 26 sind in ihrer Position angedeutet.

Die Fig. loa bis loc zeigen verschiedene Aüsführungsbeispiele der hinteren Teilrahmeneinheit, die jeweilsmit der oder den zugehörigen Hinterachse(n) und Aufhängung fen) versehen sind und eine 4x2 Zügmaschine für einen Sattelzug (Fig. loa), einen 6x4 Lastwagen mit unbeweglichem Aufbau'und langem Radstand (Fig. lob), einen 4x2 Kipplastwagen mit kurzem Radstand (Fig.loc), einen 4x6 Kipplastwagen mit langem Radstand (Fig. Iod) und einen 4x2 Lastwagen mit unbeweglichem Aufbau und langem Radstand (Fig. loe) jeweils zusammen mit dem oben beschriebenen vorderen

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Aufbau bilden (in den Beadchnungen "4x2" bzw. "6x4" bezeichnet die erste Ziffer die Gesaratzahl'der Räder und die zweite Ziffer die Gesamtzahl der angetriebenen Räder des betreffenden Fahrzeugs),

Es ist leicht ersichtlich;'daß'hierbei eine Vielzahl von Bautypen und Baulängen von Lastwagen jeweils gemeinsam die in Fig. 9 dargestellte Vorderachse und Fahrerhauseinheit aufweisen können. Die getrennt voneinander herstellbaren Vorder- und Hinterbaugruppen können dann in einem letzten'Montagegang zusammengebracht werden, wenn man nämlich die beiden Teilrahmen in der bereits beschriebenen und anhand von Fig. 4 und 5 dargelegten Weise miteinander verbindet.

Die Verbindung des vorderen und hinteren Teilrahmens kann auf" jede geeignete Weise erfolgen, z.B. durch Schweißen, Verwendung von Schraubbolzen, Nieten o.a. Es'hat sich aber in der Praxis herausgestellt, daß eine besonders vorteilhafte Weise zum Befestigen der beiden Teilrahmeri darin besteht, Verbindungselemente zu verwenden, die unter dem Handelsnamen "HUCK" oder "AVDEL" bekannt sind. Diese weisen im wesentlichen eine Buchse bzw. einen Kragen auf, der plastisch in"den Wulstabschnitt eines hochdehnungsfesten, bolzenartigen Teils deformiert werden kann, dessen Grenzspannung bzw. -belastung durch das Schadhaftwerden oder Brechen eines an ihm angeordneten kragenartigen Teils festgelegt ist. Diese Befestigungseinrichtangen werden mittels speziell hierfür eingerichteter Werkzeuge oder Schußgeräte angebracht und befestigt.

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Es hat sich herausgestellt, daß diese Art der Befestigung der beiden Teilrahmen beständiger ist als die Verwendung von Schraubenbolzen, bei denen die Zugspannung im Bolzen von der Reibzahl abhängig ist. Die oben genannte Befestigungsweise ist auch Niet- oder "Schweißverbindungen vorzuziehen, da es insbesondere bei letzteren schwieriger ist, 'irgendwelche Reparaturen durchzuführen, bei denen das Trennen von vorderem und hinterem Teilrahmen nötig ist. Zusätzlich ist vom Gesichtspunkt der Fertigung aus eine Befestigung mit den oben näher beschriebenen, speziellen Verbindungselementen vorzuziehen, da hiermit das Befestigen der beiden Teilrahmen aneinander leichter und schneller vonstatten geht. Dieses Befestigungsverfahren kann auch dazu verwendet werden, die verschiedenen Einzelteile, wie beispielsweise die Montagekonsolen für Motor und Aufhängung, an den Teilrahmen zu befestigen.

Ansprüche

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Claims

" ¹⁸ " 2 6 1 R 1 9

Ansprüche

l.J Kraftfahrzeug mit einem Rahmen aus Längsträgern mit Quertraversen, dadurch gekennzeichnet , daß der Rahmen folgende Merkmale auf v/eist:

a) ein erstes Paar parallel zueinander angeordneter Träger

(4, 5) mit einseitig offenem Hohlquerschnitt, die miteinander über Quertraversen (8, 11) verbunden sind und einen ersten Teilrahmen bilden, wobei die offenen Profilseiten der Hohlquerschnitte der Träger'(4; 5) jeweils in Rahmenlängsrichtung gesehen nach außen gerichtet und vom anderen Träger wegweisend angeordnet sind,

b) ein zweites Paar zueinander paralleler Träger (6, 7) mit einseitig offenem Hohlquerschnitt, die miteinander über Quertraversen verbunden sind,, und einen zweiten Teilrahmen bilden, wobei die offenen Profilseiten der Hohlquerschnitte der ' Träger (6, 7) jeweils in Rahmenlängsrichtung gesehen nach innen und auf den anderen Träger hin gerichtet sind,

c) ein Ende jedes der beiden Profilträger (4; 5) des ersten Paares überlappt mit dem Ende des^;entsprechenden Profilträgers (6; 7) des zweiten Paares und liegt daran an, wobei die lichte Weite zwischen den Profilträgern (4, 5) des ersten Paares größer ist als die zwischen denen (6, 7) des zweiten Paares und

d) es sind Einrichtungen zur Befestigung der jeweils einander überlappenden Enden entsprechender Profilträger (4, 6; 5 ,7) des ersten und des zweiten Paares aneinander vorgesehen.

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2. Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Rahmen aus Längsträgern mit Quertraversen, bei dem der Rahmen aus zwei Teilrahmen zusammengesetzt wird, insbesondere zur Herstellung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster und zweiter Teilnähmen getrennt voneinander zusammengebaut werden,

der Motor und seine Zusatzausrüstungen sowie ein Fahrerhaus zusammen mit einer Vorderachse mit steuerbaren Rädern am ersten Teilrahmen angebracht werden,

eine Hinterachse oder Hinterachsen am zweiten Teilrahmen befestigt werden, und

die beiden Teilrahmen zu einem-vollständigen Rahmen und Fahrzeug zusammengefügt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zusammenbau des ersten Teilrahmens ein erstes Paar parallel zueinander angeordneter Träger mit einseitig offenem Hohlquerschnitt verwendet wird, die miteinander über Quertraversen verbunden werden und einen ersten Teilrahmen bilden; wobei die offenen Profilseiten der Hohlquerschnitte der Träger jeweils in' Rahmenlängsrichtung gesehen nach außen gerichtet und vom anderen Träger wegweisend angeordnet werden.
4. Verfahren nach Anspruch'2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zusammenbau des zweiten Teilfahmens'ein zweites Paar zueinander paralleler Träger mit einseitig offenem Hohlquerschnitt

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verwendet wird, die miteinander über Quertraversen verbunden werden und einen zweiten Teilrahinen bilden, wobei die offenen Profilseiten der Hohlquerschnitte der Träger jeweils in Rahmenlängsrichtung gesehen nach innen und auf den anderen Träger hin angeordnet werden.

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