JP6986469B2 - 車両用構造部材 - Google Patents

Description

本発明は、車両用構造部材に関する。

近年、スモールオーバーラップ衝突試験が導入されるなど、衝撃吸収用の車両用構造部材に高い衝突安全性が求められている。

従来の衝撃吸収用の車両用構造部材としては、車体両側に設けられたフロントサイドフレームから車体前方に突出された衝撃吸収部材と、衝撃吸収部材の前端部に連結されて車幅方向に延びるバンパービームとを備えるものがある（特許文献１参照）。特許文献１には、スモールオーバーラップ衝突の際の衝撃エネルギーの吸収量を増加するために、車幅方向外側へ張り出した衝撃吸収部材を備える車両用構造部材が開示されている。また、この車両用構造部材では、衝撃吸収部分と、バンパービームとは溶接で結合されている。

特開２０１７−１００５５５号公報

しかし、特許文献１の車両用構造部材では、衝撃吸収部材とビームとが溶接で結合されているため、溶接熱影響部において軟化や熱ひずみが発生し、車両用構造部材としての信頼性が低下する恐れがある。

本発明は、信頼性を低下させることなく、スモールオーバーラップ衝突の際のエネルギー吸収効率を向上できる車両用構造部材を提供することを目的とする。

本発明の一態様の車両用構造部材は、車両が備える一対のフロントサイドメンバの前端にそれぞれ固定される管状のバンパーステイと、前記バンパーステイがそれぞれ挿入される孔部が設けられた管状のバンパービームとを備え、前記バンパーステイは、前記バンパービームの前記孔部に拡管された状態で接合された挿入部を有する第１衝撃吸収部分と、前記第１衝撃吸収部分に対して外側に隣接して設けられた第２衝撃吸収部分とを備え、前記第１衝撃吸収部分と前記第２衝撃吸収部分とは、一体に設けられている。

この構成によれば、スモールオーバーラップ衝突した際に、バンパービームの第１衝撃吸収部分に加えて、第２衝撃吸収部分が、バンパーステイが延びる方向に圧壊することで、スモールオーバーラップ衝突の際のエネルギー吸収効率を向上できる。また、バンパービームとバンパーステイとの接合は、バンパーステイの拡管によって行われている。すなわち、バンパービームとバンパーステイとの接合に溶接加工を必要とせず、車両用構造部材としての信頼性を低下させない。

前記第１衝撃吸収部分は、前記フロントサイドメンバに対して固定されていてもよく、前記バンパーステイの前記第２衝撃吸収部分は、前記フロントサイドメンバよりも外側に延在していてもよい。

この構成によれば、バンパーステイの車両のフロントサイドメンバへの取り付け位置に関わらず、第２衝撃吸収部分によって、スモールオーバーラップ衝突の際の衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。また、バンパービームの車幅方向の寸法を大きくした場合であっても、バンパービームの車幅方向の端部からバンパーステイの第１衝撃吸収部分までの間の衝撃エネルギーを、バンパーステイの第２衝撃吸収部分が吸収することで、スモールオーバーラップ衝突の際に、車両用構造部材が横倒れしない。

前記バンパーステイの前記第１衝撃吸収部分と前記第２衝撃吸収部分とは、前記バンパーステイが延びる方向に直交する断面において、閉断面形状を有していてもよい。

この構成によれば、バンパーステイの第１衝撃吸収部分が、バンパーステイが延びる方向に直交する断面において、開断面を有する場合と比較して、バンパービームとの接合力を向上できる。また、バンパーステイの第２衝撃吸収部分が、バンパーステイが延びる方向に直交する断面において、開断面を有する場合と比較して、バンパーステイ全体としての断面積を大きくでき、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

前記バンパーステイの前記バンパーステイが延びる方向に直交する断面は、第１の八角形部と、前記第１の八角形部に隣接して配置された第２の八角形部とを備えていてもよく、前記第１の八角形部と前記第２の八角形部とは１つの仕切壁を共有していてもよい。

この構成によれば、信頼性を低下させることなく、スモールオーバーラップ衝突の際のエネルギー吸収効率を向上できるバンパーステイを具体的に設計できる。

前記バンパービームは、前記第２衝撃吸収部分の前記バンパーステイが延びる方向における端部と対向する対向壁を備えていてもよく、前記第２衝撃吸収部分の前記端部と、前記バンパービームの前記対向壁とは、前記バンパーステイが延びる方向において間隔を開けて配置されていてもよい。

この構成によれば、スモールオーバーラップ衝突の際に、第１衝撃吸収部分が、バンパーステイが延びる方向に圧壊した後に第２衝撃吸収部分がバンパーステイが延びる方向に圧壊する。すなわち、スモールオーバーラップ衝突の際の衝撃を段階的に吸収できるため、衝突初期においてバンパーステイに作用する初期荷重が大きく立ち上がることを防止できる。

前記バンパービームの車幅方向における寸法は、前記車両の車幅の８５％以上であってもよく、前記バンパーステイの車幅方向における寸法は、前記車両の車幅の１７．５％以上であってもよい。

この構成によれば、車両に対して、例えば、車幅の２５％のオーバーラップ衝突がされた場合には、衝突された領域の車幅方向における７０％の領域でバンパーステイによって衝撃を吸収できる。

本発明によれば、信頼性を低下させることなく、スモールオーバーラップ衝突の際のエネルギー吸収効率を向上できる。

本発明の第１実施形態に係る車両用構造部材を取り付けた車体骨格の模式的な斜視図。 第１実施形態に係る車両用構造部材の模式的な斜視図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図。 第１実施形態に係る車両用構造部材を取り付けた車体骨格の模式的な平面図。 第１実施形態に係る部材を接合する第１工程の図３と同様の断面図。 第１実施形態に係る部材を接合する第２工程の図３と同様の断面図。 第１実施形態に係る部材を接合する第３工程の図３と同様の断面図。 第１実施形態の変形例に係る車両用構造部材の図４と同様の断面図。 第１実施形態の変形例に係る車両用構造部材の図４と同様の断面図。 第１実施形態の変形例に係る車両用構造部材の図４と同様の断面図。 第１実施形態の変形例に係る車両用構造部材の図４と同様の断面図。 第１実施形態の変形例に係る車両用構造部材の図４と同様の断面図。 本発明の第２実施形態に係る車両用構造部材の図３と同様の断面図。 本発明の第３実施形態に係る車両用構造部材の図３と同様の断面図。

以下、本発明の実施形態を添付の図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明のバンパーレインフォースメント（車両用構造部材）１を取り付けた自動車（車両）２の模式的な斜視図である。以下の説明において、自動車２の車幅方向，前後方向，及び車高方向をそれぞれＸ方向，Ｙ方向，Ｚ方向という場合がある。

図１を参照すると、自動車２は、Ｘ方向の両側にＹ方向に延在する一対のフロントサイドメンバ３を備える。バンパーレインフォースメント１は、一対のフロントサイドメンバ３の間を掛け渡すように取り付けられている。バンパーレインフォースメント１は、前方衝突の際に自動車２の本体部４を保護する役割を果たす。

図２を参照すると、バンパーレインフォースメント１は、２つのバンパーステイ１０と、１つのバンパービーム２０とを備える。

図３を併せて参照すると、バンパーステイ１０は、Ｙ方向に延びる管状である。本実施形態のバンパーステイ１０は、第１衝撃吸収部分１１と、第１衝撃吸収部分１１のＸ方向の外側に隣接して配置された第２衝撃吸収部分１２とを備える。第１衝撃吸収部分１１は、Ｙ方向における両端で、Ｙ方向に垂直な平坦面を有している。また、第２衝撃吸収部分１２は、Ｙ方向の前方側の端部１２ａにおいて、Ｘ方向外側に向かってＹ方向後方へ傾斜する平坦面を有している。第２衝撃吸収部分１２は、Ｙ方向の後方側の端部において、Ｙ方向に垂直な平坦面を有している。本実施形態のバンパーステイ１０は、例えば、アルミニウム合金からなる押し出し材である。

図４を参照すると、第１衝撃吸収部分１１は、Ｙ方向に垂直な断面において、矩形状の閉断面形状を有している。本実施形態では、第１衝撃吸収部分１１の閉断面形状は、正方形であり、連続した４つの平坦な壁１３で構成されている。

第２衝撃吸収部分１２は、Ｙ方向に垂直な断面において、矩形状の閉断面形状を有している。本実施形態では、第２衝撃吸収部分１２の閉断面形状は、正方形であり、連続した４つの平坦な壁１３で構成されている。

すなわち、本実施形態のバンパーステイ１０のＹ方向に直交する断面は、第１衝撃吸収部分１１を構成する第１の正方形部と、第１の正方形部に隣接して配置され、第２衝撃吸収部分１２を構成する第２の正方形部とを備える。第１の正方形部と第２の正方形部とは、壁１３の１つである仕切壁１４を共有している。言い換えれば、仕切壁１４は、第１の正方形部の一部でもあり、第２の正方形部の一部でもある。

図３を参照すると、仕切壁１４は、第１衝撃吸収部分１１と第２衝撃吸収部分１２とが共有する共有部分１４ａと、第１衝撃吸収部分１１のみに含まれる専有部分１４ｂとを備える。

図３を参照すると、バンパーステイ１０は、第１衝撃吸収部分１１の外周面において、バンパーステイ１０の外側へ膨らんだ張出部（挿入部）１５を備える。

図２及び図３を参照すると、バンパービーム２０は、Ｙ方向においてバンパーステイ１０の前方側に配置されている。バンパービーム２０は、ＸＺ平面に配置された前壁２１と、ＸＺ平面に配置され、前壁２１とＹ方向の後方側に離間して配置された後壁２２とを備える。前壁２１の両端部は、Ｚ方向から見て、Ｘ方向の外側に向かって、Ｙ方向の後方側に傾斜している前方傾斜部２１ａをそれぞれ有する。後壁２２の両端部は、Ｚ方向から見て、Ｘ方向の外側に向かって、Ｙ方向の後方側に傾斜している後方傾斜部２２ａをそれぞれ有する。バンパービーム２０は、Ｚ方向に対する垂直面（ＸＹ平面）に配置され、前壁２１の端部と後壁２２の端部とを機械的に接続する、上壁２３と下壁２４とを備える。すなわち、本実施形態に係るバンパービーム２０は、前壁２１、後壁２２、上壁２３、及び下壁２４で囲まれた空間部２５を備える。各後方傾斜部２２ａには、バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１が挿入される孔部２６が形成されている。孔部２６は、バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１の外形と相似形の矩形状であり、第１衝撃吸収部分１１の外形に比べて僅かに大きく形成されている。同様に、バンパービーム２０の各前方傾斜部２１ａには、後方傾斜部２２ａの孔部２６と同心に同形状の孔部２７が設けられている。このようなバンパービーム２０は、例えばハイテンション鋼からなる。

図３を参照すると、バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１は、バンパービーム２０の後方傾斜部２２ａの孔部２６と、前方傾斜部２１ａの孔部２７とに挿入されている。バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１は、空間部２５と、バンパービーム２０の前方傾斜部２１ａのＹ方向における前方側と、バンパービーム２０の後方傾斜部２２ａのＹ方向における後方側とにおいて、張出部１５が形成されている。バンパーステイ１０の張出部１５は、孔部２６及び孔部２７の全周に亘って当接している。

また、バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２のＹ方向における前方側の端部１２ａは、後壁２２の後方傾斜部（対向壁）２２ａとＹ方向において間隔Ｄを開けて配置されている。この間隔Ｄは、仕切壁１４の共有部分１４ａのＹ方向における寸法Ａの３０％以下の範囲で設定される。

図５を参照すると、バンパーステイ１０のＹ方向における後端部には、連結プレート５が取り付けられている。バンパーステイ１０は、連結プレート５を介してフロントサイドメンバ３に固定されている。具体的には、バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１は、フロントサイドメンバ３のＹ方向における前方に固定されている。また、バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２は、フロントサイドメンバ３に対してＸ方向の外側に延在している。図５に示すように、本実施形態のバンパービーム２０のＸ方向の寸法は、自動車２の車幅Ｌの８５％である。バンパーステイ１０のＸ方向の寸法は、自動車２の車幅Ｌの１７．５％である。

図６から図８を参照して、本実施形態のバンパーレインフォースメント１の形成方法を説明する。

図６に示すように、バンパーステイ１０の形成には、第１構造部材３０が用いられる。また、バンパービーム２０の形成には、第２構造部材４０が用いられる。第１構造部材３０と第２構造部材４０との接合には、第１構造部材３０の内部に挿入されたゴム５０（弾性体）と、ゴム５０を圧縮するための押子６０とを用いる。

第１構造部材３０は、ＸＺ平面において、外形が矩形の閉断面形状をなす第１衝撃吸収部分３１と、第１衝撃吸収部分３１のＸ方向外側に隣接する第２衝撃吸収部分３２を備える。

第２構造部材４０は、ＸＺ平面に配置された前壁４１と、ＸＺ平面に配置され、前壁４１とＹ方向の後方側に離間して配置された後壁４２とを備える。前壁４１の両端部は、Ｚ方向から見て、車両の外側に向かって、Ｙ方向の後方側に傾斜している前方傾斜部４１ａをそれぞれ有する。後壁４２の両端部は、Ｚ方向から見て、車両の外側に向かって、Ｙ方向の後方側に傾斜している後方傾斜部４２ａをそれぞれ有する。第２構造部材４０は、ＸＹ平面に配置され、前壁４１の端部と後壁４２の端部とを機械的に接続する、図示しない上壁と下壁とを備える。すなわち、本実施形態に係る第２構造部材４０は、前壁４１、後壁４２、前記上壁、及び前記下壁で囲まれた空間部４５を備える。各後方傾斜部４２ａには、第１構造部材３０の第１衝撃吸収部分３１が挿入される孔部４６が形成されている。同様に、前方傾斜部４１ａには、第１構造部材３０の第１衝撃吸収部分３１が挿入される孔部４７が形成されている。孔部４６は、第１構造部材３０の第１衝撃吸収部分３１の外形と相似形の矩形状であり、第１衝撃吸収部分３１の外形に比べて僅かに大きく形成されている。同様に、孔部４７は、第１構造部材３０の第１衝撃吸収部分３１の外形と相似形の矩形状であり、第１衝撃吸収部分３１の外形に比べて僅かに大きく形成されている。

ゴム５０は、Ｙ方向に延びる四角柱状である。ゴム５０の外形は、第１構造部材３０に挿入できる程度に第１構造部材３０の内形よりもわずかに小さく形成されている。ゴム５０の両端は、ゴム５０の長手方向に垂直な平坦面を有する。ゴム５０の材質は、例えば、ウレタンゴム、クロロプレンゴム、ＣＮＲゴム（クロロプレンゴム＋ニトリルゴム）、又はシリコンゴムのいずれかを用いることが好ましい。また、ゴム５０の硬度はショアＡで３０以上であることが好ましい。

押子６０は、図示しないプレス装置等に取り付けられており、このプレス装置によって駆動されることでゴム５０をＹ方向に圧縮できる。押子６０は凸部６０ａを有している。凸部６０ａはゴム５０を押圧する部分である。凸部６０ａの端面である押圧面６０ｂは、ゴム５０の形状に対応してゴム５０の長手方向に垂直な平坦面を有する。

まず、図６に示すように、第１構造部材３０の第１衝撃吸収部分３１を、後方傾斜部４２ａに設けられた孔部４６に挿入し、その後、前方傾斜部４１ａに設けられた孔部４７に挿入する。このとき、第１構造部材３０の第２衝撃吸収部分３２が、第２構造部材４０の後方傾斜部４２ａからＹ方向に間隔を開けて配置されている。そして、第１構造部材３０の内部に、ゴム５０を挿入する。

次に、図７に示すように、押子６０の凸部６０ａを第１構造部材３０の第１衝撃吸収部分３１内に挿入し、ゴム５０をＹ方向に圧縮して圧縮方向に直交する方向に膨出させ、それによって第１構造部材３０の第１衝撃吸収部分３１を拡管する。第１構造部材３０は、この拡管によって、第２構造部材４０にかしめ接合されている。第２構造部材４０の空間部４５と、第２構造部材４０の前方傾斜部４１ａのＹ方向における前方側と、第２構造部材４０の後方傾斜部４２ａのＹ方向における後方側とにおいて、第１構造部材３０の第１衝撃吸収部分３１は、張出部３４が形成されている。

かしめ接合後、図８に示すように、押子６０による圧縮を解除する。圧縮力が除去されたゴム５０は、自身の弾性力により元の形状に復元する。そのため、容易に第１構造部材３０からゴム５０を取り除くことができる。

本実施形態のバンパーレインフォースメント１は、以下の特徴を有する。

第２衝撃吸収部分１２が第１衝撃吸収部分３１のＸ方向外側に隣接して設けられていることで、自動車２がスモールオーバーラップ衝突した際に、バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１に加えて、第２衝撃吸収部分１２がＹ方向に圧壊する。このため、バンパーレインフォースメント１のスモールオーバーラップ衝突の際のエネルギー吸収効率を向上できる。また、バンパービーム２０とバンパーステイ１０との接合は、バンパーステイ１０の拡管によって行われている。すなわち、バンパービーム２０とバンパーステイ１０との接合に溶接加工を必要としないため、バンパーレインフォースメント１としての信頼性を低下させない。

バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１がフロントサイドメンバ３に固定されており、第２衝撃吸収部分１２がフロントサイドメンバ３のＸ方向外側に配置されている。このため、バンパーステイ１０のフロントサイドメンバ３への取り付け位置に関わらず、第２衝撃吸収部分１２によって、スモールオーバーラップ衝突の際の衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。また、バンパービーム２０のＸ方向の寸法を大きくした場合であっても、バンパービーム２０のＸ方向外側の端部からバンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１までの間の衝撃エネルギーを、バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２が吸収することで、スモールオーバーラップ衝突の際に、バンパーレインフォースメント１が横倒れしない。

バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１は、Ｙ方向に垂直な断面において、閉断面形状を有している。このため、バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１が、Ｙ方向に垂直な断面において、開断面形状を有する場合と比較して、バンパービーム２０との接合力を向上できる。また、バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２は、Ｙ方向に垂直な断面において、閉断面形状を有している。このため、バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２が、Ｙ方向に垂直な断面において、開断面を有する場合と比較して、バンパーステイ１０全体としての断面積を大きくでき、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２のＹ方向の前方側の端部１２ａは、バンパービーム２０の後方傾斜部２２ａからＹ方向に間隔Ｄを開けて配置されている。このため、スモールオーバーラップ衝突の際に、第１衝撃吸収部分１１が、軸方向に圧壊した後に第２衝撃吸収部分１２が軸方向に圧壊する。すなわち、スモールオーバーラップ衝突の際の衝撃を段階的に吸収できるため、衝突初期においてバンパーステイ１０に作用する初期荷重が大きく立ち上がることを防止できる。

間隔Ｄが広いほど、第１衝撃吸収部分１１を拡管接合する際に、張出部１５と第２衝撃吸収部分１２とが干渉しにくくなるため、バンパーステイ１０とバンパービーム２０との接合強度を向上できる。一般に、仕切壁１４の共有部分１４ａに形成される張出部１５のＹ方向における寸法Ｂ（図３参照）は、仕切部１４の共有部分１４ａのＹ方向における寸法Ａの３０％程度である。一方で、間隔Ｄが、必要以上に大きい場合には、バンパーステイ１０全体としての衝撃エネルギーの吸収量が低下する。本実施形態では、バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２の前方側の端部１２ａと、バンパービーム２０の後方傾斜部２２ａとの間のＹ方向における間隔Ｄは、上述の適切な範囲（仕切壁１４の共有部分１４ａのＹ方向における寸法Ａの３０％以下）に規定されている。このため、バンパーステイ１０全体としての衝撃エネルギーの吸収量の低下を抑制しつつ、バンパーステイ１０とバンパービーム２０との間の接合強度を向上できる。

また、本実施形態のバンパービーム２０のＸ方向の寸法は、自動車２の車幅Ｌの８５％であり、バンパーステイ１０のＸ方向の寸法は、自動車２の車幅Ｌの１７．５％である。このため、自動車２に対して、例えば、車幅Ｌの２５％（図５に示す）のオーバーラップ衝突がされた場合には、衝突領域のＸ方向における７０％の領域でバンパーステイ１０によって衝撃を吸収できる。

以下、図９から図１３を参照して、本実施形態に係るバンパーレインフォースメント１の変形例について説明する。

図９に示す変形例では、第２衝撃吸収部分１２は、Ｙ方向に垂直な断面において、開断面形状を形成する。

図１０に示す変形例では、バンパーステイ１０は、Ｙ方向に垂直な断面において、２つの同一の八角形が仕切壁１４を共有してなる閉断面形状を有する。本実施形態のバンパーステイ１０のＹ方向に直交する断面は、第１衝撃吸収部分１１を構成する第１の八角形部と、第１の八角形部に隣接して配置され、第２衝撃吸収部分１２を構成する第２の八角形部とを備える。第１の八角形部と第２の八角形部とは、壁１３の１つである仕切壁１４を共有している。言い換えれば、仕切壁１４は、第１の八角形部の一部でもあり、第２の八角形部の一部でもある。

図１１に示す変形例では、バンパーステイ１０は、Ｙ方向に垂直な断面において、２つの同一の円弧が仕切壁１４を共有してなる閉断面形状を有する。本実施形態のバンパーステイ１０のＹ方向に直交する断面は、第１衝撃吸収部分１１を構成する第１の円弧状部と、第１の円弧状部に隣接して配置され、第２衝撃吸収部分１２を構成する第２の円弧状部とを備える。第１の円弧状部と第２の円弧状部とは、壁１３の１つである仕切壁１４を共有している。言い換えれば、仕切壁１４は、第１の円弧状部の一部でもあり、第２の円弧状部の一部でもある。

図１２に示す変形例では、バンパーステイ１０は、Ｙ方向に垂直な断面において、第１衝撃吸収部分１１と第２衝撃吸収部分１２とを連結する連結壁１６を備える。

図１３に示す変形例では、バンパーステイ１０は、Ｙ方向に垂直な断面において、第１衝撃吸収部分１１と仕切壁１４を共有する第３衝撃吸収部分１７を更に備える。第３衝撃吸収部分１７は、連続する４つの平坦な壁１３から構成される。

以下に説明する第２実施形態及び第３実施形態では、第１実施形態と同一ないし同様の要素には、同一の参照符号を付して、その詳細な説明は省略する。さらに、これらの実施形態では、特に言及する点を除いて、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

［第２実施形態］
図１４を参照すると、本実施形態の第１衝撃吸収部分１１は、Ｙ方向の前方側の端部において、バンパービーム２０の形状に適合するように構成されている。バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１は、空間部２５と、バンパービーム２０の後方傾斜部２２ａのＹ方向における後方側とにおいて、張出部１５が形成されている。

［第３実施形態］
図１５を参照すると、本実施形態のバンパービーム２０の後方傾斜部２２ａの孔部２６は、バンパーステイ１０の外形と相似形の矩形状であり、バンパーステイ１０の外形に比べて僅かに大きく形成されている。本実施形態では、バンパーステイ１０の第１衝撃吸収部分１１に加えて、第２衝撃吸収部分１２が、孔部２６に挿入されている。

また、バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２のＹ方向における前方側の端部１２ａが、前壁２１の前方傾斜部（対向壁）２１ａとＹ方向において間隔を開けて配置されている。

以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、本発明は特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲において、種々の変更が可能である。

例えば、バンパーステイ１０の第２衝撃吸収部分１２のＹ方向における前方側の端部１２ａは、バンパービーム２０の前方傾斜部２１ａ又は後方傾斜部２２ａに当接していてもよい。

また、バンパーステイの第１衝撃吸収部分１１と、第２衝撃吸収部分１２とは、別体に形成されてもよい。

１ バンパーレインフォースメント（車両用構造部材）
２ 自動車（車両）
３ フロントサイドメンバ
４ 本体部
１０ バンパーステイ
１１ 第１衝撃吸収部分
１２ 第２衝撃吸収部分
１３ 壁
１４ 仕切壁
１４ａ 共有部分
１４ｂ 専有部分
１５ 張出部
１６ 連結壁
１７ 第３衝撃吸収部分
２０ バンパービーム
２１ 前壁
２１ａ 前方傾斜部（対向壁）
２２ 後壁
２２ａ 後方傾斜部（対向壁）
２３ 上壁
２４ 下壁
２５ 空間部
２６ 孔部
２７ 孔部
３０ 第１構造部材
３１ｂ 垂直壁
３２Ａ，３２Ｂ 内向突起
３３Ａ，３３Ｂ 外向突起
３４ 張出部
４０ 第２構造部材
４１ 前壁
４１ａ 前方傾斜部
４２ 後壁
４２ａ 後方傾斜部
４３ 上壁
４４ 下壁
４５ 空間部
４６ 孔部
４７ 孔部
５０ ゴム（弾性体）
６０ 押子
６０ａ 凸部
６０ｂ 押圧面

Claims (6)

1. 車両が備える一対のフロントサイドメンバの前端にそれぞれ固定される管状のバンパーステイと、
   前記バンパーステイがそれぞれ挿入される孔部が設けられた管状のバンパービームと
   を備え、
   前記バンパーステイは、
   前記バンパービームの前記孔部に拡管された状態で接合された挿入部を有する第１衝撃吸収部分と、
   前記第１衝撃吸収部分に対して外側に隣接して設けられた第２衝撃吸収部分と
   を備え、
   前記第１衝撃吸収部分と前記第２衝撃吸収部分とは、一体に設けられている、車両用構造部材。
2. 前記第１衝撃吸収部分は、前記フロントサイドメンバに対して固定されており、
   前記バンパーステイの前記第２衝撃吸収部分は、前記フロントサイドメンバよりも外側に延在している、請求項１に記載の車両用構造部材。
3. 前記バンパーステイの前記第１衝撃吸収部分と前記第２衝撃吸収部分とは、前記バンパーステイが延びる方向に直交する断面において、閉断面形状を有する、請求項１又は２に記載の車両用構造部材。
4. 前記バンパーステイの前記バンパーステイが延びる方向に直交する断面は、
   第１の八角形部と、
   前記第１の八角形部に隣接して配置された第２の八角形部と
   を備え、
   前記第１の八角形部と前記第２の八角形部とは１つの仕切壁を共有している、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用構造部材。
5. 前記バンパービームは、前記第２衝撃吸収部分の前記バンパーステイが延びる方向における端部と対向する対向壁を備えており、
   前記第２衝撃吸収部分の前記端部と、前記バンパービームの前記対向壁とは、前記バンパーステイが延びる方向において間隔を開けて配置されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用構造部材。
6. 前記バンパービームの車幅方向における寸法は、前記車両の車幅の８５％以上であり、
   前記バンパーステイの車幅方向における寸法は、前記車両の車幅の１７．５％以上である、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用構造部材。

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