DE936453C

DE936453C - Einrichtung zur Verhinderung des Sinuslaufs der Radsaetze eines Lauf-, Dreh- oder Untergestells von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE936453C
Application number: DEW9713A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Ahrens
Original assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Current assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Priority date: 1952-10-14
Filing date: 1952-10-14
Publication date: 1955-12-15

Description

Einrichtung zur Verhinderung des Sinuslaufs der Radsätze eines Lauf-, Dreh- oder Untergestells von Schienenfahrzeugen Die Laufruhe der Schienenfahrzeuge hängt im wesentlichen von der Beseitigung des Sinuslaufs der Radsätze und der nachgiebigen Aufnahme der zwischen Rad und Schiene auftretenden Stoßimpulse ab-. Zur Erreichung dieses Zieles wurden bereits gummiumkleidete Achsbuchsen und elastisch angeordnete Lenker vorgeschlagen. Da bei dieser bekannten Lenkeranordnung die Radisätze jedoch nach wie vor eine Drehung um die in ihrer Mitte errichtete Lotrechte ausführen können, ist der Sinuslauf auf diese Weise nicht zu verhindern. Werden dagegen die Lenker nach einem weiteren bekannten Vorschlag fest angeordnet, so ist damit hinsichtlich des Sinuslaufs zwar eine Verbesserung zu erzielen, doch treten beim Anlaufen des Radsattes an die Schiene Stöße und Schläge in den Verbindungen auf.
Die Erfindung verbessert diese unvollkommenen Einrichtungen dadurch, daß bei Schienenfahxzeugen, deren Radsatzwelle an zwei mit erheblichem Abstand voneinander angeordneten Stellen über je einen Längslenker mit dem Rahmen des Gestells verbunden ist, erfindungsgemäß das rahmenseitige Ende jedes Längslenkers in. gelenkiger Verbindung mit einem am Rahmen unnachgiebig gelagerten Hebel steht und daß die beiden Hebei über eine unnachgiebig gelagerte Verbindung eine gleichgerichtete Längsbewegung beider Lenkerenden und damit ein Bewegen des Radsatzes in Fahrtrichtung bewirken, aber sein Drehen um eine in der Radsatzmiitte errichtete lotrechte geometrische Achse unmöglich machen. Auf diese Weisse wird sowohl der Sinuslauf unterbunden als auch eine weiche Federung des Radsatzes in Gleisrichtung ermöglicht. Dabei können die beiden Hebel entweder fest auf einer Drehzapfenwelle sitzen, oder es können nach einer anderen Ausführungsform beide Hebel um im Rahmen unnachgiebig gelagerte- lotrechte Bolzen schwenkbare Doppelhebel sein, die an ihren zugewandten freien Enden miteinander im Eingriff stehende Zahnscheiben tragen. Schließlich liegt es im Rahmen der Erfindung, die Längsfederung des oder der Radsätze durch an den Hebeln. angreifende Flüssigkeibs- oder Reibungsdämpfer zu dämpfen. - Es ist bereits eine im Aufbau ähnliche Ausführungsforrn bekanntgeworden, die sieh grundsätzlich jedoch durch die entgegengesetzte Bewegung der Längslenker von der erfindungsgemäßen Einriehtung unterscheidet und mit deren Hilfe ein anderes Ziel, nämlich das. bogensenkrechte Einstellen von zwei Radsätzen, erreicht werden soll.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in drei Abbildungen schematisch und beispielsweise dargestellt.
Abb. i zeigt eine Ausführung mit horizontaler Welle, Abb. 2 eine solche mit um vertikale Zapfen drehbarem Hebeln, Abb. 3 eine beispielsweise Ausführungsform*für die Lagerung der Blattfeder am Rahmen mittels eines räumlich federnden Gümmimetallkörperse.
Bei, der in Abb.. i dargestellten Ausführungsform ruht der Dreh-, Lauf- oder Untergestellrahmem a - wie durch schräge Schraffur angedeutet - in allen Richtungen dies Raumes nachgiebig auf den` sich auf der Radsatzwelle b abstützenden Blattfedern c. Für diese Lagerung kann ein Gummimet2llkörper d gemäß Abb. 3 verwendet werden. Es sind aber auch andere Elemente mit den gleichen Eigenschaften für eine in allen Richtungen des Raumes nachgiebige Lagerung zulässig, beispielsweise allseitig federnde Torsionsfedern oder Pendelgehänge. An jedem Ende der Radsatzwelle b ist allseitig gelenkig eine Lenkerstange e (Längsher) angeschlossen, deren anderes Ende ebenso gelenkig mit je einem Hebel f in Verbindung steht, die fest auf einer horizontalen und quer zur Fahrtrichtung unnachgiebig im Rahmen a gelagerten Welle g sitzen. Überfährt ein auf diese Weise ausgeführtes Fahrzeug die Trennstelle zweier uneben. zueinander liegenden Schienenstücke, so kann der Radsatz mit Hilfe der Gummimetallkörper d gegenüber der auf ihm lagernden Masse a, in Längsrichtung elastisch nachgeben. Die unnachgiebig gelagerte starre Welle g dreht sich dabei um einen kleinem Betrag, ohne daß im, ihren Lagern am Rahmen ca Reaktionskräfte auftreten. Da die Radsatzwelle b durch die Lenker e mit. den ferst auf der starren Welle g sitzenden Hebeln f verbunden ist, steht der Radslatz immer senkrecht zur Längsachse des Rahmens a. Um seine in seiner Mitte zu denkende vertikale Achse kann sich der Radsatz nicht drehen, so daß auch der gefürchfete Sinus:lauf nicht eintreten kann. Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 sind statt der durchgehenden Welle g zwei um jeweils einen unnachgiebig im Rahmen a gelagerten vertikalen Bolzen h drehbare Doppelhebel i vorgesehen, die in der Mitte des Fahrzeugs beispielsweise über Zahnscheiben k ineinandergreifen und an ihren anderen Enden über die räumlich beweglichen Denker e mixt den. Enden der Radsatzwelle b in gelenkiger Verbindung stehen.
Es isst auch möglich, die Längsfederung des. oder der Radsätze zu dämpfen. So ist in Abb. i beispielsweise ein Dämpfer m einerseits über einen Hebel mit der Welle g- verbunden und andererseits am Rahmen a aufgehängt, damit der Radsatz bei horizontaler Längsfederung schnell wieder zur Ruhe kommt. Auch zwischen den Enden der Radsatzwelle b und. dem. Rahmen a können an sich be- kannte Flüssigkeits- oder Reibungsdämpfer n angeordnet sein, um auf diese Weise die Querfederung des Fahrzeugs zum Radsatz abzudämpfen. Ordnet man die letztgenannten Dämpfer wie bekannt schräg nach oben an, so können auch die senkrechten Schwingungen des Wagenkastens durch die gleichen Dämpfungselemente zum Abklingen gebracht werden. - Sind statt der Welle g nach Abb,. i Hebel i entsprechend Abb. 2 vorgesehen, so können die Dämpfungsemririchtungen m sowohl auf beide Hebel i als auch. auf deren zugehörige Zahnscheiben k wirken.
Anspruch 'i schützt ansschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 5 sind reine Unteransprüche, die nur in Verbindung mit Anspruch i bzw. mit den Ansprüchen gelten, auf die sie zurückbezogen sind.

Claims

PATENTANSPRUCHE: i. Einrichtung zur Verhinderung des Sinuslaus der Radsätze eines Lauf-, Dreh- oder Untergestells von Schienenfahrzeugen, wobei die Radsatzwelle an zwei mit erheblichem Abstand voneinander angeordneten Stellen über je einen Längslenl<er mit dem Rahmen des. Gestells verbunden ist, dadurch. gekennzeichnet, daß das rahmenseitige Ende jedes Längslenkers (e) in gelenkiger Verbindung mit einem am Rahmen (a) unnachgiebig gelagerten Hebel (f oder i) steht und daß die beiden Hebel (f oder a@ über eine unnachgiebig gelagerte (zwanngläufige oder starre) Verbindung (k oder g) eine gleichgerichtete Längsbewegung beider Lenkerenden und damit eins Bewegen des Radsatzes (b) in Fahrtrichtung bewirken, aber sein Dreiheu um eine in der Radsatzmitte errichtete lotrechte geometrische Achse unmöglich machen.
2. Einrichtung nasch Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebel (f) fest auf einer drehsteifen Welle (g) sitzen.
3. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beidem Hebel (i) um im Rahmen (a) .unnachgiebig gelagerte lotrechte Bolzen (h) schwenkbare Doppelhebel sind, die an ihren zugewandten freien Enden miteinander im Eingriff stehende Zahnscheiben (k) tragen. q..
Einrichtung nach den, Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Flüssigkeits- oder Reibungsdämpfer (m) in Fahrtsichtung zwischen Rahmen (ca) und Welle (g) oder Doppelhebel (i) geschaltet sind.
5. Einrichtung nach dem Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Flüssigkeits- oder Reibungsdämpfer (n) quer zur Fahrtrichtung zwischen den Enden der Radsätze (b) und dem Rahmen (a) vorgesehen sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfer (n) schräg nach oben gerichtet sind. Angezogene Druckschriften: Schweizerische Patentschriften Nr. :25:2:265, 23o 399; USA.-Patentschrift Nr. 2 532 272; deutsche Patentschrift Nr. 85o 62q..