DE4118759A1 - Tragwagenbausatz fuer den kombinierten ladungsverkehr - Google Patents
Tragwagenbausatz fuer den kombinierten ladungsverkehrInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Tragwagenbausatz für den
kombinierten Ladungsverkehr, insbesondere für Waggons,
die in Ganz- oder Blockzügen vorzugsweise für den
Transport von Sattelanhängern eingesetzt werden.
In der Zeitschrift "Die Bundesbahn" 11/90, Seite 1075
und folgende, ist angegeben, daß Sattelanhänger im
Schienenverkehr zur Zeit mit Taschenwagen oder
Niederflurwagen transportiert werden.
Bei den Niederflurwagen handelt es sich um sehr niedrig
gehaltene Flachwagen, die zu einem Zug zusammengekoppelt
gegen eine Stirnrampe gefahren werden. Von dieser
Stirnrampe aus fahren dann komplette Lastzüge, d. h.
Zugmaschine und Sattelauflieger oder Anhänger über den
gesamten Zug zur jeweiligen Transportposition und werden
so komplett auf dem Zug stehend transportiert. Dieses
Transportsystem hat die Nachteile, daß der
Maschinenwagen mit dem Zug transportiert wird und so
während der Transportzeit nicht einsetzbar ist, außerdem
ein zusätzliches Transportgewicht darstellt; ferner, daß
der Zug gegen eine Kopframpe rangiert werden muß und so
nicht einzelne Fahrzeuge geladen oder entladen werden
können, sondern vielmehr jeweils der gesamte Zug
leergefahren werden muß. Desweiteren sind wegen der Höhe
des Transportgutes nicht alle Strecken befahrbar, und
die extrem niedrigen Waggons haben kleine Räder, die nur
eine beschränkte Geschwindigkeit zulassen.
Taschenwagen haben eine Mulde, in die die
Sattelanhänger, die auch Trailer genannt werden, mittels
Kran gestellt werden. Während des Schienentransportes
steht der Trailer einerseits auf seinem
Straßen-Fahraggregat und liegt andererseits vorn auf
seiner Sattelkupplung auf; gleichzeitig ist er gegen das
Verschieben durch Horizontalkräfte mit einem sogenannten
Königszapfen gesichert.
Hierbei ist nachteilig, daß die Konstruktion dieser
Taschenwagen von der Bauart her sehr schwer und daher
aufwendig und teuer ist. Der Trailer muß zwischen den
Fahrgestellen untergebracht werden, und daher ist eine
große Überlänge der Waggons erforderlich. Wegen der Höhe
der Wannenkonstruktion, insbesondere der tragenden
Teile, worin das Fahraggregat des Trailers steht, wird
das Profil des gesamten Waggons beeinflußt, so daß mit
diesem System wegen Überschreitung der vorgeschriebenen
Ladehöhe nicht alle Strecken, insbesondere im Alpenraum,
uneingeschränkt befahrbar sind.
Neben den genannten Systemen ist in der EP 1 34 614 A2
angegeben, daß Sattelanhänger mit Eisenbahndrehgestellen
so verbunden werden, daß sie zu einem Waggon umgebaut
und zu einem Zug zusammengesetzt werden können. Neben
dem Vorteil, einen Sattelauflieger je nach Bedarf als
normalen Sattelzug auf der Straße oder als Waggon auf
der Schiene fahren zu können, besteht neben dem
Unterbringen der eisenbahntechnischen Einrichtungen, wie
z. B. Druckluftbehälter usw., die eine Reduzierung der
maximalen Zuladung verursachen, das Problem, daß ein Zug
aus Einheiten zusammengestellt wird, die nicht zu jeder
Zeit der Kontrolle und Obhut des Eisenbahnunternehmens
unterstehen. Um hierfür das Sicherheitsrisiko
einzuschränken, müssen aufwendige Kontrollen stattfinden
und die Straßenfahrzeuge zum Beispiel nicht nur vom TÜV,
sondern auch von dem jeweiligen Bahnunternehmen
zugelassen werden und/oder laufend Inspektionen haben,
was eine zusätzliche Belastung auch für den Transporteur
darstellt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Möglichkeit zu schaffen, vorzugsweise Sattelanhänger,
aber auch Container oder andere Behälter, auf dem
Schienenweg transportieren zu können, ohne daß
technische Beschränkungen der Ladehöhe, der
Tragkonstruktion und der Geschwindigkeit in Kauf
genommen werden müssen und dafür Eisenbahndrehgestelle
zu verwenden unter Verringerung des Inspektions- bzw.
Überwachungsaufwandes und der damit verbundenen
Risikoabgrenzung.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß Tragwagen
aus wiederzerlegbaren Bausätzen zusammensetzbar sind,
wobei die Teile des Bausatzes insbesondere aus
Drehgestellen sowie Seitenträgern und Auflagen bildenden
Querträgern und Konsolen bestehen, die zusammengesetzt
Trageinsätze bilden, die einerseits Aufnahme- und
Befestigungspunkte für zu transportierende Behältnisse
aufweisen und andererseits Einrichtungen für die
Eisenbahntechnik, wie z. B. Leitungen, Kabel und
Druckluftbehälter, enthalten. Gleichzeitig sollen die
mit den Seitenträgern zu den Trageinsätzen montierbaren
Querträger oder Konsolen in unterschiedlichen
Höhenpositionen befestigbar sein.
Bei der vorgeschlagenen Lösung wird ein rahmenartiger
Trageinsatz verwendet, der sich mit seinen beiden Enden
auf Drehgestellen abstützt. Der rahmenartige Trageinsatz
ist so gestaltet, daß Achsaggregate von Sattelanhängern
zwischen den Seitenträgern hindurchhängen können und
Sattelanhänger bzw. Sattelauflieger auf Querträgern
ruhen, die die Seitenträger verbinden. Die anstelle der
Querträger ebenfalls einsetzbaren Konsolen können auch,
mittels Scharnieren an den Längsträgern befestigt, von
diesen abklappbar gestaltet werden. Diese Querträger
oder Konsolen leiten die Last in die Seitenträger, die
wiederum auf den Drehgestellen aufliegen. Denkbar ist
auch, daß die zu transportierende Last direkt auf den
Längsträgern oder daran anzubringenden Konsolen aufliegt
und Querverbindungen dazwischen nur eine rahmenartig
stabilisierende Funktion aufweisen oder ganz wegfallen.
Horizontalkräfte werden einerseits durch den
Königsbolzen der Sattelkupplung oder andererseits durch
Zapfen, die von den Teilen des Bausatzes hochstehen, in
den Trageinsatz eingeleitet.
Für die Beladung der Tragwagen müssen Trailer genauso
wie Container kranbar sein, d. h. zum Beispiel
Containerecken und/oder Greifkanten haben. Auf diese
Weise kann mit Trailern genauso wie mit Containern
verfahren werden. Es ergibt sich ferner die Möglichkeit,
einen Trailer anstelle der mit Sattelkupplung üblichen
Dreipunktauflagerung besser auf vier Punkte an den Ecken
aufzulagern, wodurch die Lagerung gegen Verwindung des
Trailers steifer und für die Lastübertragung in den
Trageinsatz günstiger ausgeführt ist.
Ein erfindungsgemäßer Tragwagen kann vorteilhaft kürzer
als ein Taschenwagen und entsprechend auch leichter, ja
sogar leichter als ein Niederflurwagen ausgeführt
werden, wodurch bei einer vorgeschriebenen Zuglänge,
z. B. im Fährbetrieb oder dem z. Z. gebauten
Kanaltunnel, mehr Einheiten transportiert werden können
und weniger totes Gewicht zu befördern ist. Durch kurze
Kuppelabstände wird z. B. die Aerodynamik eines Zuges
günstiger und, weil die Stirnwandtüren nicht zu öffnen
sind, die Diebstahlsicherheit erhöht.
Da Lastkräfte sowie Zug- und Bremskräfte nicht wie beim
in der EP 01 34 614 A2 angegebenen System unmittelbar in
die Drehgestelle eingeleitet werden, sondern über die
Träger der Trageinsätze nutzt die Erfindung die Vorteile
der flexiblen Bauweise, vermeidet aber die Durchleitung
der Eisenbahnkräfte durch die Trailer und vermindert so
das Sicherheitsrisiko für den gesamten Zug, weil alle
eisenbahntechnischen Einrichtungen im Zug und damit
unter der Obhut des Bahnunternehmens verbleiben.
Für den Straßentransporteur entstehen keine zusätzlichen
Kosten oder weiteren Ausfallzeiten, weil die Wartung des
Sattelanhängers wie üblich durchgeführt werden kann. Der
Bauaufwand für die Trailer braucht wegen zusätzlicher
Versteifungen nicht erhöht zu werden, wodurch keine
gewichtsbedingte Ladekapazitätsverminderung entsteht.
Für den Bahnbetreiber bringt die Verwendung des
erfindungsgemäßen Bausatzes keine Erschwernis.
Investitions- und Herstellungsaufwand sind im Vergleich
zu den anderen Vergleichbares leistenden Systemen
gering.
Die Möglichkeit, die Tragwagen z. B. mittels
Gabelstaplern einfach und schnell den Bedürfnissen
entsprechend zusammenzustellen sowie an beliebigen Orten
auf zubewahren und sogar aufeinander zu stapeln,
einschließlich des Transportes auf anderen Tragwagen,
behindert die Flexibilität und Mobilität des
Gütertransportes nicht, sondern erweitert diese in
günstiger Weise. Da Drehgestelle z. B. nicht nur für den
Transport von Sattelaufliegern verwendet werden können,
erhöht sich deren Einsatzfähigkeit und Ausnutzung. Die
Trageinsätze, die auch für Container, Wechselbehälter
und dergleichen nutzbar sind, können sogar für den
Transport beliebiger anderer Behälter, wie z. B. Silos
und Tanks verwendet werden. Es ist denkbar, die Träger
oder Trageinsätze gleichzeitig mit entsprechenden
Vorrichtungen für mehrere Funktionen zu versehen oder
unter Verwendung von geeigneten Konsolen oder sonstigen
Auflagen mit geringem Aufwand anforderungsgemäß
herzurichten.
Unter anderem geht die Entwicklung im Gütertransport zu
sehr voluminösen Gütern bei geringer werdendem Gewicht,
weshalb Großraumtrailer (Jumbos) immer mehr Verbreitung
finden, z. B. überhohe Container für den Transport von
Flugzeugteilen. Diese sind zur Zeit per Bahn nicht zu
transportieren, da sie auf den üblichen Tragwagen die
zulässige Höhe überschreiten würden. Bei dem
vorgeschlagenen Tragwagenbausatz können diese
Jumbotrailer zwischen den beiden Seiten bzw.
Längsträgern der Trageinsätze an der Unterseite der
Träger aufgehängt werden, wodurch die zulässige Höhe
eingehalten werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung
sind an den Trageinsätzen Stützkonstruktionen mit
Schienenrädern lösbar befestigt, die bei Schäden an
einem Drehgestell für besondere Fälle eine
Ersatzfunktion übernehmen können.
Für die kurzfristige Lösung von Abstellproblemen infolge
eines Mangels an Drehgestellen auch infolge von
auftretenden Defekten oder einer fehlenden Möglichkeit,
die Trageinsätze zu demontieren, kann es erforderlich
sein, möglichst viele Trageinsätze mit Hilfsrädern bzw.
Stützkonstruktionen auszurüsten, oder aber wegen eines
Verwendungszwecks nach Art eines Reservereifens, eine
Stützkonstruktion für den Notfall beliebig montierbar im
Zug mitzuführen.
Nach einer weiteren günstigen Ausgestaltung der
Erfindung weisen Trageinsätze jeweils an ihren Enden
Adapter auf, so daß an einem aus erfindungsgemäßen
Tragwagen zusammengestellten Ganz- oder Blockzug am
Anfang und Ende Puffer und/oder sonstige
Verbindungseinrichtungen zur Lokomotive bzw.
gegebenenfalls anzuhängenden normalen Güterwaggons
montierbar sind.
Die Montage kann in einem festen Verbinden, Aufsetzen,
Einhängen oder dergleichen bestehen.
Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch anhand
eines Ausführungsbeispiels dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Tragwagen mit eingehängtem
Sattelanhänger im Ganzzugverbund.
Die Fig. 2a und 2b stellen einen Schnitt entlang der
Linie A-A in Fig. 1 dar, wobei in der Darstellung die
Drehgestelle weggelassen wurden und die Querträger an
den Seitenträgern einmal in einer aufgelegten - Fig.
2a - und einmal in einer untergehängten Montageversion
- Fig. 2b - abgebildet sind.
Der dargestellte Tragwagen 1 besteht aus zwei die
äußeren Längsseiten des Waggons bildenden
Seitenträgern 3, die zwei Drehgestelle 2 über Kupplungen
jeweils zur Hälfte belasten, und mindestens zwei die
Seitenträger 3 verbindenden Querträgern 4.
Bei sehr schweren Ladungen kann die Zahl der
Drehgestelle auch derart vergrößert werden, daß sich zum
Beispiel zwei Seitenträger auf zwei Drehgestellen
vollständig abstützen, oder es werden Drehgestelle mit
mehr als zwei Achsen eingesetzt.
Ein Sattelanhänger 6 ruht auf mehreren Querträgern oder
Konsolen 4 (Konsolen nicht dargestellt). Die
Querträger 4 leiten die Last in die Seitenträger 3, die
sich mit ihren Enden auf Stützvorrichtungen oder
Querträgern der Drehgestelle auflegen oder damit
verbunden sind. Am vorderen Ende ist der
Sattelanhänger 6 z. B. durch den an einer entsprechenden
Querauflage 5 befindlichen Königsbolzen (nicht
dargestellt) oder Containerecken 7 oder Greifkanten 8
oder Kombination davon fixiert, am hinteren Ende zum
Beispiel durch von einem Querträger 4 hochstehende
Zapfen (nicht dargestellt), die in Containerecken 7 des
Sattelanhängers 6 fassen.
Aus den Fig. 2a und 2b ist erkenntlich, daß die
Breite der zu transportierenden Sattelanhänger 6, die
auch als Sattelauflieger oder Trailer bezeichnet werden,
nicht über die seitlichen Abmessungen des Tragwagens 1
hinausreicht, sondern bei sogenannten Jumbotrailern 6a
innerhalb des von den Seitenträgern 3 belassenen
Freiraumes 11 bleibt. Auf diese Weise geschieht das
Einhängen der Trailer 6, 6a problemlos.
Für Auflieger 6a mit sehr großer Höhe kann durch die
höhenveränderliche Montage der Querträger oder auch
Konsolen 4 die Ladeebene abgesenkt werden, wodurch die
Gesamthöhe der beladenen Waggons nicht unnötig
vergrößert wird, was zum Beispiel für Tunneldurchfahrten
vorteilhaft ist. Dies wird im dargestellten
Ausführungsbeispiel durch die entweder auf die
Seitenträger aufgelegten (siehe Fig. 2a) oder darunter
untergehängten (siehe Fig. 2b) Querträger 4
verwirklicht.
Unter dem Sattelauflieger 6 hängt frei das
Achsaggregat 9 mit den Rädern 10, das während des
Transportes in geeigneter Form zu sichern ist.
Claims (6)
1. Tragwagenbausatz für den kombinierten
Ladungsverkehr, insbesondere für Waggons, die in
Ganz- oder Blockzügen vorzugsweise für den Transport
von Sattelanhängern eingesetzt werden, dadurch
gekennzeichnet,
- - daß er aus mehreren Teilen, insbesondere Drehgestelle (2) und zerlegbare Trageinsätze, besteht,
- - die Trageinsätze, Aufnahme- und Befestigungspunkte für Ladebehältnisse (6) aufweisen
- - sowie Einrichtungen für die Eisenbahntechnik enthalten und
- - die Trageinsätze aus Seitenträgern (3) und Auflagen bildenden Querträgern und Konsolen (4) zusammensetzbar und die Querträger oder Konsolen (4) in unterschiedlichen Höhenpositionen mit den Seitenträgern (3) montierbar sind.
2. Tragwagenbausatz nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet,
daß die Querträger oder Konsolen (4) oberhalb
und/oder unterhalb der Seitenträger (3) angeordnet
sind.
3. Tragwagenbausatz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet,
daß die Ladebehältnisse (6) auf den Querträgern oder
Konsolen (4) zwischen die Seitenträger (3) in die
Trageinsätze einzuhängen sind.
4. Tragwagenbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Trageinsätze für Sattelanhänger, Container,
Silos, Tanks und sonstige Behälter (6) geeignet
sind.
5. Tragwagenbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Trageinsätze eine lösbar montierte
Stützkonstruktion mit Hilfsrädern für den
Schienentransport enthalten.
6. Tragwagenbausatz noch einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Trageinsätze an ihren Enden Adapter für die
Montage von Verbindungsvorrichtungen zu anderen
Waggons aufweisen.
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