CN108657280A - 汽车的前部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种具有连结冲击吸收部的装配板的汽车的前部车身结构。所述前部车身结构包括：柱状件，包含支撑冲击吸收部的内支撑板部、与内支撑板部一起支撑冲击吸收部的外支撑板部、以及具有从内外的两支撑板部向后方隆出的水平剖面的柱部；连结件，将柱部和车身连结；前侧梁，从柱状件向后方延伸设置；突出件，从柱状件向外侧突出。装配板安装于两支撑板部。突出件具有被外支撑板部覆盖的前端。突出件以如下的方式连接于前侧梁：在汽车的碰撞时所产生的绕连结件的力矩存在的情况下，突出件将前侧梁按压向内侧。由此，能够在发生各种各样的碰撞时保护车室，并且能够容易形成该前部车身结构。

Description

汽车的前部车身结构

技术领域

本发明涉及形成汽车的前部的前部车身结构。

背景技术

支撑悬架臂的副车架有时被设置于形成车身的局部的主车架的下方(参照日本专利公开公报特开2015-231781号(以下简称为专利文献1))。专利文献1的副车架具备柱状件、装配板、以及溃缩盒。该溃缩盒被固定于装配板，并且从装配板向前方延伸。汽车发生碰撞时，溃缩盒发生压缩变形，从而能够吸收施加于汽车的冲击力。

所述柱状件包含两个安装板部和柱部。设置在左侧的安装板部相对于右侧的安装板部离开距离。所述柱部由薄板形成，该薄板形成从左侧和右侧的安装板部向后方隆出的水平剖面。柱部沿铅锤方向延伸。柱部连结于设置在副车架上方的车身。上述装配板通过螺栓而被连结于左侧及右侧的安装板部。柱部由于形成有从左侧和右侧的安装板部向后方隆出的水平剖面因而具有高刚性。由于溃缩盒连结于具有高刚性的部位，因此，在冲击力不太大时，仅溃缩盒发生压缩变形，而位于溃缩盒后方的部位的损伤则难以发生。由于装配板通过螺栓而被连结于左侧及右侧的安装板部，因此，难以发生使左侧及右侧的安装板部彼此接近或彼此离开那样的变形。因此，柱状件能够几乎不发生变形地承受大的冲击力。

根据专利文献1的技术而设计的汽车如果在比溃缩盒的设置位置更外侧的部位发生碰撞时，溃缩盒几乎不发生变形。其结果，冲击力有时几乎不减弱地被传递到车室。

日本专利公开公报特开2013-212757号(以下简称为专利文献2)提出了一种防止在比溃缩盒的设置位置更外侧处发生的碰撞所产生的冲击被传递到车室的技术。专利文献2的副车架具备溃缩盒、两个装配板、前侧梁、以及突出件。溃缩盒被固定于两个装配板中的其中一者(以下称为“第一装配板”)。两个装配板中的另一者(以下称为“第二装配板”)被固定于前侧梁的前端。第二装配板被设置于第一装配板后方而且与第一装配板重合。

前侧梁从第二装配板向后方延伸。突出件相对于前侧梁在车宽方向上向外侧突出。第二装配板相对于第一装配板在车宽方向上向外侧延伸，而且覆盖突出件的前端。

在溃缩盒的外侧与汽车发生碰撞时，碰撞物碰撞到在突出件的前方形成平面的第二装配板。此后，冲击力从第二装配板传递给突出件。传递到突出件的冲击力起到了作为折弯前侧梁的力的作用。前侧梁被折弯的结果，冲击力得以缓和。由此，便能够免于冲击力而恰当地保护车室。

如果将专利文献1及专利文献2的技术组合在一起，副车架便能够在各种各样的碰撞中保护车室。然而，专利文献1及专利文献2的技术的组合需要固定溃缩盒的装配板和覆盖突出件前端的装配板。此情况下，需要在这些装配板之间进行接合以及使覆盖突出件的前端的装配板与柱状件接合。由于接合的部位多，其结果，副车架的制造变得繁杂。

如果两个装配板、柱状件、突出件及溃缩盒中的所有接合依赖于焊接技术，侧焊接就需要在各接合部位处以高可靠性来进行。这意味着要求有高水准的焊接技术。而且，如果装配板与柱状件的连接不恰当，则有可能导致传递到突出件的冲击力不能被有效地用于前侧梁的折弯。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够在发生各种各样的碰撞时保护车室并且能够容易形成的汽车的前部车身结构。

本发明的一个方面涉及汽车的前部车身结构，其具有吸收冲击力的冲击吸收部和连结于该冲击吸收部的装配板，包括：柱状件，包含内支撑板部、外支撑板部及柱部，所述内支撑板部安装所述装配板且支撑所述冲击吸收部，所述外支撑板部安装所述装配板且在所述汽车的车宽方向上相对于所述内支撑板部向外侧离开距离的位置支撑所述冲击吸收部，所述柱部具有从所述内支撑板部和所述外支撑板部向后方隆出的水平剖面且沿着铅锤方向延伸；连结件，安装在所述柱部的上端，而且被连结于所述前部车身结构的上方的车身；前侧梁，从所述柱状件向后方延伸设置；以及突出件，连接于所述柱状件，而且在所述车宽方向上从所述柱状件向外侧突出；其中，所述突出件具有被所述外支撑板部覆盖的前端，所述突出件以如下的方式连接于所述前侧梁：在所述突出件与碰撞到所述汽车的碰撞物发生碰撞时所产生的绕所述连结件的力矩存在的情况下，所述突出件将所述前侧梁按压向所述车宽方向的内侧。

上述的前部车身结构能够在发生各种各样的碰撞时保护车室而且能够容易地被形成。

上述的前部车身结构的目的、特征及优点通过以下的详细说明和附图变得更为明了。

附图说明

图1是作为前部车身结构而被例示的副车架的简略立体图。

图2是图1所示的副车架放大时的水平剖视图。

图3是图1所示的副车架的简略分解立体图。

图4是图1所示的副车架的简略侧视图。

图5是图1所示的副车架的前侧梁的简略俯视图。

图6是图1所示的副车架的局部的简略俯视图。

具体实施方式

图1是作为汽车前部车身结构而被例示的副车架100的简略立体图。参照图1来说明副车架100。

副车架100具有左右对称的结构。主要说明副车架100的左侧的结构。有关副车架100的右侧的结构可援引副车架100的左侧的结构说明。

对左侧的结构使用“左”的用语，意味着在车宽方向上的外侧，而使用“右”的用语，则意味着在车宽方向上的内侧。如上所述，副车架100具有左右对称的结构，因此，对于副车架100的右侧的结构而言，车宽方向上的外侧为“右”，而车宽方向上的内侧为“左”。

副车架100包括：两个溃缩盒111、112；两个装配板121、122；两个柱状件131、132；两个突出件141、142；两个前侧梁151、152；保险杠梁160；支撑结构体170；两个连结件181、182。图1表示了两个下臂LAL、LAR。支撑结构体170支撑两个下臂LAL、LAR。左侧的下臂LAL连结于左侧的前轮(未图示)。右侧的下臂LAR连结于右侧的前轮(未图示)。

前侧梁151、152从支撑结构体170向前方延伸，与柱状件131、132分别连结。前侧梁151位于前侧梁152的左方。柱状件131位于柱状件132的左方。前侧梁151左侧的空间作为用于左侧的前轮改变方向的转向操纵空间而被利用。前侧梁151形成左侧的前轮用的转向操纵空间的交界。前侧梁152右侧的空间作为用于右侧的前轮改变方向的转向操纵空间而被利用。前侧梁152形成右侧的前轮用的转向操纵空间的交界。

左侧的突出件141与前侧梁151和柱状件131连结。突出件141从前侧梁151及柱状件131向左方突出。右侧的突出件142与前侧梁152和柱状件132连结。突出件142从前侧梁152及柱状件132向右方突出。

左侧的柱状件131位于前侧梁151和装配板121之间。柱状件131从前侧梁151、装配板121及突出件141向上方突出。连结件181安装于柱状件131的上端，与位于副车架100上方的车身(未图示)连结。柱状件131的下部被前侧梁151、装配板121及突出件141包围。

右侧的柱状件132位于前侧梁152和装配板122之间。柱状件132从前侧梁152、装配板122及突出件142向上方突出。连结件182安装于柱状件132的上端，与位于副车架100上方的车身(未图示)连结。柱状件132的下部被前侧梁152、装配板122及突出件142包围。

溃缩盒111的后端与装配板121连结。装配板121与柱状件131连结。因此，溃缩盒111经由装配板121而被安装于柱状件131。溃缩盒111的前端连结于保险杠梁160的左端的近傍。

溃缩盒112的后端与装配板122连结。装配板122与柱状件132连结。因此，溃缩盒112经由装配板122而被安装于柱状件132。溃缩盒112的前端连结于保险杠梁160的右端的近傍。

若汽车在溃缩盒111、112之间的部位与物体发生碰撞，则溃缩盒111、112发生压缩变形而吸收冲击力。溃缩盒111、112吸收不了的冲击力通过柱状件131、132而被传递给前侧梁151、152。本实施方式中，冲击吸收部由溃缩盒111、112所例示。本实施方式中，溃缩盒111、112经由装配板121、122而与柱状件131、132连结。然而，冲击吸收部也可以是与柱状件131、132一体地形成的冲击吸收结构。本实施方式的原理并不限定于冲击吸收部的特定的结构。

前侧梁151、152是整体笔直地延伸的空心棒体，因此，即使有传递来的冲击力的作用，也难以变形。冲击力通过前侧梁151、152而被传递到支撑结构体170。

支撑结构体170包含连结销171、172、173。支撑结构体170经由连结销171、172、173而连结于位于副车架100上方的车身。

支撑结构体170在副车架100中具有最高的刚性。因此，传递到支撑结构体170的冲击力几乎不被支撑结构体170吸收地传递到连结销171、172、173。其结果，连结销171、172、173发生破损，副车架100从车身中分离。因此，施加于副车架100的冲击力难以传递到车室(未图示)。

柱状件131、132的水平剖面不仅在车宽方向上具有指定的宽度，而且在从装配板121、122往后方的方向上也具有指定的长度，因此，柱状件131、132为溃缩盒111、112的安装部位带来高的刚性。当在溃缩盒111、112之间施加给保险杠梁160的冲击力不太大时，仅溃缩盒111、112发生压缩变形，而别的部位(例如柱状件131、132，前侧梁151、152及/或突出件141、142)则难以发生变形。

SOL碰撞(SOL：Small Overlap(小范围重叠))意味着保险杠梁160的左端部(亦即比溃缩盒111更左侧的部分)或保险杠梁160的右端部(亦即比溃缩盒112更右侧的部分)与物体发生磁撞。SOL碰撞几乎不会令溃缩盒111、112发生压缩变形。此时，物体与突出件141、142其中一方碰撞。

突出件141连结于前侧梁151的外侧面。因此，因物体与突出件141碰撞而产生的冲击力作用于前侧梁151的外侧面。其结果，前侧梁151向右方弯曲。或者前侧梁151基于冲击力而被折弯。因此，冲击力难以传递到车室。

突出件142连结于前侧梁152的外侧面。因此，因物体与突出件142碰撞而产生的冲击力作用于前侧梁152的外侧面。其结果，前侧梁152向左方弯曲。或者前侧梁152基于冲击力而被折弯。因此，冲击力难以传递到车室。

图2是副车架100放大时的水平剖视图。图3是副车架100的简略分解立体图。参照图1至图3来进一步说明副车架100。

如图2所示，柱状件131包含左支撑板部231、右支撑板部232及柱部233。左支撑板部231相对于右支撑板部232向左方离开距离。左支撑板部231及右支撑板部232的前表面沿着一个假想铅锤面(未图示)。装配板121与左支撑板部231及右支撑板部232的前表面抵接。装配板121通过螺栓及其他恰当的固定件而被固定于左支撑板部231及右支撑板部232。其结果，与装配板121连结的溃缩盒111被左支撑板部231及右支撑板部232所支撑。本实施方式中，内支撑板部由右支撑板部232所例示。外支撑板部由左支撑板部231所例示。

如图2所示，柱部233由薄板材形成，该薄板材形成从左支撑板部231的右缘和右支撑板部232的左缘向后方隆出的水平剖面。如图3所示，柱部233相对于前侧梁151及突出件141向上方突出。

图4是副车架100的简略侧视图。参照图1至图4来说明副车架100。

如图2所示，柱部233包含后壁234、左侧壁235及右侧壁236。后壁234在左支撑板部231及右支撑板部232的后方沿着铅锤方向延伸。左侧壁235在左支撑板部231的右缘及后壁234的左缘处弯曲，而且在左支撑板部231和后壁234之间沿着铅锤方向延伸。右侧壁236在右支撑板部232的左缘及后壁234的右缘处弯曲，而且在右支撑板部232和后壁234之间沿着铅锤方向延伸。

如图3所示，连结件181被焊接于柱部233的上端。连结件181包含基板183和连结销184。基板183被焊接于左侧壁235的上端缘、右侧壁236(参照图2)的上端缘及后壁234的上端缘。连结销184是从基板183的上表面向上方突出的圆棒状的部件。图3表示了连结销184的中心线CTL。若发生SOL碰撞，便产生一个绕中心线CTL的转动力矩。

图4表示了主车架MFM。主车架MFM位于副车架100上方。参照图1所被说明的连结件181、182与连结销171、172、173一起嵌入主车架MFM的下表面。其结果，副车架100被连结于主车架MFM。本实施方式中，车身由主车架MFM所例示。

图5是前侧梁151的简略俯视图。参照图1至图5来说明副车架100。

如图5所示，前侧梁151包含左前端251和右前端252。右前端252位于比左前端251更前方。

如图2及图3所示，左前端251抵接于后壁234，与后壁234的下部的大致右半面重合。右前端252抵接于右支撑板部232的后表面，被焊接于右支撑板部232。右支撑板部232被右前端252和装配板121相夹。本实施方式中，外前端由左前端251所例示。内前端由右前端252所例示。

左前端251被焊接于在车宽方向上比后壁234的中间位置更右侧的位置，因此，与以往技术有所不同，其相对于后壁234的左缘不向左方突出。因此，即使前侧梁151从左前端251及右前端252大致笔直地向后方延伸设置也能够使参照图1所被说明的转向操纵空间充分地宽阔。

由于前侧梁151从左前端251及右前端252大致笔直地向后方延伸设置，因此，溃缩盒111所受的冲击力不会集中在前侧梁151的局部而沿着前侧梁151大致笔直地传递到后方。因此，前侧梁151难以因溃缩盒111所受的冲击力而变形。

如图5所示，前侧梁151包含左板253和右板254。左板253形成上述的左前端251。右板254形成上述的右前端252。左板253从左前端251向后方大致笔直地延伸。右板254从右前端252向后方大致笔直地延伸。

如图3所示，左板253具有U状的剖面。左板253包含左壁部351、上壁部352及下壁部353。左壁部351与左侧的前轮(未图示)相向，形成转向操纵空间(参照图1)的交界。上壁部352从左壁部351的上缘向右方弯曲。下壁部353从左壁部351的下缘向右方弯曲。

如图3所示，右板254具有U状的剖面。右板254包含右壁部354、上壁部355及下壁部356。右壁部354位于左壁部351的相反侧。上壁部355从右壁部354的上缘向左方弯曲。下壁部356从右壁部354的下缘向左方弯曲。

图3表示了焊接线WL1、WL2。左板253的上壁部352的右缘沿着焊接线WL1、WL2而被焊接于右板254的上壁部355的左缘。同样地，左板253的下壁部353的右缘被焊接于右板254的下壁部356的左缘。其结果，形成为用作前侧梁151的空心棒体。

由左板253和右板254形成的空心棒体的铅锤方向上的尺寸大于车宽方向上的尺寸。虽然前侧梁151的车宽方向上的尺寸较狭窄，不过，由于在铅锤方向上较粗因而能够具有大的刚性。

具有U状的剖面的左板253及右板254能够由具有超过480MPa的拉伸强度的高强度钢板来形成。因此，前侧梁151能够具有充分地承受溃缩盒111所受的冲击力的大的刚性。

如图5所示，右板254包含超越左板253的左前端251而向前方延伸的接合缘357、358。接合缘357是右板254的上壁部355的左缘的一部分。位于接合缘357下方的接合缘358是右板254的下壁部356(参照图3)的左缘的一部分。接合缘357、358被焊接于参照图2所说明的柱状件131的右侧壁236。

如图3所示，突出件141包含斜板部241、上板部242及下板部243。斜板部241包含后端缘244和位于后端缘244的相反侧的前端缘245。斜板部241从后端缘244朝着前端缘245而向左斜前方延伸。

图3表示了位于左前端251后方的焊接线WL3。后端缘244在焊接线WL3处被焊接于左板253的左壁部351。如图2所示，前端缘245位于左支撑板部231的左端的正后面。

上板部242是从斜板部241的上缘被折弯后的大致水平的板部分。上板部242包含第一缘341、第二缘342、第三缘343及第四缘344。第一缘341沿着左板253的上壁部352延伸。第二缘342从第一缘341的前端弯曲而向左方延伸。第三缘343从第二缘342的左端弯曲而向前方延伸。第四缘344从第三缘343的前端弯曲而向左方延伸。

图3表示了焊接线WU1、WU2、WU3、WU4。第一缘341沿着在左板253的上壁部352上形成在从焊接线WL3至左前端251的区间的焊接线WU1而被焊接于左板253的上壁部352。第二缘342沿着在柱状件131的后壁234上大致水平延伸的焊接线WU2而被焊接于后壁234。第三缘343沿着在柱状件131的左侧壁235上大致水平延伸的焊接线WU3而被焊接于左侧壁235。第四缘344沿着在柱状件131的左支撑板部231上大致水平延伸的焊接线WU4而被焊接于左支撑板部231。

下板部243是从斜板部241的下缘被折弯后的大致水平的板部分。下板部243包含第一缘441、第二缘442、第三缘443及第四缘444。下板部243的第一缘441与上板部242的第一缘341大致平行。下板部243的第一缘441被焊接于左板253的下壁部353。下板部243的第二缘442从下板部243的第一缘441的前端弯曲，与上板部242的第二缘342大致平行延伸。下板部243的第三缘443从下板部243的第二缘442的左端弯曲，与上板部242的第三缘343大致平行延伸。下板部243的第四缘444从下板部243的第三缘443的前端弯曲，与上板部242的第四缘344大致平行延伸。

图3表示了焊接线WB2、WB3、WB4。下板部243的第二缘442沿着在柱状件131的后壁234上大致水平延伸的焊接线WB2而被焊接于后壁234。下板部243的第三缘443沿着在柱状件131的左侧壁235上大致水平延伸的焊接线WB3而被焊接于左侧壁235。下板部243的第四缘444沿着在柱状件131的左支撑板部231上大致水平延伸的焊接线WB4而被焊接于左支撑板部231。

图3表示了焊接线WU2、WB2间的焊接线WL4。焊接线WU2、WB2大致水平延伸，而焊接线WL4大致垂直地延伸。左板253的左前端251与后壁234的下部的右半面抵接，沿着焊接线WL4而被焊接于柱状件131的后壁234。

焊接线WL4在车宽方向上后壁234的大致中间位置沿着铅锤方向延伸。因此，左板253的左前端251与柱状件131的后壁234的下部的右半面抵接。焊接线WU2、WB2的右端位于焊接线WL4的铅锤线上。因此，突出件141覆盖柱状件131的后壁234的下部的左半面。本实施方式中，第一区域由后壁234的下部的右半面所例示。第二区域由后壁234的下部的左半面所例示。

如上所述，前端缘245位于左支撑板部231的左端的正后面，而且上板部242及下板部243的第四缘344、444沿着在左支撑板部231上大致水平延伸的WU4、WB4而被焊接，因此，突出件141的前端便整体地被左支撑板部231覆盖。

如图1所示，保险杠梁160包含中央区域161、左端部162及右端部163。中央区域161是溃缩盒111、112间的部位。左端部162是从左侧的溃缩盒111向左方突出的部位。右端部163是从右侧的溃缩盒112向右方突出的部位。若汽车在中央区域161与物体碰撞，则溃缩盒111、112被压缩变形。其结果，冲击力被溃缩盒111、112有效地吸收。溃缩盒111、112吸收不了的冲击力通过前侧梁151、152而被传递到支撑结构体170。如上所述，前侧梁151、152从柱状件131、132向后方大致笔直地延伸因而其几乎不会因溃缩盒111、112吸收不了的冲击力而变形。因此，溃缩盒111、112吸收不了的冲击力最终便集中于连结销171、172、173。其结果，连结销171、172、173被破损，副车架100便从主车架MFM(参照图4)中被分离。因此，溃缩盒111、112吸收不了的冲击力几乎不会传递到车室。

若汽车在保险杠梁160的左端部162与物体碰撞(亦即发生SOL碰撞)，则溃缩盒111几乎不发生变形。此时，与汽车碰撞的碰撞物在破损了保险杠梁160的左端部162后与左支撑板部231碰撞。其结果，碰撞物作为欲使柱状件131转动的力而直接地作用于柱状件131。其结果，如图3所示，产生一个绕中心线CTL的力矩。

如上所述，由于突出件141被焊接于柱状件131，因此，绕中心线CTL的力矩作为欲使突出件141绕中心线CTL转动的力而发挥作用。其结果，突出件141的后端缘244被强有力地按压于前侧梁151的左板253的左壁部351。前侧梁151向右方弯曲，最终被折弯，因而因保险杠梁160的左端部162处的碰撞而发生的冲击力几乎不会被传递到车室。因此，副车架100能够免于因保险杠梁160的左端部162处的碰撞而发生的冲击力而有效地保护车室。

如图3所示，垂直地延伸的浅槽451可以形成于前侧梁151的左板253的左壁部351。基于形成浅槽451的结果，左壁部351在浅槽451的形成部位处变得特别地薄。即，左壁部351在浅槽451处便变得比前侧梁151的其它部位脆弱。

如图3所示，浅槽451位于焊接突出件141的后端缘244的焊接线WL3的后方。如上所述，发生SOL碰撞时，突出件141的后端缘244将左壁部351压向右方。前侧梁151的前端被固定于柱状件131，而且前侧梁151的后端连结于支撑结构体170(参照图1)，因此，突出件141的后端缘244将左壁部351压向右方时，前侧梁151以向右方挠曲的方式变形。由于左壁部351在浅槽451处特别地脆弱，而且浅槽451相对于焊接线WL3向后方离开距离，因此，左壁部351在浅槽451处大幅度地挠曲变形。因此，左壁部351便不能承受因前侧梁151向右方挠曲变形而产生的应力而在浅槽451处发生塑性变形或破坏性变形。发生SOL碰撞时的前侧梁151的破损模式实质上由浅槽451所确定，因此，设计者可以根据位于汽车前部的各种各样的单元(例如发动机或散热器)的布置来决定浅槽451的位置。

本实施方式中，脆弱部由浅槽451形成。然而，脆弱部也可以是别的结构。例如也可以形成通孔来替代浅槽451。作为替代方案，也可以形成在刚性上带来局部性变化的其它结构来替代浅槽451。本实施方式的原理并不限定于为了形成脆弱部的特定的结构。

<其它特征>

设计者可以在上述的设置结构上追加各种各样的特征。以下所说明的特征丝毫不限定上述的实施方式中所说明的设计原理。

[装配板的厚度]

如图2所示，装配板121的厚度可以大于左支撑板部231及右支撑板部232各自的厚度。其结果，装配板121自身的刚性增高，溃缩盒111的后端便被焊接于具有高刚性的部位。若保险杠梁160的中央区域161处的碰撞所产生的碰撞力较小，则仅溃缩盒111发生变形，而装配板121及比装配板121更后方的柱状件131、突出件141及前侧梁151难以发生变形。

而且，左支撑板部231(及左侧壁235)和右支撑板部232(及右侧壁236)之间的离开距离容易被装配板121维持。因此，若汽车在保险杠梁160的中央区域161处发生碰撞时，柱状件131也难以变形。即，柱状件131能够对在保险杠梁160的中央区域161处所产生的冲击力具有高刚性。即使在柱状件131基于SOL碰撞中所产生的力矩(参照图3)而绕中心线CTL发生角位移的期间也难以发生柱状件131的变形。其结果，欲使柱状件131转动的力便有效地被传递给突出件141。其结果，突出件141在发生SOL碰撞的情况下能够以较高的可靠性来折弯前侧梁151。

[柱状件]

如图4所示，柱部233可以具有相对于装配板121的下缘向下方突出的下突出部331。下突出部331可以被定义为参照图3所说明的焊接线WB2、WB3的下侧的部位。下突出部331是与位于副车架100下方的障碍物(例如路边石)最容易碰撞的部位。即，下突出部331能够在副车架100的其它部位与障碍物碰撞之前与障碍物碰撞。下突出部331与障碍物发生碰撞时，驾驶员在多数的情况下会检查下突出部331与障碍物的碰撞情况，使汽车停车。因此，副车架100的破损仅限于下突出部331。

如上所述，柱状件131基于装配板121而被有效地加强。比下突出部331更上方的部位基于装配板121而被保护，因此，其难以因下突出部331与障碍物的碰撞而被损伤。即，装配板121能够有效地防止破损波及到上方。

[柱状件与装配板的连接结构]

如图3所示，左支撑板部231包含形成焊接线WU4的下方的区域的下部431和形成焊接线WU4的上方的区域的上部432。上部432形成朝着连结件181逐渐狭窄的区域。通孔433形成于下部431。通孔433位于焊接线WB4的下方。通孔434形成于上部432。本实施方式中，第二下部由下部431所例示。第二上部由上部432所例示。

与左支撑板部231同样地，右支撑板部232包含下部531(参照图2)和上部532(参照图1)。右支撑板部232的下部531形成被前侧梁151的右前端252(参照图5)抵接的区域。与左支撑板部231的下部同样地，通孔(未图示)在右支撑板部232下部531及上部532分别形成。右支撑板部232的下部531的通孔位于前侧梁151的右前端252的下方。本实施方式中，第一下部由下部531所例示。第一上部由上部532所例示。

如图2所示，溃缩盒111的后端在左支撑板部231及右支撑板部232的下部431、531之间被焊接于装配板121。形成在左支撑板部231的下部431中的通孔433相对于溃缩盒111和装配板121的焊接位置向左斜下方离开距离。形成在左支撑板部231的上部432中的通孔434相对于溃缩盒111和装配板121的焊接位置向左斜上方离开距离。形成在右支撑板部232的下部531中的通孔相对于溃缩盒111和装配板121的焊接位置向右斜下方离开距离。形成在右支撑板部232的上部532中的通孔相对于溃缩盒111和装配板121的焊接位置向右斜上方离开距离。在装配板121上形成有与左支撑板部231的通孔433、434及右支撑板部232的两个通孔对应的四个通孔(未图示)。两个螺栓贯通装配板121而且穿通左支撑板部231的通孔433、434。同样地，其它的另外两个螺栓贯通装配板121而且穿通右支撑板部232的两个通孔。因此，装配板121在相对于装配板121和溃缩盒111的后端的连接位置充分地离开了距离的位置被紧固于左支撑板部231及右支撑板部232。其结果，溃缩盒111便被装配板121及柱状件131稳定地保持。

[横梁]

上述的实施方式中，前侧梁在车宽方向上偏向内侧的位置处被焊接于柱状件。因此，即使在保险杠梁的中央区域处发生碰撞的情况下，也容易产生让前侧梁向内侧位移的力。前部车身结构可以具备抵御使前侧梁向内侧位移的力的横梁。以下说明例示性的横梁。

图6是副车架100的局部的简略俯视图。参照图1及图6来进一步说明副车架100。图6中所示的虚线表示基于SOL碰撞而发生了变形的前侧梁151。

如图1所示，副车架100具备在前侧梁151、152之间延伸的横梁190。横梁190包含后缘191和前缘192。后缘191及前缘192分别沿着车宽方向延伸。

如图1及图6所示，后缘191直线地延伸，另一方面，如图6所示，前缘192在前侧梁151的附近朝向前方弯曲。横梁190由于在前侧梁151的附近变粗而能够在横梁190与前侧梁151的右板254之间得到较长的焊接长度。

如图6所示，横梁190的后缘191的左端在车辆前后方向上且在连结销184的中心线CTL与突出件141的后端缘244之间连结于前侧梁151的右板254的右壁部354。突出件141将基于SOL碰撞而作用于前部车身结构100的负荷从左支撑板部231后方的柱状件131上的位置传递到比连结件181更后方且在车宽方向上外侧的前侧梁151上的位置(比浅槽451更前方的前侧梁151上的外侧面)。其结果，前侧梁151承受来自突出件141的后端缘244的使前侧梁151向右侧弯曲的力。由于横梁190的后缘191位于比发生SOL碰撞时施加使前侧梁151向右方弯曲的力的突出件141的后端缘244更前的位置，因此，形成在突出件141的后端缘244后方的浅槽451的折曲(参照图6的虚线)几乎不会被横梁190阻碍。

如图3所示，由于前侧梁151相对于柱状件131偏置于右侧地被安装，因而在发生溃缩盒111被压缩的正面碰撞时，前侧梁151的前端容易承受作用于右侧的力。由于横梁190抵御作用于右侧的力，因而前侧梁151几乎不向右侧变形。因此，溃缩盒111吸收不了的力便通过前侧梁151顺利地传递到支撑结构体170。

上述的各种各样特征为了适应于各种各样的车辆的整体设计而可以进行组合或变更。

上述的实施方式中，突出件、前侧梁及柱状件之间的接合依赖于焊接技术来进行。然而，其也可以利用其它的技术(例如利用铆钉或螺栓)而与焊接一起或者取代焊接来进行。

上述的实施方式中，副车架的连结件朝主车架突出而被连结于主车架。然而，副车架的连结件也可以是具有接受从主车架向下方突出的棒体的通孔或凹部的板状件。上述的实施方式的原理并不限定于连结件的特定的结构或形状。

上述的实施方式中所说明的前部车身结构主要具有以下特征。

上述的实施方式的一个方面涉及前部车身结构，其具有吸收冲击力的冲击吸收部和连结于该冲击吸收部的装配板，包括：柱状件，包含内支撑板部、外支撑板部及柱部，所述内支撑板部安装所述装配板且支撑所述冲击吸收部，所述外支撑板部安装所述装配板且在所述汽车的车宽方向上相对于所述内支撑板部向外侧离开距离的位置支撑所述冲击吸收部，所述柱部具有从所述内支撑板部和所述外支撑板部向后方隆出的水平剖面且沿着铅锤方向延伸；连结件，安装在所述柱部的上端，而且被连结于所述前部车身结构的上方的车身；前侧梁，从所述柱状件向后方延伸设置；以及突出件，连接于所述柱状件，而且在所述车宽方向上从所述柱状件向外侧突出；其中，所述突出件具有被所述外支撑板部覆盖的前端，所述突出件以如下的方式连接于所述前侧梁：在所述突出件与碰撞到所述汽车的碰撞物发生碰撞时所产生的绕所述连结件的力矩存在的情况下，所述突出件将所述前侧梁按压向所述车宽方向的内侧。

根据上述的结构，连结有吸收冲击力的冲击吸收部的装配板被安装于：柱状件的内支撑板部；在汽车的车宽方向上相对于内支撑板部向外侧离来距离的位置处支撑冲击吸收部的外支撑板部，因此，柱状件便难以发生使内支撑板部和外支撑板部之间的距离变化那样的变形。而且，由于柱状件的柱部具有从所述内支撑板部和所述外支撑板部向后方隆出的水平剖面，因此，柱状件能够具有可承受大的冲击力的高刚性。

连结件被安装在沿着铅锤方向延伸的柱部的上端上，因此，前部车身结构被恰当地连结于位于前部车身结构上方的车身。

突出件以相对于柱状件在车宽方向上向外侧突出的方式连接于柱状件，因此，在发生了冲击吸收部不能有效地吸收冲击力的碰撞时，碰撞物便与覆盖突出件前端的外支撑板部碰撞。冲击力便直接施加于柱状件，因此，便会恰当地产生一个绕安装在柱部的上端上的连结件的力矩。由于该力矩作为使连结于柱状件的突出件欲绕连结件转动的力而发挥作用，因此，突出件便将从柱状件向后方延伸设置的前侧梁按压向车宽方向的内侧，能够折弯前侧梁。其结果，车室便能够免于冲击力而得到恰当的保护。

突出件被连接于柱状件而非装配板，因而无需多个装配板。因此，前部车身结构能够容易制造。

上述的结构中，所述装配板的厚度可以大于所述内支撑板部和所述外支撑板部各自的厚度。

根据上述的结构，由于装配板的厚度大于内支撑板部及外支撑板部的厚度，因此，柱状件难以发生使内支撑板部和外支撑板部之间的距离变化那样的变形。而且，由于装配板自身也具有高的刚性，因此，冲击吸收部便被连结于具有高刚性的部位。其结果，冲击吸收部能够有效地吸收冲击力。若施加于冲击吸收部的冲击力不太大，则冲击吸收部发生变形，而位于冲击吸收部的后方的部位(亦即装配板、柱状件及前侧梁)则难以发生变形。

上述的结构中，所述柱部可以包含相对于所述装配板向下方突出的下突出部。

根据上述的结构，下突出部相对于装配板向下方突出，因此，其在前部车身结构中最容易与位于前部车身结构下方的障碍物碰撞。因此，下突出部能够比前部车身结构的其它的部位更先地与障碍物碰撞。其结果，驾驶员能够在下突出部以外的部位发生破损之前停止汽车的操作。如上所述，装配板被安装于内支撑板部及外支撑板部，因而下突出部的变形可通过装配板而被抑制。因此，因前部车身结构下方的障碍物而起的前部车身结构的破损难以波及到上方。

上述的结构中，所述柱部可以包含位于比所述内支撑板部及所述外支撑板部更后方的后壁，所述前侧梁可以包含与所述内支撑板部抵接的内前端和在所述车宽方向上相对于所述后壁不突出到外侧地与所述后壁抵接的外前端。

根据上述的结构，前侧梁从柱状件向后方延伸设置，因此便形成了转向操纵空间的交界，该交界与汽车的前轮相向，转向操纵空间是让前轮变更方向的空间。前侧梁的内前端与内支撑板部抵接，而前侧梁的外前端在车宽方向上相对于后壁不突出到外侧地与该后壁抵接，因此，前侧梁无需为了形成宽阔的转向操纵空间而在车宽方向上向内侧大幅度弯曲。由此，前侧梁能够几乎不变形地承受从柱状件传递来的冲击力。

上述的结构中，所述内支撑板部可以包含被所述内前端抵接的第一下部和相对于所述内前端向上方延伸的第一上部，所述外支撑板部可以包含覆盖所述突出件的所述前端的第二下部和相对于所述突出件的所述前端向上方延伸的第二上部，所述冲击吸收部可以是在所述第一下部和所述第二下部之间被所述装配板及所述柱状件支撑的溃缩盒，所述装配板可以连结于所述第一上部和所述第二上部。

根据上述的结构，装配板被连结于第一上部和第二上部，因此，装配板和柱状件的连结位置能够相对于在第一下部和第二下部之间被装配板及所述柱状件支撑的溃缩盒充分地离开距离。其结果，溃缩盒便能够被装配板及柱状件稳定地支持。

上述的结构中，所述突出件可以包含在比所述外前端更后方与所述前侧梁接合的后端缘，所述前侧梁可以包含形成在比所述后端缘更后方的位置上的特别脆弱的脆弱部。

根据上述的结构，突出件的后端缘在比外前端更后方接合于前侧梁，因此，在发生了绕连结件的力矩时，后端缘便会将前侧梁压向车宽方向的内侧。脆弱部位于比后端缘更后方，因此，因来自后端缘的按压力而起的应力便集中于脆弱部。其结果，前侧梁便会在脆弱部处基于突出件而被折弯。

上述的结构中，还可以包括：横梁，具有后缘，该后缘在所述车身和所述连结件的连结位置与所述突出件的所述后端缘之间从所述前侧梁向所述车宽方向的内侧延伸。

根据上述的结构，横梁的后缘在车身和连结件的连结位置与后端缘之间从前侧梁向车宽方向的内侧延伸，因此，能够抵御作用于前侧梁的弯曲力矩。因此，前侧梁能够承受令溃缩盒压缩变形的强的冲击力而难以弯曲。在发生SOL碰撞时，由于横梁的后缘位于比突出件的后端缘更前方的位置，因此，前侧梁基于从突出件传递来的力而能够恰当地弯曲。

上述的结构中，所述后壁可以包含被所述外前端抵接的第一区域和与该第一区域相邻且被所述突出件覆盖的第二区域。

根据上述的结构，后壁的第一区域被外前端抵接，而与第一区域相邻的第二区域被突出件覆盖，因此，前侧梁的外前端相对于后壁不突出到车宽方向的外侧地与后壁抵接。前侧梁无需为了形成宽阔的转向操纵空间而在车宽方向上向内侧大幅度弯曲便可，因此，前侧梁能够几乎不变形地承受从柱状件传递来的冲击力。

产业上的可利用性

上述的实施方式的原理可以良好地用于搭载在各种各样的车辆中的副车架。

Claims (9)

1.一种汽车的前部车身结构，具有吸收冲击力的冲击吸收部和连结于该冲击吸收部的装配板，其特征在于包括：

柱状件，包含内支撑板部、外支撑板部及柱部，所述内支撑板部安装所述装配板且支撑所述冲击吸收部，所述外支撑板部安装所述装配板且在所述汽车的车宽方向上相对于所述内支撑板部向外侧离开距离的位置支撑所述冲击吸收部，所述柱部具有从所述内支撑板部和所述外支撑板部向后方隆出的水平剖面且沿着铅锤方向延伸；

连结件，安装在所述柱部的上端，而且被连结于所述前部车身结构的上方的车身；

前侧梁，从所述柱状件向后方延伸设置；以及

突出件，连接于所述柱状件，而且在所述车宽方向上从所述柱状件向外侧突出；其中，

所述突出件具有被所述外支撑板部覆盖的前端，

所述突出件以如下的方式连接于所述前侧梁：在所述突出件与碰撞到所述汽车的碰撞物发生碰撞时所产生的绕所述连结件的力矩存在的情况下，所述突出件将所述前侧梁按压向所述车宽方向的内侧。

2.根据权利要求1所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述装配板的厚度大于所述内支撑板部和所述外支撑板部各自的厚度。

3.根据权利要求2所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述柱部包含相对于所述装配板向下方突出的下突出部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述柱部包含位于比所述内支撑板部及所述外支撑板部更后方的后壁，

所述前侧梁包含与所述内支撑板部抵接的内前端和在所述车宽方向上相对于所述后壁不突出到外侧地与所述后壁抵接的外前端。

5.根据权利要求4所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述内支撑板部包含被所述内前端抵接的第一下部和相对于所述内前端向上方延伸的第一上部，

所述外支撑板部包含覆盖所述突出件的所述前端的第二下部和相对于所述突出件的所述前端向上方延伸的第二上部，

所述冲击吸收部是在所述第一下部和所述第二下部之间被所述装配板及所述柱状件支撑的溃缩盒，

所述装配板连结于所述第一上部和所述第二上部。

6.根据权利要求5所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述突出件包含在比所述外前端更后方与所述前侧梁接合的后端缘，

所述前侧梁包含形成在比所述后端缘更后方的位置上的特别脆弱的脆弱部。

7.根据权利要求6所述的汽车的前部车身结构，其特征在于还包括：

横梁，具有后缘，该后缘在所述车身和所述连结件的连结位置与所述突出件的所述后端缘之间从所述前侧梁向所述车宽方向的内侧延伸。

8.根据权利要求4所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述后壁包含被所述外前端抵接的第一区域和与该第一区域相邻且被所述突出件覆盖的第二区域。

9.根据权利要求5至7中任一项所述的汽车的前部车身结构，其特征在于：

所述后壁包含被所述外前端抵接的第一区域和与该第一区域相邻且被所述突出件覆盖的第二区域。