DE1243714B

DE1243714B - Hub- und Senkvorrichtung fuer Ladeflaechenteile eines Schienenfahrzeuges

Info

Publication number: DE1243714B
Application number: DEM47362A
Authority: DE
Inventors: Herbert Wittig; Walter Luebcke
Original assignee: ZWEIGNIEDERLASSUNG NUERNBERG; MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: ZWEIGNIEDERLASSUNG NUERNBERG; MAN AG
Priority date: 1960-12-10
Filing date: 1960-12-10
Publication date: 1967-07-06

Description

DEUTSCHES PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT B61d

DeutscheKL: 20 c-8

Nummer: 1 243 714

Aktenzeichen: M 4736211/20 c

J 243 714 Anmeldetag: 10. Dezember 1960

Auslegetag: 6. Juli 1967

Mit Rücksicht auf die überlasteten Fernstraßen und einen rationellen Transport besteht im Verkehrsgewerbe der Wunsch, Straßenfahrzeuge, insbesondere Lastwagenanhänger, über große Entfernungen mit der Eisenbahn zu befördern. Aufgabe der Bahnverwaltungen ist es deshalb, Schienenfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, die zum Transport großer Straßenfahrzeuge geeignet sind.

Ein Hauptproblem beim Transport großer Straßenfahrzeuge auf Eisenbahnfahrzeugen ist die Einhaltung des im Schienenverkehr zulässigen Fahrzeugumgrenzungsprofils. Um das zulässige Fahrzeugumgrenzungsprofil nach oben nicht zu überschreiten, ist es bekannt, die zum Transport von großen Straßenfahrzeugen bestimmten Eisenbahnwagen niedrig zu bauen und die Ladeflächen in einer möglichst geringen Höhe über der Schiene anzuordnen. Ferner ist bei diesen Fahrzeugen erwünscht, daß die Ladefläche eine über die ganze Wagenlänge ebene Plattform bildet, die im Beladezustand des Schienenfahrzeuges in üblicher ao Höhe über der Schiene liegt, zum Transport der Last diese aber in so geringer Höhe über der Schiene abgestützt bzw. so weit abgesenkt wird, daß sie auch bei großer Höhe nicht über das für den Schienenverkehr zulässige Fahrzeugumgrenzungsprofil hinausragt. Zu diesem Zweck ist das Ladegut auf Ladeflächenteilen abgestützt, die zum Transport des Ladegutes gegenüber dem Fahrzeugrahmen absenkbar sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hub- und Senkvorrichtung für die Ladeflächenteile zu schaffen, die äußerst platzsparend in die niedrige Plattform des Schienenfahrzeuges eingebaut werden kann, so daß der für die Last über der Plattform bis zum Lichtraumprofil noch zur Verfügung stehende Raum möglichst groß gehalten werden kann. Weiter soll die Vorrichtung zum Heben und Senken der Ladeflächenteile verhältnismäßig einfach ausgebildet sein und nur geringe Kosten verursachen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Hub- und Senkvorrichtung für Ladeflächenteile eines dem Transport von insbesondere Straßenfahrzeugen dienenden Schienenfahrzeuges durch die Kombination folgender Merkmale gelöst:

a) Jeder Ladeflächenteil ist mit dem Fahrzeugrahmen über ein Kniehebelpaar verbunden, dessen Kniegelenke an je einem Ende eines Querhauptes angelenkt sind, in dessen Mitte eine lotrecht schwenkbar gelagerte, dem Anheben des Ladeflächenteiles dienende hydraulische Presse angeschlossen ist;

b) die Enden des Querhauptes sind über je eine Kuppelstange mit entsprechenden Enden eines Hub- und Senkvorrichtung für Ladeflächenteile
eines Schienenfahrzeuges

Anmelder:

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
Aktiengesellschaft, Zweigniederlassung Nürnberg, Nürnberg, Katzwanger Str. 101

Als Erfinder benannt:

Herbert Wittig, Kassel-Niederzwehren;

Walter Lübcke, Nürnberg

zweiten Querhauptes verbunden, die ebenfalls an je einem Kniegelenk eines mit dem Ladeflächenteil und dem Fahrzeugrahmen verbundenen, weiteren Kniehebelpaares angelenkt sind, wobei an diesem Querhaupt eine zweite, beim Senken des Ladeflächenteiles sämtliche Kniehebelpaare aus ihrer die maximale Strecklage etwas überschreitenden Lage zurückholende hydraulische Presse angeschlossen ist;
c) beide Pressen sind gegensinnig an einem rahmenfesten Querbalken angelenkt, während die Kniehebelpaare gleichsinnig liegen.
Durch die gleichzeitige Anwendung der vorgenannten Merkmale wird eine sehr geringe Bauhöhe der Hub- und Senkvorrichtung für jedes Ladeflächenteil erzielt, so daß, ohne das Schienenfahrzeug schwer und aufwendig bauen zu müssen, dessen Ladeflächenteile leicht heb- und senkbar ausgebildet werden können. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß trotz des gedrängten Aufbaues der Hub- und Senkvorrichtung die Ladeflächenteile verhältnismäßig weit aus ihrer abgesenkten Lage angehoben werden können, so daß beim Beladen des Schienenfahrzeuges von einer Rampe aus die Ladefläche eine ebene, der Rampenhöhe annähernd entsprechende Plattform bildet. Außerdem ist es bei dem erfindungsgemäßen Anheben der Ladeflächenteile möglich, die Ladefläche sowohl von ihrer Längsseite als auch von ihrer Stirnseite aus zu beladen.

Bei einer dem Heben und Senken von Waren in Fabriken, Warenhäusern od. dgl. dienenden Hub- und Senkvorrichtung ist es bekannt, die heb- und senkbare Plattform der Vorrichtung über Kniehebel mit dem Fundament oder einem Laufwagen zu verbinden und den gemeinsamen Anlenkpunkt der jeweiligen Hebelarme an einer von einem Hubwerk betätigbaren Kette

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anzuschließen, mittels der die Kniehebel in ihre Strecklage bzw. Ruhelage gebracht werden können. Die Kniehebel können zudem an ihren gemeinsamen Anlenkpunkten über Kuppelstangen miteinander verbunden sein. Der Nachteil der bekannten Vorrichtung besteht einerseits in ihrem komplizierten Aufbau und zum anderen darin, daß diese Vorrichtung nur mittels aufwendiger und in deren Funktion störanfälliger Hilfsmittel mit einer zweiten Hub- und Senkvorrichtung, was für das Heben und Senken eines auf einem Schienenfahrzeug abgestellten Straßenfahrzeuges erforderlich wäre, verbunden werden könne. Außerdem hat die bekannte Vorrichtung den Nachteil, daß die Kniehebel nicht über ihre maximale Strecklage hinaus gedrückt werden können, so daß eine Entlastung der Hubvorrichtung im gehobenen Zustand der Plattform nicht stattfindet oder zusätzliche Halteelemente erforderlich werden, die dem Feststellen der Plattform in der oberen Lage dienen.

Es ist auch schon bekannt, die dem Heben und Senken einer Plattform dienenden, an den Enden der Plattform angeordneten Kniehebel beim Heben der Plattform über ihre maximale Strecklage zu drücken, um somit die Plattform in ihrer höchsten oberen Lage zu arretieren. Hierbei sind die Kniehebel über Stangen mit einer Scheibe exzentrisch verbunden und die Scheibe selbst mit einer das Strecken der Kniehebel beim Heben der Plattform unterstützenden Einrichtung versehen. Zum Betätigen beider Kniehebel ist die Stange des einen Hebels über den gemeinsamen Anlenkpunkt der zwei Hebelarme hinaus verlängert und das Ende dieser Stange mit einem die Kniehebel betätigenden Hebel gelenkig verbunden. Ungeachtet dessen, daß die Plattform der bekannten Hub- und Senkvorrichtung nur geringfügig auf und ab bewegt werden kann, wodurch sie für das Heben und Senken einer mittels eines Schienenfahrzeuges zu befördernden hohen Last wenig geeignet erscheint, kann diese Vorrichtung nur mittels aufwendiger Mittel mit einer weiteren derartigen Vorrichtung, wie es für ein Schienenfahrzeug zum Transport hoher Lasten erforderlich wäre, verbunden werden, so daß die bekannte Vorrichtung für den Einbau in Schienenfahrzeuge zum Heben und Senken der im Abstand voneinander angeordneten Ladeflächenteile ungeeignet sein dürfte.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand des in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 ein beladenes zweigliedriges Schienenfahrzeug von der Seite gesehen mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug in Draufsicht,

F i g. 3 einen Teil eines Mittellängsschnittes durch das in F i g. 1 dargestellte rechte Fahrzeugglied,

F i g. 4 das in F i g. 2 dargestellte Fahrzeugglied in Draufsicht, wobei nur etwa die eine Hälfte des zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene symmetrischen Fahrzeuggliedes gezeigt ist,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4.

Das Schienenfahrzeug besteht in an sich bekannter Weise aus zwei Fahrzeuggliedern 1 und 2 (Fig. 1 und 2). Jedes Fahrzeugglied 1 und 2 hat an einem Ende ein einachsiges Laufwerk 3 bzw. 4, das horizontal unverschieblich im Rahmen des jeweiligen Fahrzeuggliedes 1 bzw. 2 gelagert ist. An den einander zugekehrten Enden sind beide Fahrzeugglieder 1 und 2

so miteinander gekuppelt, daß die Ladeflächen 5 beider Fahrzeugglieder 1 und 2 einen geringen Abstand voneinander haben.

Die einander zugekehrten Enden beider Fahrzeugglieder 1 und 2 sind auf einem gemeinsamen, einachsigen, um eine lotrechte Achse schwenkbaren Laufwerk 6 abgestützt. Zwischen den Laufwerken 3, 4 und 6 und den Rahmen der Fahrzeugglieder 1 und 2 befinden sich übliche Achsfederungen. Die Kupplung zwischen beiden Fahrzeuggliedern 1 und 2 läßt Schwenkbewegungen beider Fahrzeugglieder 1 und 2 gegeneinander um eine lotrechte Achse zu. Der Zwischenraum zwischen den Ladeflächen 5 beider Fahrzeugglieder 1 und 2 ist mit Klappbrücken 7 überbrückt.

Auf dem Schienenfahrzeug ist beispielsweise ein Lastwagenanhänger 8 verladen, dessen hinteres Laufwerk als Doppelachse und dessen lenkbares vorderes Laufwerk als Einzelachse ausgebildet ist. Der Lastwagenanhänger 8 ist dem Schienenfahrzeug so zugeordnet, daß seine Doppelachse auf dem Fahrzeugglied 2 und seine Einzelachse auf dem Fahrzeugglied 1 gelagert ist.

Die Ladeflächen 5 beider Fahrzeugglieder 1 und 2 bilden eine über die gesamte Länge des Schienenfahrzeuges eben und horizontal verlaufende Fläche. Symmetrisch zwischen je zwei Laufwerken 3 und 6 bzw. 4 und 6 und symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene E (F i g. 4) ist im Rahmen jedes Fahrzeuggliedes 1 und 2 ein lotrecht heb- und senkbarer Ladeflächenteil 9 bzw. 9 a angeordnet. Zum Beladen des Schienenfahrzeuges sind die Ladeflächenteile 9 und 9 a angehoben, so daß sie in der Ebene der Ladeflächen 5 liegen. Der Lastwagenanhänger 8 oder ein entsprechend anderes Ladegut kann über eine Stirnseite des Eisenbahnwagens verladen oder entladen werden. Beim Transport des Lastwagenanhängers 8 sind die Ladeflächenteile 9 und 9 a abgesenkt Infolge der dadurch gegebenen niedrigen Abstützung des Lastwagenanhängers 8 über der Schiene überragt er auch bei großer Höhe nicht das für den Schienentransport zulässige Fahrzeugumgrenzungsprofil, wobei sein Schwerpunkt tief liegt.

Um das Schienenfahrzeug auch von der einen oder anderen Längsseite her beladen zu können, ist z. B. der eine senkbare Ladeflächenteil 9 in an sich bekannter Weise um eine lotrechte Achse schwenkbar. Zum Beladen des Schienenfahrzeugs wird der Ladeflächenteil 9 seitlich ausgeschwenkt. Der Lastwagenanhänger 8 fährt mit seiner Hinterachse von einer Seitenrampe aus auf den Ladeflächenteil 9. Dann wird der Ladeflächenteil 9 geschwenkt, und der Lastwagenanhänger 8 fährt mit seiner lenkbaren Vorderachse auf den Ladeflächenteil 9 a auf. Die Räder des Lastwagenanhängers 8 werden dann auf den Ladeflächenteilen 9 und 9 a verblockt, und die Ladeflächenteile 9 und 9 a werden abgesenkt.

Die Ladeflächenteile 9 und 9 a sind so breit ausgebildet, daß sie die Achsen des Lastwagenanhän~ gers 8 aufnehmen können. Sie sollen sich auf jeden Fall nicht über die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken, damit seitlich von den Ladeflächenteilen 9 und 9 a noch die Rahmenlängsträger des Schienenfahrzeugs unbeeinflußt vom Heben und Senken der Ladeflächenteile 9 und 9 a mit ausreichender Höhe vorbeigeführt werden können.

Die erfindungsgemäßen Mittel zum Heben und Senken der Ladeflächenteile 9 und 9 a werden nach-

Claims

stehend für den Ladeflächenteil 9 des Fahrzeuggliedes 2 beschrieben. In der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene £ ist an einem am Rahmen des Fahrzeuggliedes 2 festen Querbalken 10 eine hydraulische Presse mit ihrem Zylinder 11 gelagert (Fig. 3 und 4). Die Presse weist mit ihrer Längsachse in Fahrzeuglängsrichtung, wobei ihr Zylinder 11 um einen Querbolzen 12 des Querbalkens 10 lotrecht schwenkbar ist. Der Zylinder 11 ist in üblicher Weise mit Druckmittel füllbar. Das aus dem Zylindern herausragende Ende des Pressenkolbens 13 ist an einem Querhaupt 14 angelenkt. An den beiden Enden des Querhauptes 14 ist symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene £ ein Kniehebelpaar 15 angebracht. Die Schenkel des Kniehebelpaares 15 sitzen drehbar auf je einem das Kniegelenk bildenden Bolzen 16, von denen jeder von einem Ende des Querhauptes 14 gehalten wird. Das eine Ende des Kniehebelpaares 15 ist drehbar auf einem Querbolzen 17 des Rahmens 18 des Fahrzeuggliedes 2, das andere Ende drehbar auf einem Querbolzen 19 am einen Ende des Ladeflächenteiles 9 gelagert. An dem Querhaupt 14 sind symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene E zwei Kuppelstangen 20 gelagert, die zu den Enden eines zweiten Querhauptes 22 führen, das zu einem weiteren Kniehebelpaar 23 gehört. Die Schenkel dieses weiteren Kniehebelpaares 23 sind wie das erstgenannte Kniehebelpaar 15 und gleichsinnig mit diesem zwischen dem Rahmen 18 des Fahrzeuggliedes 2 und dem Ladeflächenteil 9 an dessen anderem Ende angeordnet, wobei die Kniegelenke ebenfalls von je einem Ende des zweiten Querhauptes 22 gehalten werden. Liegt der Ladeflächenteil 9 in der Ebene der Ladefläche 5, dann ist der Pressenkolben 13 aus dem Zylinder 11 der Presse 11,13 ausgefahren. Die Kniehebelpaare 15 und 23 sind hierbei etwas über ihre maximale Strecklage hinausgeschwenkt. Das Querhaupt 14 liegt an Anschlägen 24 des Rahmens 18 des Fahrzeuggliedes 2 an. Diese Stellung ist in F i g. 3 und 4 dargestellt. Soll der Ladeflächenteil 9 abgesenkt werden, dann wird der Zylinder 25 einer zweiten hydraulischen Presse mit Druckmittel gefüllt. Dieser Zylinder 25 ist dem Zylindern gegensinnig gerichtet am Rahmen 18 gelagert. Der Pressenkolben 26 des. Zylinders 25 greift am zweiten Querhaupt 22 an. Die aus dem Zylinder 25 und dem Pressenkolben 26 bestehende zweite hydraulische Presse 25, 26 ist kleiner als die aus dem Zylinder 11 und dem Pressenkolben 13 bestehende Presse. Wird erstere mit Druckmittel gefüllt, dann wird das zweite Querhaupt 22 so bewegt, daß das Kniehebelpaar 23 durch seine maximale Strecklage hindurch- und zurückgeschwenkt wird. Über die Kuppelstangen 20 wird das Querhaupt 14 mitgenommen, wodurch auch das Kniehebelpaar 15 durch seine maximale Strecklage hindurch- und zurückgeschwenkt wird. Sind die Kniehebelpaare 15 und 23 hinter ihre maximale Strecklage zurückgeschwenkt, dann senkt sich der Ladeflächenteil 9 durch sein Eigengewicht und das Gewicht der abgestützten Last selbsttätig ab, wobei das Druckmittel aus dem Zylinder 11 durch den in ihn hineinwandernden Pressenkolben 13 herausgedrückt wird. Durch Steuerung des Druckmittelabflusses aus dem Zylindern mit einem Ventil kann die Senkgeschwindigkeit des Ladeflächenteils 9 gesteuert werden. Bei maximal abge- senktem Ladeflächenteil 9 ruht dieser mit an ihm angebrachten Stützplatten 30 auf weiteren Stützplatten 30 des Rahmens 18 des Fahrzeuggliedes 2 auf. Der Ladeflächenteil 9 besteht aus zwei Teilen (F i g. 3 bis 5). An dem den ersten Teil bildenden Unterteil 27 sind die Kniehebelpaare 15 und 23 in der beschriebenen Weise gelagert. An den beiden in Fahrzeuglängsrichtung einander gegenüberliegenden Enden des Unterteils 27 sind Rollen 28 gelagert, die sich an Rollflächen 29 des Rahmens 18 abstützen, so daß in Verbindung mit Querführungsorganen das Unterteil 27 gegenüber dem Rahmen 18 geführt ist, ohne daß seine lotrechten Bewegungen wesentlich behindert wären. Auf dem Unterteil 27 des Ladeflächenteils 9 ist über einen Rollenkranz 31 der den zweiten Teil des Ladeflächenteils 9 bildende Oberteil 32, horizontal geführt, abgestützt. Um den Rollenkranz 31 zu entlasten, sind am Oberteil 32 noch weitere Stützwalzen 33 gelagert, die sich auf dem Unterteil 27 abstützen. Da der Oberteil 32 die Form einer an zwei gegenüberliegenden Seiten abgeschnittenen Scheibe hat (F i g. 2 und 4), ist eine besondere Unterstützung der diagonal einander gegenüberliegenden, nicht abgeschnittenen Seiten des Oberteils 32 dann erforderlich, wenn es gegen den Unterteil 27 des Ladeflächenteils 9 seitlich ausgeschwenkt ist. Zu diesem Zweck sind in seitlichen Lagerböcken 34 des Rahmens 18 Stützrollen 35 gelagert, auf denen sich die nicht abgeschnittenen Seiten des Oberteils 32 bei angehobenem Ladeflächenteil 9 und seitlichem Ausschwenken abstützen. Um den Ladeflächenteil 9 in der Ebene der Ladefläche 5 seitlich ausschwenken zu können, sind in der Ladefläche 5 Ausschnitte 36 vorgesehen, in denen die Stützrollen 35 gelagert sind (Fig. 1, 2, 4, 5). Der Oberteil 32 des Ladeflächenteils 9 kann dadurch ohne große Kippmomente über die Seitenkante der Ladefläche 5 hinausschwenken. Auf dem Oberteil 32 des Ladeflächenteils 9 sind von Wülsten 37 und 38 Rinnen gebildet, in denen die Räder des Lastwagenanhängers 8 ruhen. Die Wülste 37 und 38, in Verbindung mit in die Rinnen einfährbaren Bremsschuhen, verhindern ein unbeabsichtigtes Verschieben des Lastwagenanhängers 8 auf den Ladeflächenteilen 9 und 9 a. Es wurde das Heben und Senken und der Aufbau im einzelnen nur für den Ladeflächenteil 9 beschrieben. Das Fahrzeugglied 1 ist in entsprechender Weise ausgestaltet, so daß bezüglich der Betätigung und der weiteren Ausgestaltung mit Ausnahme der zum Schwenken um die lotrechte Achse erforderlichen Teile der Ladeflächenteil 9 a dem Ladeflächenteil 9 entspricht. Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Anspruch 2 ist ein reiner Unteranspruch und gilt nur in Verbindung mit Anspruch 1. Patentansprüche:

1. Hub- und Senkvorrichtung für Ladeflächenteile eines dem Transport von insbesondere Straßenfahrzeugen dienenden Schienenfahrzeuges, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Jeder Ladeflächenteil (9 bzw. 9 a) ist mit dem Fahrzeugrahmen (18) über ein Knie-