CN113015672B - 车身结构 - Google Patents

Abstract

车身结构(10)在左右的前侧框架的下方设置有副车架(15)。在副车架固定下臂(18)。悬架支承于下臂。副车架上设置有在从车身前方输入了冲击载荷时相对于冲击载荷向下方发生压曲的位移预定部(113)。另外，副车架在位移预定部的车身前方固定下臂。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及车身结构。

本申请基于2018年11月19日提出的日本国特愿2018－216643号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

作为车身结构，已知有在发生前面冲撞时防止车身面板的变形并稳定地确保碰撞变形量(能量吸收行程)的结构。该车身结构设计成，在设置于副车架的后部的后安装部的车身后方以与底板的倾斜面对置的方式设置有导辊。导辊在因前面冲撞而产生的冲击载荷的作用下一边沿着车身面板旋转一边向下方移动。由此，将脱落的副车架向车身面板的下方引导。由此，能够促进前侧框架的压曲变形，从而能够确保碰撞变形量(例如参照专利文献1)。

另外，作为车身结构，已知有如下结构：在前侧框架的下方设置副车架，副车架的后端部向车身下方延伸，后端部通过连结构件以能够向上下方向摆动的方式连结于车身下部。就该车身结构而言，在发生前面冲撞时使副车架一边以连结构件为轴旋转一边脱落。由此，确保碰撞变形量，使前侧框架发生变形来吸收冲击能量(例如参照专利文献2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国专利第4818887号

专利文献2：日本国专利第5557925号

发明内容

本发明要解决的问题

这里，专利文献1的导辊与底板的倾斜面对置设置。由此，为了设置导辊而需要在车身下方确保空间。另外，专利文献2的副车架的后端部会在因前面冲撞而产生的冲击载荷的作用下将导辊向车身下方延伸出，因此需要在车身下方确保空间。

然而，例如电动机动车(所谓的EV)在车辆的地板下搭载有蓄电池(IPU：智能动力单元)。因此，难以在车辆的地板下确保空间，期望在电动机动车等车辆中确保碰撞变形量的结构的实用化。

本发明的方案鉴于上述实际情况而作成，其目的在于提供能够确保碰撞变形量的车身结构。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一方案的车身结构在前侧框架的下方具备用于固定下臂的副车架，所述副车架上设置有位移预定部，所述位移预定部会因从车身前方输入的冲击载荷而向下方发生压曲，在所述位移预定部的车身前方固定所述下臂。

这样，在副车架设置有位移预定部且在位移预定部的车身前方设置有下臂。由此，通过使副车架的位移预定部在正面碰撞所产生的冲击载荷的作用下向下方发生压曲，由此能够确保碰撞变形量(能量吸收行程)并吸收冲击能量。

另外，通过使副车架的位移预定部向下方发生压曲，由此能够使悬架的下臂向车身后方且向下方移动。由此，能够使下臂向蓄电池(IPU：智能动力单元)的下方移动以避免与蓄电池发生干涉。由此，无需使用现有技术的车身结构中所必需的导辊、副车架的后端部等追加部件就能够避免下臂与蓄电池的干涉。

(2)在上述方案(1)的基础上，也可以是，所述副车架在车身前方侧配置有转向机构，在所述转向机构与所述副车架的后安装部之间设置所述位移预定部。

这样，在转向机构与副车架的后安装部之间设置有位移预定部。由此，在因前面冲撞而产生的冲击载荷的作用下使副车架在位移预定部处发生变形而使转向机构向车身后方移动的情况下，能够防止被夹在副车架与前围板下板之间，能够将副车架充分地压扁。由此，能够将前侧框架充分地压扁，因此无需使副车架的后安装部从车身脱落就能够获得充分的碰撞变形量(能量吸收行程)。

(3)在上述方案(2)的基础上，也可以是，在所述转向机构的车身后方，所述下臂的前支承部及后支承部朝向车身后方依次配置，所述后支承部架设于所述副车架和所述前侧框架，所述后支承部中的安装于所述前侧框架的框架支承部具备允许所述后支承部的下方移动的下方移动允许部。

这样，通过在下臂的后支承部中的、安装于前侧框架的框架支承部设置下方移动允许部，由此能够在因前面冲撞而产生的冲击载荷的作用下使下臂向比蓄电池靠下方的位置顺畅地移动。

(4)在上述方案(2)或(3)的基础上，也可以是，所述副车架的变形容易部至少由三个弯折部构成，将所述三个弯折部中的中央的弯折部作为所述变位预定部。

这样，至少由三个弯折部来形成变形容易部。由此，能够通过使副车架因前面冲撞所产生的冲击载荷在变形容易部处在侧视观察下呈褶皱状发生弯折变形来获得大的冲击能量吸收量。

另外，通过将三个弯折部中的中央的弯折部设为位移预定部，由此能够使位移预定部向下方大幅移动。由此，能够使下臂向下方适当地移动。

(5)在上述方案(3)的基础上，也可以是，所述变位预定部以与所述下臂的所述后支承部邻接的方式配置，且由沿着车宽方向延伸的槽部形成。

这样，与下臂的后支承部邻接地形成位移预定部。由此，在因前面冲撞而产生的冲击载荷使位移预定部向下方移动时，能够确保与位移预定部同等的下臂的移动量。由此，能够使下臂向下方适当地移动。

(6)在上述方案(3)或(5)的基础上，也可以是，所述副车架具备：在车宽方向上隔开间隔且向车身前后方向延伸的左右的侧梁；以及架设在所述左右的侧梁中的设置有所述下臂的所述后支承部的部位上的横梁。

这样，在左右的侧梁中的设置有下臂的后支承部的部位架设横梁。这里，与下臂的后支承部邻接地形成有位移预定部。由此，即便在因前面冲撞而输入的冲击载荷在车宽方向上发生不均的情况下，也能够将向左右的位移预定部传递的载荷由横梁来平均化。由此，即便在冲击载荷在车宽方向上不均地输入的情况下，也能够使左右的下臂均匀地下降。

(7)在上述方案(1)～(6)中的任一方案的基础上，也可以是，所述副车架形成为前部的截面比后方部的截面大，且具备从所述前部向车宽方向外侧伸出的承受构件以承受窄偏置冲撞载荷。

这样，在副车架的前部设置承受构件且使承受构件向车宽方向外侧伸出。由此，除了能够吸收因平面冲撞(整圈前面冲撞)而产生的冲击载荷(能量)以外，还能够吸收因窄偏置前面冲撞而产生的冲击能量。

(8)在上述方案(4)的基础上，也可以是，在所述副车架的所述后安装部中具备与所述弯折部中的最末尾的弯折部的车身后方的安装面重叠的加强板。

这样，通过在最末尾的弯折部的车身后方设置加强板，由此能够由加强板来加强后安装部。由此，能够促进因前面冲撞所产生的冲击载荷而导致的弯折部(即，副车架)的变形。

(9)在上述方案(1)～(8)中的任一方案的基础上，也可以是，所述车身结构还具备：沿着底板外周形成的环状的车身底部骨架框架；以及固定于所述车身底部骨架框架的环状的蓄电池搭载框架，所述车身底部骨架框架在俯视观察下形成为八边形的环状，所述蓄电池搭载框架具备在俯视观察下呈八边形的环状骨架部且被固定于所述车身底部骨架框架的各边。

这样，将车身底部骨架框架形成为八边形的环状且将蓄电池搭载框架的环状骨架部形成为八边形的环状。另外，将蓄电池搭载框架的环状骨架部固定于车身底部骨架框架。由此，能够由车身底部骨架框架及环状骨架部从车身前后方向、车宽方向(即，左右方向)、车身前方倾斜方向、车身后方倾斜方向承受因冲撞产生的冲击载荷。由此，能够面向从车身的全方位输入的冲击载荷来保护蓄电池。

(10)在上述方案(2)、(3)、(5)、(6)或(8)的基础上，也可以是，所述副车架具备紧固连结于车身的前安装部、中央安装部及所述后安装部，所述前安装部以能够允许向车身前后方向的分离的方式紧固连结于所述车身的所述前侧框架，所述中央安装部以能够允许向车宽方向的分离的方式紧固连结于所述车身的所述前侧框架。

这样，将副车架的前安装部以能够允许向车身前后方向的分离的方式紧固连结于前侧框架。另外，将副车架的中央安装部以能够允许向车宽方向的分离的方式紧固连结于前侧框架。由此，在前侧框架因前面冲撞所产生的冲击载荷而朝向车身后方发生压曲变形时，能够使前安装部及中央安装部从前侧框架分离。由此，即便例如在副车架的前部配置有刚性高的转向机构等构件，也能够避免因副车架阻碍前侧框架的变形的状况，能够充分地确保碰撞变形量。

发明效果

根据本发明的方案，在副车架设置有位移预定部且在位移预定部的车身前方设置有下臂。由此，能够确保碰撞变形量。

附图说明

图1是从下方观察本发明的第一实施方式的车身结构的仰视图。

图2是从下方观察第一实施方式的车身结构的主要部分的立体图。

图3是表示第一实施方式的车身结构上设置有转向机构及下臂的状态的仰视图。

图4是图1的沿着IV－IV线的剖视图。

图5是图1的沿着V－V线的剖视图。

图6是从第一实施方式的车身结构拆下副车架的立体图。

图7是从左侧方观察第一实施方式的车身结构的侧视图。

图8是表示第一实施方式的副车架的立体图。

图9是从下方观察第一实施方式的车身结构上设置有转向机构及下臂的状态的立体图。

图10是图1的沿着X－X线的剖视图。

图11是将图10的XI部放大的剖视图。

图12是从上方观察第一实施方式的车身结构上设置有转向机构及下臂的状态的立体图。

图13A是说明向第一实施方式的车身结构输入冲击载荷的示例的侧视图。

图13B是说明由第一实施方式的车身结构吸收冲击载荷的示例的侧视图。

图14是说明使第一实施方式的副车架因冲击载荷发生变形的示例的侧视图。

图15是从下方观察本发明的第二实施方式的车身结构的仰视图。

图16是表示本发明的第三实施方式的车身结构的环状骨架部的立体图。

图17是从左侧方观察本发明的第四实施方式的车身结构的侧视图。

图18是说明使第四实施方式的副车架的后安装部与限动部抵接来传递冲击载荷的示例的侧视图。

具体实施方式

以下，基于附图对于本发明的实施方式进行说明。在附图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头UP表示车辆的上方，箭头LH表示车辆的左侧方。需要说明的是，车身结构10是大致左右对称的结构，以下，为了方便，对左右的构成构件标注相同符号来进行说明。

(第一实施方式)

如图1～图3所示，车身结构10具备车身底部骨架框架12、蓄电池搭载框架13、左右的前侧框架14、副车架15、前防撞梁16、转向机构17(也参照图9)和下臂18(也参照图9)。

车身底部骨架框架12、左右的前侧框架14及前防撞梁16是构成车身的骨架的构件。车身结构10例如在电动机动车(所谓的EV)等中被采用。

车身底部骨架框架12沿着车身的地板部外周(底板外周)在俯视观察下形成为八边形的环状。车身底部骨架框架12具备左右的下边梁21、左右的悬臂梁(前侧框架端部)22、前横梁23、左右的后框架前部24a和后横梁25。

左右的下边梁21在车身结构10的车宽方向上隔开间隔地设置在车室的左右外侧下部，且向车身前后方向延伸。左右的下边梁21、21例如形成为矩形形状的闭合截面，是形成车身骨架的刚性高的构件。

在左下边梁21的前端部21a连结有左悬臂梁22的后端部22a。左悬臂梁22从左前侧框架14的后端部14a朝向车身后方且车宽方向左外侧呈倾斜状地延伸至左下边梁21的前端部21a。

在右下边梁21的前端部21a连结有右悬臂梁22的后端部22a。右悬臂梁22从右前侧框架14的后端部14a朝向车身后方且车宽方向右外侧呈倾斜状地延伸至右下边梁21的前端部12a。左右的悬臂梁22例如形成为矩形形状的闭合截面，是形成车身骨架的刚性高的构件。

前横梁23朝向车宽方向地架设在左悬臂梁22和右悬臂梁22上。前横梁23例如形成为截面帽状(参照图11)，是形成车身骨架的刚性高的构件。前横梁23的重心位置G1(参照图11)位于帽状截面的大致中央。

左后框架24从左下边梁21的后端部21b朝向车身后方延伸至车身结构10的后端部。左后框架24具有与左下边梁21的后端部21b连结的左后框架前部24a。左后框架前部24a从左下边梁21的后端部21b朝向车身后方且车宽方向右内侧地呈倾斜状延伸。

另外，右后框架24从右下边梁21的后端部21b朝向车身后方延伸至车身结构10的后端部。右后框架24具有与右下边梁21的后端部21b连结的右后框架前部24a。右后框架前部24a从左下边梁21的后端部21b朝向车身后方且车宽方向左内侧呈倾斜状延伸。左右的后框架前部24a、24a例如形成为矩形形状的闭合截面，是形成车身骨架的刚性高的构件。

后横梁25朝向车宽方向地架设在左后框架前部24a的后端部24b和右后框架前部24a的后端部24b。后横梁25与前横梁23同样地例如形成为截面帽状，是形成车身骨架的刚性高的构件。

车身底部骨架框架12通过左右的下边梁21、左右的悬臂梁22、前横梁23、左右的后框架前部24a及后横梁25在俯视观察下形成为八边形的环状。在车身底部骨架框架12的内侧设置有底板27(参照图4)。由底板27形成车室的地板部。

这里，左右的下边梁21、左右的悬臂梁22、前横梁23、左右的后框架前部24a及后横梁25是形成车身骨架的刚性高的构件。即，车身底部骨架框架12通过刚性高的车身骨架构件形成为八边形的环状。

蓄电池搭载框架13通过多个紧固连结螺栓(紧固连结构件)31固定在车身底部骨架框架12上。

蓄电池搭载框架13沿着车身底部骨架框架12形成为八边形的环状。蓄电池搭载框架13中，下部由蓄电池底板32从下方覆盖，在内部搭载有驱动用的蓄电池(IPU：智能动力单元)34(参照图4)。需要说明的是，在实施方式中，对在蓄电池搭载框架13的内部搭载驱动用的蓄电池34的示例进行了说明，但并不限定于此。

蓄电池搭载框架13具备环状骨架部36和车身安装部37。

环状骨架部36及车身安装部37沿着车身底部骨架框架12在俯视观察下形成为八边形的环状。

如图4、图5所示，环状骨架部36具备骨架上壁(上壁)41、骨架下壁(下壁)42、外铅垂壁(铅垂壁)43和内铅垂壁44。骨架上壁41沿着底板27配置在底板27的下方。骨架下壁42沿着骨架上壁41配置在骨架上壁41的下方。在骨架上壁41的外周边及骨架下壁42的外周边连结有外铅垂壁43。在骨架上壁41的内周边及骨架下壁42的内周边连结有内铅垂壁44。

环状骨架部36的外周部38通过骨架上壁41、骨架下壁42及外铅垂壁43形成为截面U字状。另外，通过骨架上壁41、骨架下壁42、外铅垂壁43及内铅垂壁44而由截面矩形形状的中空框架形成环状骨架部36。即，环状骨架部36由截面矩形形状的中空框架形成为刚性高的骨架构件。

在环状骨架部36的外侧设置有车身安装部37。即，蓄电池搭载框架13在外侧设置有车身安装部37。车身安装部37沿着环状骨架部36的外周部38在俯视观察下形成为八边形的环状(参照图1)。车身安装部37具备安装上壁46、安装下壁47和安装外周壁48。安装上壁46从骨架上壁41中的上下方向的中央朝向环状骨架部36的外侧伸出。安装下壁47配置在安装上壁46的下方，从骨架下壁42沿着安装上壁46朝向环状骨架部36的外侧伸出。在安装上壁46的外周边和安装下壁47的外周边连结有安装外周壁48。

车身安装部37通过安装上壁46、安装下壁47及安装外周壁48形成为截面U字状。车身安装部37一体地设置于外铅垂壁43(外周部38)，配置在车身底部骨架框架12的下方。车身安装部37的安装上壁46通过多个紧固连结螺栓31从下方固定到车身底部骨架框架12的各边上。

如图1所示，车身底部骨架框架12的各边由左右的下边梁21、左右的悬臂梁22、前横梁23、左右的后框架前部24a及后横梁25构成。

即，车身安装部37具备左右的侧安装部51、左右的前倾斜安装部52、前安装部53、左右的后倾斜安装部54和后安装部55作为与各边对应的安装部。

返回到图4，前安装部53安装在环状骨架部36中的前骨架部45的外周部38。前骨架部45在配置于环状骨架部36中的位于前横梁23的车身后方的部位的状态下沿着前横梁23在车宽方向上延伸。前骨架部45配置在与副车架15的左右的后安装部77(在后叙述)对置的位置，兼用作左右的后安装部77的限动部。以下，将前骨架部45作为限动部45来进行说明。

针对前骨架部45兼用作限动部45的理由，将会在后详细进行说明。

如图2、图6所示，前安装部53配置在与副车架15的左右的后安装部77对置的位置。前安装部53的左安装端部53a及右安装端部53b固定于前横梁23。具体而言，左安装端部53a是前安装部53中的偏靠左端的部位，通过一对紧固连结螺栓31安装于前横梁23的左端部23a。左安装端部53a的一对紧固连结螺栓31在车宽方向上隔开间隔配置。

右安装端部53b是前安装部53中的偏靠右端的部位，通过一对紧固连结螺栓31安装于前横梁23的右端部23b。右安装端部53b的一对紧固连结螺栓31在车宽方向上隔开间隔地配置。

通过在前横梁23的左端部23a安装左安装端部53a且在前横梁23的右端部23b安装右安装端部53b，由此将前安装部53固定于前横梁23。

左安装端部53a在一对紧固连结螺栓31之间形成有左凹部(凹部)57。左凹部57例如通过从左安装端部53a的安装外周壁48朝向环状骨架部36(即，车身后方)呈弯曲状被切除而形成为凹状。

右安装端部53b与左凹部57同样地在一对紧固连结螺栓31之间形成有右凹部(凹部)58。右凹部58与左凹部57同样地例如通过从右安装端部53b的安装外周壁48朝向环状骨架部36(即，车身后方)呈弯曲状被切除而形成为凹状。

这样，在蓄电池搭载框架13的环状骨架部36形成有车身安装部37，在车身安装部37的前安装部53设置有左凹部57及右凹部58。由此，无需在环状骨架部36形成左凹部57及右凹部58，能够不对蓄电池搭载框架13的强度、刚性造成影响地形成左凹部57及右凹部58。

在实施方式中，对将左右的凹部57、58形成为弯曲形的示例进行了说明，但左右的凹部57、58的形状不限定于弯曲形。

针对在前安装部53形成左右的凹部57、58的理由，将会在后详细进行说明。

如图1所示，车身底部骨架框架12形成为八边形的环状，蓄电池搭载框架13的环状骨架部36形成为八边形的环状。由此，能够提高车身底部骨架框架12及蓄电池搭载框架13的单件的强度、刚性。

另外，通过将蓄电池搭载框架13形成为环状，由此能够由蓄电池搭载框架13全方位地包围蓄电池34的外周。由此，能够由蓄电池搭载框架13充分地保护蓄电池34(参照图4)以免受来自外部的冲撞。

进而，在车身底部骨架框架12固定有蓄电池搭载框架13的环状骨架部36。由此，车身底部骨架框架12及蓄电池搭载框架13形成为大致同一轮廓。由此，能够利用蓄电池搭载框架13增强车身底部骨架框架12的功能(例如、强度、刚性)，因此能够实现车身结构10的轻量化。

此外，通过在车身底部骨架框架12固定环状骨架部36，由此能够由车身底部骨架框架12及环状骨架部36从车身前后方向、左右的车宽方向、车身前方倾斜方向、车身后方倾斜方向承受因冲撞产生的冲击载荷。由此，能够面向从车身的全方位输入的冲击载荷来保护蓄电池34。

如图2、图7所示，在车身底部骨架框架12中的左悬臂梁22的前端部22b连结有左前侧框架14的后端部14a。另外，在车身底部骨架框架12中的右悬臂梁22的前端部22b连结有右前侧框架14的后端部14a。

前防撞梁16经由延长部分(extension)19架设在左右的前侧框架14的前端部14b。左右的前侧框架14在车身结构10的车宽方向上在动力单元室61的左右外侧隔开间隔地设置，且向车身前后方向延伸。动力单元室61例如是收容成为驱动用的动力源的动力单元的空间。左右的前侧框架14例如形成为矩形形状的闭合截面，是形成车身骨架的刚性高的构件。

就左右的前侧框架14而言，在车辆发生前面冲撞时，冲击载荷经由前防撞梁16及延长部分19向前端部14b输入。左右的前侧框架14例如通过在输入到前端部14b的冲击载荷的作用下向车身后方发生压曲变形，由此确保碰撞变形量(能量吸收行程)并吸收因前面冲撞产生的冲击能量。

在左右的前侧框架14的下方且在蓄电池搭载框架13的车身前方设置有副车架15。

如图2、图8所示，副车架15具备左右的侧梁63、前横杆64、后横杆(横梁)65和左右的承受构件(承受构件)66。

左侧梁63配置在左前侧框架14的下方且朝向车身前后方向延伸。左侧梁63具备第一梁部71、第二梁部72和第三梁部(副车架的前部)73。

第一梁部71向车身前后方向呈直线状延伸。在第一梁部71的前端部71a连结有第二梁部72的后端部72a。第二梁部72以从第一梁部71的前端部71a向车宽方向左侧伸出的方式朝向车身前方呈弯曲状延伸。第三梁部73朝向车身前方地连结在第二梁部72的前端部72b。第一梁部71、第二梁部72及第三梁部73是例如形成为矩形形状的闭合截面的刚性高的构件。

第三梁部73形成左侧梁63的前部，截面形状比第三梁部73的后方部(即，第一梁部71及第二梁部72)的截面形状形成得大。

右侧梁63相对于左侧梁63左右对称地形成。以下，对右侧梁63的构成构件标注与左侧梁63相同的符号，并省略右侧梁63的详细说明。

左侧梁63及右侧梁63在车宽方向上隔开间隔地配置，且朝向车身前后方延伸。前横杆64朝向车宽方向地架设在左侧梁63的第一梁部71的前端部71a和右侧梁63的第一梁部71的前端部71a上。

后横杆65沿着前横杆64朝向车宽方向地架设在左侧梁63的第一梁部71的偏靠中央后端部的部位71b和右侧梁63的第一梁部71的偏靠中央后端部的部位71b上。在偏靠中央后端部的部位71b设置有后述的下臂18的后支承部93(参照图9)。换言之，后横杆65架设在左右的侧梁63中的设置有下臂18的后支承部93的部位71b。

左侧梁63的第三梁部73经由第二梁部72配置在比第一梁部71靠车宽方向左外侧的位置。在左侧梁63的第三梁部73上，左承受构件66从前端部73a朝向车宽方向左外侧伸出。

另外，右侧梁63的第三梁部73经由第二梁部72配置在比第一梁部71靠车宽方向右外侧的位置。在右侧梁63的第三梁部73上，右承受构件66从前端部73a朝向车宽方向右外侧伸出。

如图2、图7所示，左侧梁63的左承受构件66以在上下方向上(俯视观察下)重叠的方式配置在前防撞梁16的左端部16a。

另外，右侧梁63的右承受构件66以在上下方向上(俯视观察下)重叠的方式配置在前防撞梁16的右端部16b。

由此，能够由左右的承受构件66来承受例如因车辆的窄偏置前面冲撞(窄偏置冲撞、narrow offset collision)而产生的冲击载荷。由此，车身结构10除了能够吸收因车辆的平面冲撞(整圈前面冲撞)而产生的冲击能量以外，还能够吸收因车辆的窄偏置前面冲撞而产生的冲击能量。

如图7、图9所示，左侧梁63具备前安装部75、中央安装部76和后安装部77。

前安装部75从左侧梁63的第一梁部71的前端部71a向车宽方向左外侧突出。前安装部75经由前支承托架81以例如能够允许向车身前后方向的分离的方式通过紧固连结螺栓82被紧固连结于左前侧框架14的前下部14c。具体而言，例如在前支承托架81的下部形成有向车身前后方向延伸的前狭缝，在前狭缝中插入有紧固连结螺栓82的状态下通过螺纹结合将前安装部75安装于前支承托架81的下部。

由此，在因前面冲撞而向左前侧框架14输入了冲击载荷时，通过前狭缝从紧固连结螺栓82脱离，从而能够使前支承托架81相对于前安装部75向车身前后方向分离。由此，能够避免因前安装部75(即，左侧梁63)阻碍左前侧框架14的前下部14c向车身后方移动的状况。

中央安装部76从第一梁部71中的偏靠中央后端部的部位71b的车身前方侧朝向上方延伸且朝向车宽方向左外侧突出。中央安装部76例如以能够允许向车宽方向的分离的方式通过紧固连结螺栓83被紧固连结于左前侧框架14的中央下部14d。具体而言，例如在中央安装部76的上端部76a形成有向车宽方向延伸的中央狭缝84，在中央狭缝84中插入紧固连结螺栓83而将中央安装部76螺纹结合于中央下部14d。中央安装部76经由紧固连结螺栓83安装于左前侧框架14的中央下部14d。

由此，在因前面冲撞而向左前侧框架14输入了冲击载荷时，通过中央狭缝84从紧固连结螺栓83脱离，从而能够使前侧框架14的中央下部14d相对于中央安装部76向车宽方向左外侧分离。

由此，能够避免因中央安装部76(即，左侧梁63)阻碍左前侧框架14的中央下部14d向车宽方向左外侧移动的状况。

这样，左侧梁63的前安装部75以能够允许向车身前后方向的分离的方式紧固连结于左前侧框架14的前下部14c。另外，左侧梁63的中央安装部76以能够允许向车宽方向的分离的方式紧固连结于左前侧框架14的中央下部14d。

这里，在因前面冲撞而产生的冲击载荷输入到左前侧框架14的前端部时，左前侧框架14例如以前部向车身后方移动且中央部向车宽方向移动的方式发生压曲变形。由此，能够在左前侧框架14因前面冲撞所产生的冲击载荷朝向车身后方发生压曲变形时使前安装部75及中央安装部76从左前侧框架14分离。

由此，能够在例如副车架15的车身前方侧配置有刚性高的转向机构17等构件的状态下避免因副车架15阻碍左前侧框架14的变形的状况。因而，能够充分地确保左前侧框架14的碰撞变形量。

接着，基于图9、图10来详细说明在前安装部53形成有左右的凹部57、58的理由。

如图9、图10所示，后安装部77由左侧梁63的第一梁部71的后端部形成，配置于前安装部53中的左安装端部53a的左凹部57。后安装部77在配置于左凹部57的状态下通过紧固连结螺栓86紧固连结于前横梁23的左端部23a。

这里，蓄电池搭载框架13的限动部45隔着左凹部57的底部57a与左侧梁63的后安装部77对置。由此，能够使左侧梁63的后安装部77接近蓄电池搭载框架13(具体而言，限动部45)而减小后安装部77与限动部45的距离L1(也参照图11)。

由此，通过使左侧梁63的后安装部77因前面冲撞所产生的冲击载荷向车身后方移动，由此能够使后安装部77迅速地与限动部45抵接而由限动部45来适当地承受冲击载荷。

如图11所示，前横梁23通过前壁23c、后壁23d、底部23e、前伸出片23f和后伸出片23g形成为帽状截面，重心位置G1位于帽状截面的大致中央。前横梁23的重心位置G1位于紧固连结螺栓86的车身前方。通过紧固连结螺栓86将左侧梁63的后安装部77安装于前横梁23的左端部23a。即，后安装部77在比前横梁23的重心位置G1靠车身后方的位置被紧固连结螺栓86固定。

这里，因前面冲撞而产生的冲击载荷经由后安装部77及紧固连结螺栓86向车身底部骨架框架12的前横梁23输入。即，要使前横梁23以重心位置G1为中心而倒向蓄电池搭载框架13侧的冲击载荷经由紧固连结螺栓86向前横梁23输入。

因此，在比前横梁23的重心位置G1靠车身后方的位置固定左侧梁63的后安装部77。由此，能够使左侧梁63的后安装部77迅速、可靠地抵接于限动部45(即，蓄电池搭载框架13的前表面)，能够使冲击载荷迅速地向蓄电池搭载框架13传递。

返回到图2、图9，右侧梁63也与左侧梁63同样地通过紧固连结螺栓82、紧固连结螺栓83、紧固连结螺栓86被紧固连结于右前侧框架14、前横梁23的右端部23b。

即，前安装部75经由前支承托架81及紧固连结螺栓82以能够允许向车身前后方向的分离的方式安装于左右的前侧框架14的前下部14c。另外，中央安装部76经由紧固连结螺栓83以能够允许向车宽方向的分离的方式安装于左右的前侧框架14的中央下部14d。

由此，能够在向左右的前侧框架14输入了冲击载荷时使副车架15从左右的前侧框架14分离。由此，能够使左右的前侧框架14向车身后方发生压曲变形来吸收冲击能量。

如图3、图12所示，在副车架15的车身前方侧配置有转向机构17。具体而言，在左侧梁63的第一梁部71及右侧梁63的第一梁部71(参照图2)的车身前方侧架设有转向机构17。转向机构17例如在转向齿轮箱17a的内部收纳有齿条及小齿轮。

齿条与小齿轮啮合，齿条沿着车宽方向延伸，在齿条上连结有左右的横拉杆17b。左右的横拉杆17b(仅图示出左横拉杆17b)从转向齿轮箱17a向车宽方向外侧延伸。转向机构17是刚性高的构件。

在转向机构17的车身后方配置有下臂18，下臂18固定于左侧梁63的第一梁部71及右侧梁63的第一梁部71(参照图2)。在左侧梁63的第一梁部71上固定有下臂18的状态下，悬架经由转向节89被支承于下臂18。前轮经由转向节89被支承于悬架。

下臂18具备臂主体91、前支承部92和后支承部93。

臂主体91配置在前支承部92与后支承部93之间且与前支承部92及后支承部93连结。前支承部92及后支承部93朝向车身后方依次配置。

具体而言，前支承部92固定于第一梁部71中的位于转向机构17的车身后方附近的部位71c。后支承部93配置在前支承部92的车身后方，具有梁支承部97和框架支承部98。

如图3、图9所示，梁支承部97通过紧固连结螺栓101与第一梁部71中的位于前支承部92的车身后方的偏靠中央后端部的部位71b连结。框架支承部98通过紧固连结螺栓104与左前侧框架14的连结托架(托架)103连结。即，后支承部93架设于第一梁部71的偏靠中央后端部的部位71b和左前侧框架14的连结托架103。

这里，框架支承部98具备相对于左前侧框架14的连结托架103允许下方移动的下方移动允许部105。具体而言，作为下方移动允许部105，例如形成有狭缝(槽部)。在下方移动允许部(即，狭缝)105插入紧固连结螺栓104而将框架支承部98紧固连结于连结托架103。

由此，在左侧梁63因输入到副车架15的前端部15a(左侧梁63的前端部)的冲击载荷而发生变形时，下方移动允许部(狭缝)105从紧固连结螺栓104脱离，允许框架支承部98向下方移动。由此，能够使下臂18与左侧梁63一起向下方顺畅地移动而位于比蓄电池34靠下方的位置。

如图9、图10所示，左侧梁63具备设置在转向机构17与后安装部77之间的变形容易部110。变形容易部110例如由第一弯折部112、第二弯折部113、第三弯折部114这三个弯折部构成。

在实施方式中，对将变形容易部110由第一～第三弯折部112～114构成的示例进行了说明，但弯折部的个数并不限定于此。也可以具备三个以上的个数。

第一弯折部112例如设置在左侧梁63的第一梁部71中的位于后横杆65的车身前方侧附近的下表面部71d。第一弯折部112例如形成为向上的凹状且由向车宽方向延伸的槽部形成。第三弯折部114例如设置在第一梁部71的位于后安装部77的车身前方侧附近的下表面部71e。第三弯折部114例如形成为向上的凹状且由向车宽方向延伸的台阶部形成。

第二弯折部113例如形成在第一梁部71中的位于第一弯折部112与第三弯折部114之间的中央的上表面部71f。第二弯折部113例如形成为向下的凹状且由向车宽方向延伸的槽部(槽)形成。以下，将第二弯折部113作为“位移预定部113”来进行说明。

如图12所示，位移预定部113设置在转向机构17与后安装部77(参照图10)之间且在下臂18的后支承部93的车身后方与后支承部93邻接设置。换言之，在位移预定部113的车身前方固定下臂18的后支承部93。位移预定部113由槽部形成为向下的凹状。由此，能够在因前面冲撞而产生的冲击载荷输入到副车架15的前端部15a(左侧梁63的前端部(参照图3)时使位移预定部113在输入了的冲击载荷的作用下向下方发生变形。

如图11所示，第三弯折部114位于朝向车身后方按顺序配置的第一～第三弯折部112～114(第一弯折部112参照图10)中的最末尾。

后安装部77在最末尾的第三弯折部114的车身后方与第三弯折部114邻接设置。加强板116从下方重叠在后安装部77的安装面77a上。

在该状态下，加强板116以重叠在后安装部77的安装面77a上的状态被紧固连结螺栓86安装。加强板116例如由平坦的钢板形成。由加强板116来加强后安装部77的安装面77a。另外，在加强板116的车身前方侧与加强板116邻接地形成有第三弯折部114。

由此，能够在因前面冲撞而产生的冲击载荷输入到副车架15的前端部15a(左侧梁63的前端部)(参照图3)时使应力集中于第三弯折部114。由此，能够使左侧梁63(具体而言，第一梁部71)的第一～第三弯折部112～114因前面冲撞所产生的冲击载荷迅速地折弯，从而促进副车架15的变形。

接着，基于图9、图12、图13A、图13B、图14对由车身结构10来吸收因前面冲撞而产生的冲击载荷的示例详细进行说明。

如图13A所示，在副车架15的左侧梁63设置有变形容易部110。另外，左侧梁63的后安装部77配置于左凹部57(也参照图3)。进而，蓄电池搭载框架13的限动部45隔着左凹部57的底部57a(也参照图6)与左侧梁63的后安装部77对置。

在该状态下，因前面冲撞而产生的冲击载荷F1会向左前侧框架14的前端部14b输入。另外，因前面冲撞而产生的冲击载荷F2会向副车架15的左侧梁63(具体而言，第一梁部71)输入。

如图13B所示，由于向左前侧框架14的前端部14b输入冲击载荷F1，而开始基于左前侧框架14进行的向车身后方的压曲变形。

另外，由于向左侧梁63的第一梁部71输入冲击载荷F2，而使左侧梁63的后安装部77与限动部45抵接。通过使后安装部77与限动部45抵接，由此将左侧梁63的变形容易部110(即，第一～第三弯折部112～114)折弯而使左侧梁63发生变形。

由于左前侧框架14的压曲变形加剧，使得左前侧框架14例如以前部向车身后方移动且中央部向车宽方向移动的方式发生压曲变形。由于左前侧框架14的前部向车身后方移动，而使前安装部75从左前侧框架14的前支承托架81分离。另外，由于左前侧框架14的中央部向车宽方向移动，而使中央安装部76从左前侧框架14分离。

由此，即便在副车架15的车身前方侧配置有刚性高的转向机构17等构件，也能够避免因副车架15阻碍左前侧框架14的变形的状况。由此，能够确保左前侧框架14的碰撞变形量，能够吸收因前面冲撞产生的冲击能量。

这里，对将环状骨架部36的前骨架部45兼用作限动部45的理由详细进行说明。

即，能够在向左侧梁63的第一梁部71输入了冲击载荷F2时由限动部45来支承向车身后方移动的左侧梁63的后安装部77。由此，能够使因前面冲撞而产生的冲击载荷F2向蓄电池搭载框架13和车身底部骨架框架12分散。由此，能够将车身底部骨架框架12的截面形状、板厚尺寸抑制得小，从而能够使车身结构10轻量化。

另外，将第一～第三弯折部112～114这三个弯折部中的中央的第二弯折部113设为位移预定部113。位移预定部113形成为会因前面冲撞所产生的冲击载荷F2而向下方发生压曲。通过将中央的第二弯折部113设为位移预定部113，由此能够使位移预定部113向下方大幅移动。这样，通过使位移预定部113向下方发生压曲，由此能够确保左前侧框架14的碰撞变形量以吸收冲击能量。

进而，在位移预定部113的车身前方设置有下臂18(参照图12)。位移预定部113与下臂18的后支承部93(参照图12)邻接地形成。由此，通过使左侧梁63的位移预定部113向下方发生压曲，由此能够与位移预定部113同等地确保下臂18向下方的移动量。

由此，能够使下臂18向车身后方且向蓄电池34的下方适当地移动以避免与蓄电池34发生干涉。因而，无需使用现有技术的车身结构中所必需的导辊、副车架的后端部等追加部件就能够避免下臂18与蓄电池34的干涉。

除了图13A、图13B以外，还如图9、图12所示，在左右的侧梁63上的设置有下臂18的后支承部93的偏靠中央后端部的部位71b架设有后横杆65。这里，与下臂18的后支承部93邻接地形成有位移预定部113。由此，即便在因前面冲撞而输入的冲击载荷F2在车宽方向上发生不均的情况下，也能够由后横杆65来使向左右的位移预定部113传递的载荷平均化。由此，即便在冲击载荷F2在车宽方向上不均地输入的情况下，也能够使左右的下臂18均匀地下降。

此外，在转向机构17与左侧梁63的后安装部77之间设置有变形容易部110。由此，在因前面冲撞而产生的冲击载荷F2的作用下，左侧梁63在变形容易部110处发生变形而使转向机构17向车身后方移动。

这种情况下，能够防止被夹在副车架15与前围板下板29之间，能够使副车架15充分地发生变形(压扁)。

由此，能够使左前侧框架14充分地发生压曲变形(压扁)，无需使左侧梁63的后安装部77从车身脱落就能够获得充分的碰撞变形量。

如图14所示，将变形容易部110由第一～第三弯折部112～114这三个弯折部形成。由此，能够在因前面冲撞而产生的冲击载荷F2的作用下使副车架15的左侧梁63(具体而言，第一梁部71)在变形容易部110处在侧视观察下呈褶皱状发生弯折变形。由此，能够由副车架15来获得大的冲击能量吸收量。

另外，通过使副车架15呈褶皱状发生弯折变形，由此能够使得使左侧梁63的后安装部77向车身后方移动的压紧力F3比作用于后安装部77的旋转力F4大。通过增大使后安装部77向车身后方移动的压紧力F3，由此能够增大作用于紧固连结螺栓86的剪切力。由此，能够使紧固连结螺栓86在剪切力下断裂而使后安装部77向车身后方良好地移动。

由此，能够确保较大的后安装部77与限动部45抵接的抵接面。因而，能够从后安装部77向限动部45良好地传递冲击载荷F2而由限动部45(即，蓄电池搭载框架13)适当地承受冲击载荷F2。

接着，基于图15～图18对第二～第四实施方式的车身结构进行说明。需要说明的是，在第二～第四实施方式中，对与第一实施方式的车身结构10相同、类似的构成构件标注同一符号并省略详细说明。

(第二实施方式)

如图15所示，车身结构130是将第一实施方式的蓄电池搭载框架13替换为蓄电池搭载框架132，其他结构与第一实施方式相同。

蓄电池搭载框架132通过刚性高的车身骨架构件沿着车身底部骨架框架12呈环状地形成。具体而言，蓄电池搭载框架132的角部132a～132d形成为弯曲状(圆弧状)，其他结构与第一实施方式的蓄电池搭载框架13相同。另外，蓄电池搭载框架132通过多个紧固连结螺栓31固定于车身底部骨架框架12。

根据第二实施方式的车身结构130，通过与第一实施方式的车身结构10同样地将蓄电池搭载框架132呈环状地形成，由此能够提高车身底部骨架框架12及蓄电池搭载框架132的单件的强度、刚性。进而，在车身底部骨架框架12上固定有蓄电池搭载框架132。由此，能够由蓄电池搭载框架132来弥补车身底部骨架框架12的功能(例如强度、刚性)，因此能够达成车身结构130的轻量化。

另外，通过将蓄电池搭载框架132呈环状地形成，由此能够由蓄电池搭载框架132全方位地包围蓄电池34(参照图4)的外周。由此，能够利用蓄电池搭载框架132充分地保护蓄电池34以免受来自外部的冲击。

需要说明的是，在第二实施方式中，对将蓄电池搭载框架132的角部132a～132d形成为弯曲状的示例进行了说明，但也可以将蓄电池搭载框架132整体形成为弯曲状(圆弧状)。

(第三实施方式)

如图16所示，车身结构140是将第一实施方式的蓄电池搭载框架13的环状骨架部36替换为环状骨架部142，其他结构与第一实施方式相同。

环状骨架部142具备骨架上壁41、骨架下壁42、外铅垂壁43和多个加强肋143。通过骨架上壁41、骨架下壁42及外铅垂壁43而将环状骨架部142的外周部38形成为截面U字状。在外周部38的内部隔开间隔地设置有多个加强肋143。由此，外周部38由多个加强肋143加强。由此，环状骨架部142通过在外周部38的内部设置多个加强肋143而形成为刚性高的骨架构件。

(第四实施方式)

如图17所示，车身结构150是将第一实施方式的蓄电池搭载框架13替换为蓄电池搭载框架152，其他结构与第一实施方式相同。

这里，第一实施方式的蓄电池搭载框架13在车身安装部37具备左右的凹部57、58(参照图6)。相对于此，第二实施方式的蓄电池搭载框架152取代第一实施方式的车身安装部37而具备车身安装部153。

由此，蓄电池搭载框架152在车身安装部153与车身底部骨架框架12之间形成空间154。

如图18所示，在蓄电池搭载框架152的车身安装部153与车身底部骨架框架12之间形成有空间154(参照图17)。由此，能够在副车架15的左右的后安装部77因前面冲撞所产生的冲击载荷F2而向车身后方移动时使左右的后安装部77进入空间154。由此，能够使左右的后安装部77与蓄电池搭载框架152的前骨架部(即，限动部)45抵接来传递冲击载荷F2。

另外，通过使副车架15的左右的后安装部77进入空间154，由此能够使左右的后安装部77沿着蓄电池搭载框架152的车身安装部153的上侧移动。由此，能够由车身安装部153来防止将副车架15的左右的后安装部77安装于车身底部骨架框架12的紧固连结螺栓86(参照图17)的脱落。

此外，可以在不脱离本发明的主旨的范围内适当地将上述的实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素，另外，还可以适当组合上述的变形例。

符号说明

10、130、140、150 车身结构

12 车身底部骨架框架

13、132、152 蓄电池搭载框架

14 左右的前侧框架

15 副车架

18 下臂

17 转向机构

21 左右的下边梁(车身底部骨架框架的各边)

22 左右的悬臂梁(车身底部骨架框架的各边)

23 前横梁(车身底部骨架框架的各边)

24a 左右的后框架前部(车身底部骨架框架的各边)

25 后横梁(车身底部骨架框架的各边)

36、142 环状骨架部

63 左右的侧梁

65 后横杆(横梁)

66 左右的承受构件(承受构件)

71、72 第三梁部的后方部(第一梁部及第二梁部)

71b 第一梁部的偏靠中央后端部的部位(设置有后支承部的部位)

73 第三梁部(副车架的前部)

75 前安装部

76 中央安装部

77 左右的后安装部(后安装部)

77a 安装面

92 前支承部

93 后支承部

97 梁支承部

98 框架支承部

110 变形容易部

105 下方移动允许部

112～114 第一～第三弯折部(弯折部)

113 位移预定部

116 加强板

Claims (11)

1.一种车身结构，其特征在于，

在前侧框架的下方具备用于固定下臂的副车架，

所述副车架上设置有位移预定部，所述位移预定部在从车身前方输入的冲击载荷的作用下向下方发生压曲，

在所述位移预定部的车身前方固定所述下臂，

所述副车架具备在车宽方向上隔开间隔且向车身前后方向延伸的左右的侧梁，

所述左右的侧梁分别具有第一梁部和第二梁部，

所述第一梁部在车身前后方向上呈直线状延伸，

在所述第一梁部的前端部连结所述第二梁部的后端部，

所述第二梁部以从所述第一梁部的前端部向车宽方向外侧伸出的方式朝向车身前方呈弯曲状延伸，

在与副车架的后安装部对置的位置配置有前安装部，

所述后安装部形成于所述第一梁部的后端部，且配置于在前安装部中向车身后方被切除而形成的凹部。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，

所述副车架在车身前方侧配置有转向机构，在所述转向机构与所述副车架的后安装部之间设置所述位移预定部。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，

在所述转向机构的车身后方，所述下臂的前支承部及后支承部朝向车身后方依次配置，

所述后支承部架设于所述副车架和所述前侧框架，

所述后支承部中的安装于所述前侧框架的框架支承部具备允许所述后支承部的下方移动的下方移动允许部。

4.根据权利要求2或3所述的车身结构，其特征在于，

所述副车架的变形容易部至少由三个弯折部构成，

将所述三个弯折部中的中央的弯折部作为所述位移预定部。

5.根据权利要求3所述的车身结构，其特征在于，

所述位移预定部以与所述下臂的所述后支承部邻接的方式配置，且由沿着车宽方向延伸的槽部形成。

6.根据权利要求3或5所述的车身结构，其特征在于，

所述副车架还具备

架设在所述左右的侧梁中的设置有所述下臂的所述后支承部的部位上的横梁。

7.根据权利要求1、2、3或5中任一项所述的车身结构，其特征在于，

所述副车架形成为前部的截面比后方部的截面大，且具备从所述前部向车宽方向外侧伸出的承受构件以承受因窄偏置冲撞产生的冲击载荷。

8.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于，

在所述副车架的所述后安装部中具备与所述弯折部中的最末尾的弯折部的车身后方的安装面重叠的加强板。

9.根据权利要求1、2、3、5或8中任一项所述的车身结构，其特征在于，

所述车身结构还具备：

沿着底板外周形成的环状的车身底部骨架框架；以及

固定于所述车身底部骨架框架的环状的蓄电池搭载框架，

所述车身底部骨架框架在俯视观察下形成为八边形的环状，

所述蓄电池搭载框架具备在俯视观察下呈八边形的环状骨架部且被固定于所述车身底部骨架框架的各边。

10.根据权利要求2、3、5或8所述的车身结构，其特征在于，

所述副车架具备紧固连结于车身的前安装部、中央安装部及所述后安装部，

所述前安装部以能够允许向车身前后方向的分离的方式紧固连结于所述车身的所述前侧框架，

所述中央安装部以能够允许向车宽方向的分离的方式紧固连结于所述车身的所述前侧框架。

11.一种车身结构，其特征在于，

在前侧框架的下方具备用于固定下臂的副车架，

所述副车架上设置有位移预定部，所述位移预定部在从车身前方输入的冲击载荷的作用下向下方发生压曲，

在所述位移预定部的车身前方固定所述下臂，

所述副车架具备在车宽方向上隔开间隔且向车身前后方向延伸的左右的侧梁，

所述左右的侧梁分别具有第一梁部、第二梁部及第三梁部，

所述第一梁部在车身前后方向上呈直线状延伸，

在所述第一梁部的前端部连结所述第二梁部的后端部，

所述第二梁部以从所述第一梁部的前端部向车宽方向外侧伸出的方式朝向车身前方呈弯曲状延伸，

所述副车架形成为第三梁部的截面比后方部的截面大，且具备从所述第三梁部向车宽方向外侧伸出的承受构件，

前防撞梁经由延长部分架设在所述前侧框架的前端部，

所述承受构件在上下方向上与所述前防撞梁的左右端部重叠。

Images