CN112739610B - 车身下部结构 - Google Patents

Abstract

车身下部结构具备下边梁(13)、隔板(24)和固定部。隔板设置于下边梁的内部(115)，且具有隔板纵壁(117)、上壁凸缘、侧壁凸缘(121)和下壁凸缘(122)。上壁凸缘从隔板纵壁的上缘伸出且与内上壁(112b)连结。侧壁凸缘从隔板纵壁的侧缘伸出且与内侧壁(112c)连结。下壁凸缘从隔板纵壁的下缘伸出且与内下壁(112a)连结。固定部与下壁凸缘连结。

Description

车身下部结构

技术领域

本发明涉及车身下部结构。

本申请基于2018年9月21日提出申请的日本国特愿2018－177464号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

在车辆中有将行驶马达作为驱动源的电动机动车、混合动力车等。该车辆在车身的下部结构(以下称为车身下部结构)搭载有用于向行驶马达供电的蓄电池封装体。车身下部结构例如在左右的下边梁之间设有底板，并在底板的下方收纳有蓄电池封装体。

作为该车身下部结构，例如已知有通过将蓄电池封装体用螺栓紧固连结于左右的下边梁的下壁来在底板的下方收纳蓄电池封装体的结构(例如参照专利文献1)。

另外，作为车身下部结构，已知有如下结构：在左右的下边梁的内部设有能量吸收构件，在能量吸收构件的内部设有凸边螺母，并将蓄电池封装体从下方经由紧固连结螺栓安装于凸边螺母。由此，蓄电池封装体安装于左右的下边梁的下壁且由凸边螺母支承(例如参照专利文献2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第8702161号

专利文献2：日本国特开2017－226353号

发明内容

本发明要解决的课题

然而，专利文献1的车身下部结构中，下边梁的下壁、侧壁可能因上下方向的载荷而发生变形，从而难以确保蓄电池封装体的支承强度/刚性。

另外，专利文献2的车身下部结构中，认为能量吸收构件会因上下方向的载荷而发生变形。由此，可能下边梁的下壁与能量吸收构件一起因上下方向的载荷而发生变形，从而难以确保蓄电池封装体的支承强度/刚性。

作为确保蓄电池封装体(即地板下部件)的支承强度/刚性的方法，例如考虑有增大下边梁的下壁、侧壁的板厚尺寸的方法、增大能量吸收构件的板厚尺寸的方法。然而，若增大下边梁的下壁、侧壁的板厚尺寸或者增大能量吸收构件的板厚尺寸，则车辆重量增加，这会妨碍抑制燃料消耗率。

本发明的方案鉴于上述实际情况而提出，其目的在于提供能够确保地板下部件的支承强度/刚性且能够抑制燃料消耗率的车身下部结构。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一方案的车身下部结构具备：下边梁，其设置在底板的侧部侧且沿车身前后方向延伸；隔板，其设置在所述下边梁的内部；地板下部件，其配置在所述隔板的车宽方向内侧且配置在所述底板的下方；以及固定部，其将所述地板下部件固定于所述隔板，其中，所述隔板具有：隔板纵壁，其从所述下边梁的下壁立起至上壁；以及上壁凸缘、侧壁凸缘和下壁凸缘，它们从所述隔板纵壁的外缘伸出，所述固定部与所述下壁凸缘连结。

这样，在下边梁的内部设置有隔板，在隔板上形成有上壁凸缘、侧壁凸缘及下壁凸缘。由此，能够由隔板来保持下边梁的截面形状。由此，在从地板下部件向下边梁的下壁输入了上下方向的载荷的情况下，能够由隔板来保持下边梁的截面形状，能够将输入的载荷经由隔板向下边梁的整个区域(包括下壁、侧壁、上壁)分散。由此，能够由隔板及下边梁来承受输入的载荷。

因而，无需增大下边梁的下壁等的板厚尺寸，就能够确保例如作为比较重的重物的地板下部件的支承强度/刚性。而且，由于无需增大下边梁的下壁等的板厚尺寸，因此能够抑制车辆重量的增加来抑制燃料消耗率。

而且，在下壁凸缘连结有固定部。由此，在将隔板固定于下边梁的内部的前工序中将固定部与下壁凸缘连结，由此在将隔板固定于下边梁时，能够将固定部与隔板一起安装于下边梁的内部。由此，能够容易固定固定部。

此外，通过在下壁凸缘连结固定部，由此能够将从地板下部件向固定部输入了的上下方向的载荷经由固定部向隔板高效地传递。由此，能够将输入的载荷经由隔板向下边梁的整个区域(包括下壁、侧壁、上壁)高效地分散。

(2)在上述方案(1)的基础上，也可以是，所述隔板具有将隔开间隔配置的一对所述隔板纵壁连结的连结壁，所述固定部具备：支承片，其从所述连结壁伸出且与所述下壁凸缘重叠地连结；以及被紧固连结构件，其固定于所述支承片，供对所述地板下部件进行支承的隔板紧固连结构件紧固连结。

这样，隔板具备一对隔板纵壁，且将一对隔板纵壁通过连结壁连结。而且，固定部的支承片从连结壁伸出，并将支承片与下壁凸缘重叠地连结。由此，能够使从地板下部件向固定部输入了的上下方向的载荷经由固定部向一对隔板纵壁分散地传递。

由此，能够将输入到固定部的载荷经由一对隔板纵壁向下边梁更高效地传递。

(3)在上述方案(2)的基础上，也可以是，所述车身下部结构具备：第一横梁，其朝向所述车宽方向而设置于所述底板的上表面，具有在所述车身前后方向上隔开间隔设置的第一前壁及第一后壁；以及第二横梁，其收纳于所述地板下部件且朝向所述车宽方向设置，具有在所述车身前后方向上隔开间隔设置的第二前壁及第二后壁，其中，所述隔板通过一对所述隔板纵壁、所述连结壁及一对所述侧壁凸缘而形成帽状截面，在所述第一横梁的所述第一前壁及所述第一后壁的延长线上、或者在所述第二横梁的所述第二前壁及所述第二后壁的延长线上设有一对所述隔板纵壁。

这样，将隔板通过一对隔板纵壁、连结壁及一对侧壁凸缘而形成为帽状截面。而且，在第一横梁的第一前壁及第一后壁的延长线上、或者在第二横梁的第二前壁及第二后壁的延长线上设有一对隔板纵壁。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁输入冲击载荷时，能够将输入的载荷经由一对隔板纵壁向第一横梁或第二横梁高效地分散。由此，能够由第一横梁或第二横梁来承受输入的载荷，能够抑制下边梁向地板下部件侧弯曲变形。

(4)在上述方案(1)的基础上，也可以是，所述固定部是供对所述地板下部件进行支承的隔板紧固连结构件紧固连结的被紧固连结构件，所述固定部固定于所述下壁凸缘。

这样，通过将固定部固定于下壁凸缘，从而能够使隔板小型。由此，在下边梁中，能够在车身前后方向上的任意的位置(例如狭窄的空间)容易地配置固定部。由此，能够在决定固定部的配置位置时提高设计的自由度。

(5)在上述方案(4)的基础上，也可以是，所述车身下部结构具备：第一横梁，其朝向所述车宽方向而设置于所述底板的上表面，具有在所述车身前后方向上隔开间隔设置的第一前壁及第一后壁；以及第二横梁，其收纳于所述地板下部件且朝向所述车宽方向设置，具有在所述车身前后方向上隔开间隔设置的第二前壁及第二后壁，其中，所述隔板具有单一的隔板纵壁，在所述第一横梁的所述第一前壁、所述第一后壁的延长线上、或者在所述第二横梁的所述第二前壁、所述第二后壁的延长线上设有所述隔板纵壁。

这样，隔板具备单一的隔板纵壁。而且，在第一横梁的第一前壁、第一后壁的延长线上、或者在第二横梁的第二前壁、第二后壁的延长线上设有隔板纵壁。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁输入冲击载荷时，能够将输入的载荷经由隔板纵壁向第一横梁或第二横梁高效地分散。由此，能够由第一横梁或第二横梁来承受输入了的载荷，能够抑制下边梁向地板下部件侧弯曲变形。

而且，通过隔板具备单一的隔板纵壁，从而能够使隔板小型。由此，在下边梁中，能够在车身前后方向上的任意的位置(例如狭窄的空间)容易地配置固定部。由此，能够在决定固定部的配置位置时提高设计的自由度。

(6)在上述方案(2)或(3)的基础上，也可以是，所述隔板在所述连结壁的上侧形成有切口部。

这样，通过在隔板的连结壁的上侧形成有切口部，由此能够在一对隔板纵壁之间形成开口部。由此，在例如将下边梁向底板焊接时，能够使焊枪穿过开口部而移动至焊接部位。由此，能够不受隔板影响地将下边梁焊接于底板。

(7)在上述方案(1)～(6)中的任一方案的基础上，也可以是，所述车身下部结构具备：第一能量吸收构件，其在所述下边梁的内部设置于所述隔板的所述车宽方向外侧；以及第二能量吸收构件，其在所述第一能量吸收构件的下方设置于所述地板下部件。

这样，在下边梁设置有第一能量吸收构件且在地板下部件设置有第二能量吸收构件。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁输入冲击载荷时，能够通过第一能量吸收构件和第二能量吸收构件来吸收输入的冲击能量。由此，能够保护地板下部件免受输入的冲击能量的影响。

而且，能够由与下边梁连接的第一横梁支承第一能量吸收构件且由收纳于地板下部件的第二横梁支承第二能量吸收构件。由此，能够更良好地保护地板下部件免受输入的冲击能量的影响。

(8)在上述方案(7)的基础上，也可以是，在所述下边梁的内部，在所述第一能量吸收构件的所述车宽方向内侧具备所述隔板，在所述隔板的下方，且在所述第二能量吸收构件的所述车宽方向内侧具备供对所述地板下部件进行支承的隔板紧固连结构件贯穿的套管。

这样，在第一能量吸收构件的车宽方向内侧具备隔板且在第二能量吸收构件的车宽方向内侧具备套管。由此，能够通过第一能量吸收构件和第二能量吸收构件来吸收例如因侧面柱碰撞而向下边梁输入了的冲击载荷(冲击能量)，而且，能够通过使刚性高的隔板也与套管一起压溃来进一步吸收冲击载荷(冲击能量)。

由此，能够抑制下边梁向内侧的变形，能够将地板下部件的收纳区域扩宽至下边梁的跟前，例如能够增加收纳于地板下部件的蓄电池的容量。

(9)在上述方案(3)或(5)的基础上，也可以是，所述车身下部结构具备从所述第一横梁朝向车身前方及车身后方中的至少一方延伸的连结托架，所述连结托架在上下方向上与所述第二横梁连结。

这样，连结托架从第一横梁延伸，且将连结托架在上下方向上与第二横梁连结。由此，能够由连结托架加强第一横梁，从而能够确保第一横梁的强度/刚性。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向第一横梁输入了冲击载荷时，能够通过连结托架抑制第一横梁的压曲变形，从而由第一横梁来承受载荷。

(10)在上述方案(8)的基础上，也可以是，所述地板下部件在外周具备环状的框架，保持为所述套管插入于所述框架的状态，将所述套管贯穿的所述隔板紧固连结构件紧固连结于被紧固连结构件。

这样，将套管保持于地板下部件的框架，使隔板紧固连结构件贯穿套管而紧固连结于被紧固连结构件。由此，能够通过套管来定位隔板紧固连结构件，能够将地板下部件精度良好地组装于下边梁(具体而言，固定部)。

另外，能够通过套管来加强隔板紧固连结构件，能够进一步提高地板下部件向下边梁(具体而言，固定部)的结合强度。

(11)在上述方案(9)的基础上，也可以是，所述车身下部结构具备被紧固连结阶梯状构件，所述被紧固连结阶梯状构件立起设置于所述第二横梁，且通过将位于所述第二横梁的上方的部位扩径来形成阶梯部，所述连结托架通过托架紧固连结构件从车室侧紧固连结于所述被紧固连结阶梯状构件的所述阶梯部。

这样，将连结托架通过托架紧固连结构件从车室侧紧固连结于被紧固连结阶梯状构件。由此，无需从车身下方安装托架紧固连结构件。另外，车室在车门关闭的状态下形成为密闭空间，以便防止例如雨水等的浸入。由此，能够抑制水从安装有被紧固连结阶梯状构件的部位向蓄电池封装体的内部浸入。

而且，在被紧固连结阶梯状构件上形成有扩径的阶梯部，将连结托架紧固连结于扩径的阶梯部。由此，能够将连结托架通过托架紧固连结构件牢固地紧固连结于扩径的阶梯部。由此，能够通过具备扩径的阶梯部的被紧固连结阶梯状构件牢固地保持第一横梁及第二横梁。

(12)在上述方案(11)的基础上，也可以是，所述被紧固连结阶梯状构件配置在所述第二横梁的内部，且固定于所述第二横梁的所述第二前壁和所述第二后壁。

这样，将被紧固连结阶梯状构件固定于第二横梁的前壁和后壁。由此，能够由前壁和后壁这两个壁稳定地支承被紧固连结阶梯状构件。由此，能够通过被紧固连结阶梯状构件牢固地保持第一横梁及第二横梁。

(13)在上述方案(1)～(12)中的任一方案的基础上，也可以是，所述地板下部件在外周具备环状的框架，所述框架在上下方向上与所述下边梁连结。

这样，在蓄电池封装体的外周具备环状的框架，并将框架与下边梁连结。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁输入了冲击载荷时，能够将输入的冲击载荷经由下边梁向环状的框架传递。由此，能够通过环状的框架使冲击载荷向第二横梁分散，从而能够由第二横梁来适当地承受冲击载荷。

发明效果

根据本发明的方案，在下边梁的内部设置有隔板且将隔板与下边梁连结。而且，在隔板的下壁凸缘连结有固定部。由此，能够确保地板下部件的支承强度/刚性，且能够抑制燃料消耗率。

附图说明

图1是从上方观察本发明的第一实施方式的车身下部结构的立体图。

图2是表示第一实施方式的车身下部结构的图1的沿着II－II线的剖视图。

图3是示出表示第一实施方式的车身下部结构的图6的在III－III线处剖开的状态的立体图。

图4是从前斜上方观察第一实施方式的车身下部结构的主要部分的立体图。

图5是从下方观察第一实施方式的车身下部结构的立体图。

图6是从上方横向观察第一实施方式的车身下部结构的主要部分的立体图。

图7是表示第一实施方式的车身下部结构的图6的沿着VII－VII线的剖视图。

图8是示出表示第一实施方式的车身下部结构的图3的在VIII－VIII线处剖开的状态的立体图。

图9是表示第一实施方式的车身下部结构的图4的沿着IX－IX线的剖视图。

图10是示出表示第一实施方式的车身下部结构的图1的在X－X线处剖开的状态的立体图。

图11是示出表示第一实施方式的车身下部结构的从图10中拆下外板及加强件之后的状态的立体图。

图12是表示第一实施方式的车身下部结构的从车宽方向外侧后方观察图11中的隔板的立体图。

图13是从车宽方向内侧前方观察第一实施方式的隔板的立体图。

图14是表示第一实施方式的隔板的图13的沿着XIV－XIV线的剖视图。

图15是表示第一实施方式的隔板的图13的沿着XV－XV线的剖视图。

图16是表示第一实施方式的车身下部结构的图10的沿着XVI－XVI线的剖视图。

图17是示出表示第一实施方式的车身下部结构的图11的在XVII－XVII线处剖开的状态的立体图。

图18是表示第一实施方式的车身下部结构的图10的沿着XVIII－XVIII线的剖视图。

图19是从车宽方向外侧后方观察本发明的第二实施方式的隔板的立体图。

图20是说明第二实施方式中的隔板与第一横梁的关系的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在附图中，箭头FR指向车辆的前方，箭头UP指向车辆的上方，箭头LH指向左侧方。

(第一实施方式)

如图1、图2所示，车辆10例如具备在地板下设有部件的车身下部结构12。在实施方式中，作为设置于地板下的地板下部件的一例，例示了驱动用的蓄电池封装体25，但并不限定于此。

车身下部结构12具备左右的下边梁13、前围板下板14、底板15、底板通道16、多个第一横梁17～20、第一能量吸收构件21、第二能量吸收构件22(参照图10)、多个隔板24、多个固定部26和蓄电池封装体25。

左右的下边梁13在成为底板15的侧部的车辆10的左右外侧下部隔开间隔地设置，并向车身前后方向延伸。左右的前柱(A柱)27从左右的下边梁13的前端部朝向上方立起。左右的中柱28从左右的下边梁13的车身前后方向的中央部朝向上方立起。另外，在左右的下边梁13的后端部设置有左右的后框架29。

左右的下边梁13、左右的前柱27、左右的中柱28及左右的后框架29是构成车身的骨架部的强度/刚性高的构件。

在左右的下边梁13的前端部之间夹设有前围板下板14的下部14a。底板15从前围板下板14的下部14a向车身后方延伸。底板15夹设在左右的下边梁13之间。在左侧的下边梁13接合有底板15的左侧部，在右侧的下边梁13接合有底板15的右侧部。

由底板15形成车室31的地板部。另外，左右的中柱28从底板的左右的外侧部立起。

在底板15的车宽方向中央设置有底板通道16。底板通道16从底板15向上方隆起，并从前围板下板14朝向车身后方延伸。在底板通道16的两侧以向车身前后方向隔开间隔的方式设置有多个第一横梁17～20。

换言之，多个第一横梁17～20被底板通道16向车宽方向左右侧分割。

左右的下边梁13、左右的前柱27及左右的中柱28分别是大致左右对称的构件。由此，以下，将左侧的下边梁13、前柱27及中柱28作为“下边梁13”、“前柱27”及“中柱28”来进行说明，省略对右侧的构件的详细说明。

针对下边梁13、底板通道16将会在后面详细进行说明。

多个第一横梁17～20具备从车身前方顺次隔开间隔地设置的左右的前围板横梁17、左右的前腿横梁18、左右的后腿横梁19及中间横梁20。

左右的前围板横梁17在底板通道16的左右侧以与前围板下板14的下部上表面接合的状态朝向车宽方向呈直线状设置。左右的前腿横梁18在底板通道16的左右侧以与底板15的上表面接合的状态朝向车宽方向呈直线状设置。左右的后腿横梁19在左右的前腿横梁18的车身后方且在底板通道16的左右侧以与底板15的上表面接合的状态朝向车宽方向呈直线状设置。中间横梁20在左右的后腿横梁19的车身后方以与底板15的上表面接合的状态朝向车宽方向设置。

左右的前围板横梁17、左右的前腿横梁18及左右的后腿横梁19分别是大致左右对称的构件。由此，以下将左侧的各横梁17～19作为“前围板横梁17”、“前腿横梁18”及“后腿横梁19”来进行说明，省略对右侧的各横梁17～19的详细说明。

前围板横梁17的外端部连结于下边梁13，前围板横梁17的内端部连结于底板通道16。在该状态下，前围板横梁17在车身前后方向上以在侧视观察下与前柱27重叠的方式配置。

前腿横梁18的外端部连结于下边梁13，前腿横梁18的内端部连结于底板通道16。在该状态下，前腿横梁18相对于中柱28向车身前方隔开规定间隔地配置，以便在侧视观察下与中柱28不重叠。

如图3所示，前腿横梁18具有上部33、前壁(第一前壁)34、后壁(第一后壁)35、前凸缘36和后凸缘37。

上部33相对于底板15向上方隔开间隔地配置。前壁34从上部33的前边朝向底板15折弯。前凸缘36从前壁34的下边朝向车身前方伸出。

另外，后壁35从上部33的后边朝向底板15折弯。

后凸缘37从后壁35的下边朝向车身后方伸出。前腿横梁18通过上部33、前壁34、后壁35、前凸缘36及后凸缘37而形成为截面帽状。

前腿横梁18通过前凸缘36及后凸缘37接合于底板15而与底板15连结。前腿横梁18的上部33在车身前后方向上的宽度尺寸形成为W1。而且，前腿横梁18的前壁34及后壁35的高度尺寸形成为H1。上部33的宽度尺寸W1设定为比前壁34及后壁35的高度尺寸H1大。

由此，能够在前腿横梁18上容易确保安装前支承支架39的部位，该前支承支架39支承前座椅的前腿部。

如图4所示，后腿横梁19的外端部连结于下边梁13，后腿横梁19的内端部连结于底板通道16。在该状态下，后腿横梁19在车身前后方向上以在侧视观察下与中柱28(参照图2)重叠的方式配置。

后腿横梁19具有上部41、前壁(第一前壁)42、后壁(第一后壁)43、前凸缘44和后凸缘45。

上部41相对于底板15向上方隔开间隔地配置。前壁42从上部41的前边朝向底板15折弯。前凸缘44从前壁42的下边朝向车身前方伸出。

另外，后壁43从上部41的后边朝向底板15折弯。

后凸缘45从后壁43的下边朝向车身后方伸出。后腿横梁19通过上部41、前壁42、后壁43、前凸缘44及后凸缘45而形成为截面帽状。

后腿横梁19通过前凸缘44及后凸缘45接合于底板15而与底板15连结。后腿横梁19的上部41在车身前后方向上的宽度尺寸形成为W2。后腿横梁19的前壁42及后壁43的高度尺寸形成为H2。上部41的宽度尺寸W2设定为比前壁42及后壁43的高度尺寸H2大。

由此，能够在后腿横梁19上容易确保安装后支承支架47的部位，该后支承支架47支承前座椅的后腿部。

返回到图1、图2，中间横梁20的左右侧的外端部分别连结于左右的下边梁13。在该状态下，中间横梁20相对于中柱28向车身后方隔开规定间隔地配置，以便在侧视观察下与中柱28不重叠。

这样，下边梁13与前围板横梁17、前腿横梁18、后腿横梁19及中间横梁20的各外端部连结。

如图2、图5所示，在底板15的下方收纳有蓄电池封装体25。蓄电池封装体25具备蓄电池壳体48、蓄电池框架(框架)49和多个第二横梁50。在蓄电池壳体48的内部收纳有蓄电池。

蓄电池壳体48配置在左右的下边梁13之间，仿效着底板15的形状而在俯视观察下形成为矩形形状。蓄电池壳体48具备壳体主体52和壳体罩53。

壳体主体52具备俯视观察下形成为矩形形状的壳体底部55、从壳体底部55的周边向上方立起的壳体周壁56以及从壳体周壁56的上边向外侧伸出的壳体凸缘57。

在壳体凸缘57上载置有壳体罩53的罩凸缘58。由此，壳体主体52的开口部由壳体罩53覆盖。

在壳体凸缘57的下方以沿着壳体周壁56的外周的方式设置有蓄电池框架49。蓄电池框架49仿效着壳体周壁56而形成为矩形的环状。蓄电池框架49与壳体凸缘57及罩凸缘58一起从下方连结于左右的下边梁13。

在该状态下，壳体罩53的顶部59在底板15的下方与底板15隔开间隔地配置。

针对将蓄电池框架49从下方连结于左右的下边梁13的结构将会在后面详细进行说明。

如图3所示，在壳体主体52的壳体底部55设置有多个第二横梁50。多个第二横梁50在收纳于蓄电池壳体48的内部61的状态下朝向车宽方向配置，且在车身前后方向上隔开间隔地设置。

第二横梁50具有上部62、前壁(第二前壁)63、后壁(第二后壁)64、前凸缘65和后凸缘66。

上部62相对于壳体底部55向上方隔开间隔地配置。前壁63从上部62的前边朝向壳体底部55折弯。前凸缘65从前壁63的下边朝向车身前方伸出。另外，后壁64从上部62的后边朝向壳体底部55折弯。后凸缘66从后壁64的下边朝向车身后方伸出。第二横梁50通过上部62、前壁63、后壁64、前凸缘65及后凸缘66而形成为截面帽状。

第二横梁50通过前凸缘65及后凸缘66接合于壳体底部55而与壳体底部55连结。在该状态下，上部62相对于壳体罩53的顶部59向下方隔开间隔地配置。

返回到图2，第二横梁50在相对于前围板横梁17、前腿横梁18、后腿横梁19及中间横梁20向车身前后方向隔开间隔地配置的状态下朝向车宽方向设置。在相邻的第二横梁50之间收纳有蓄电池。

如图3、图6、图7所示，在前腿横梁18上连结有第一连结托架(连结托架)71～第四连结托架(连结托架)74。第一连结托架71～第四连结托架74朝向车身前后方向延伸出。

第一连结托架71在车宽方向上设置于靠近底板通道16的部位。第一连结托架71的第一后端部71a连结于前腿横梁18，且第一连结托架71向车身前方延伸出。第一连结托架71具有第一上部75、第一外侧壁76、第一内侧壁77、第一外侧凸缘78和第一内侧凸缘79。

第一上部75相对于底板15向上方隔开间隔地配置。第一外侧壁76从第一上部75的外侧边朝向底板15折弯。

第一外侧凸缘78从第一外侧壁76的下边朝向车宽方向外侧伸出。

另外，第一内侧壁77从第一上部75的内侧边朝向底板15折弯。第一内侧凸缘79从第一内侧壁77的下边朝向车宽方向内侧伸出。第一连结托架71通过第一上部75、第一外侧壁76、第一内侧壁77、第一外侧凸缘78及第一内侧凸缘79而形成为截面帽状。

第一连结托架71通过第一外侧凸缘78及第一内侧凸缘79接合于底板15而与底板15连结。在该状态下，第一连结托架71的第一后端部71a连结于前腿横梁18。

这里，第一外侧壁76及第一内侧壁77以从第一连结托架71的第一前端部(第一紧固连结部位)71b朝向第一后端部71a而高度尺寸H3逐渐变大的方式形成为倾斜状。由此，第一连结托架71形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。

由此，能够增大第一连结托架71与前腿横梁18的结合面积，从而提高结合强度。由此，能够通过第一连结托架71在车身前后方向上牢固地支承前腿横梁18。

第一连结托架71在第一前端部71b的第一上部75形成有第一凹部75a。第一凹部75的底部与底板15接触。第一紧固连结螺栓(托架紧固连结构件)82从车室31侧经由第一凹部75a的底部及底板15贯穿。插入的第一紧固连结螺栓82与阶梯状螺母(被紧固连结阶梯状构件)83螺纹结合。

阶梯状螺母83从第二横梁50的上部62立起设置至底板15。具体而言，阶梯状螺母83具有支承部83a、第一阶梯部83b、凸肩部83c和第二阶梯部83d。

如图8所示，支承部83a在从第二横梁50的上部62(参照图3)收纳于(配置于)内部85的状态下由支承托架86支承。

支承托架86的一端部86a固定于第二横梁50的前壁63，支承托架86的另一端部86b固定于后壁64。由此，支承部83a经由支承托架86而由前壁63和后壁64这两个壁稳定地支承。

返回到图3、图6，在支承部83a的上端部同轴地一体形成有第一阶梯部83b。第一阶梯部83b的下台阶面从上方与第二横梁50的上部62接触。由此，阶梯状螺母83以被精度良好地定位于第二横梁50的上部62的状态被牢固地支承。

在第一阶梯部83b的上端部隔着凸肩部83c而同轴地一体形成有第二阶梯部83d。第二阶梯部83d通过将位于第二横梁50的上方的部位扩径来形成阶梯部。第二阶梯部83d经由壳体罩53的顶部59的罩开口部而立起至底板15。在第二阶梯部83d上同轴地形成有螺纹孔88，螺纹孔88在第二阶梯部83d的上表面开口。

在第二阶梯部83d的螺纹孔88中螺纹结合有从车室31侧经由第一凹部75a的底部及底板15插入的第一紧固连结螺栓82。在该状态下，第二阶梯部83d的上表面与底板15的背面抵接。由此，第一连结托架71通过第一紧固连结螺栓82从车室31侧紧固连结于第二阶梯部83d。由此，第一连结托架71经由贯穿底板15的第一紧固连结螺栓82及阶梯状螺母83而紧固连结于第二横梁50。即，第一连结托架71在上下方向上与第二横梁50连结。

这样，在阶梯状螺母83上形成扩径的第二阶梯部83d，且在第二阶梯部83d上紧固连结第一连结托架71的第一紧固连结部位71b。另外，支承部83a经由支承托架86而由前壁63和后壁64这两个壁稳定地支承。

由此，能够将第一连结托架71通过第一紧固连结螺栓82牢固地紧固连结于第二阶梯部83d。由此，能够通过具备第二阶梯部83d的阶梯状螺母83及第一连结托架71来牢固地保持前腿横梁18及第二横梁50。

另外，将第一连结托架71通过第一紧固连结螺栓82从车室31侧紧固连结于阶梯状螺母83。由此，无需从车身下方安装第一紧固连结螺栓82。车室31在车门关闭的状态下构成为密闭空间，以便防止例如雨水等的浸入。由此，能够抑制例如水等从安装有阶梯状螺母83的部位向蓄电池封装体25的内部浸入。

这里，凸肩部83c从第一阶梯部83b与第二阶梯部83d的交界伸出。在凸肩部83c与底板15之间夹设有弹性构件84。弹性构件84卡止于壳体罩53的顶部59的罩开口部。由此，罩开口部由弹性构件84闭塞。由此，能够抑制例如水等从罩开口部向蓄电池封装体25的内部浸入。

另外，阶梯状螺母83的支承部83a经由支承托架86而由前壁63和后壁64这两个壁稳定地支承。由此，通过将第一紧固连结螺栓82螺纹结合于螺纹孔88，由此将第二横梁50经由阶梯状螺母83牢固地安装于第一连结托架71的第一紧固连结部位71b。

另外，第一连结托架71的后端部71a连结于前腿横梁18。由此，前腿横梁18和第二横梁50由阶梯状螺母83、第一连结托架71及第一紧固连结螺栓82牢固地保持。

如图1、图6所示，第二连结托架72设置在比第一连结托架71靠车宽方向外侧的部位。第二连结托架72的第二后端部72a连结于前腿横梁18，第二连结托架72的第二前端部72b连结于前围板横梁17。

这里，前围板横梁17以相对于前腿横梁18在车身前后方向上(具体而言，车身前方)隔开间隔的方式配置。即，第二连结托架72从前腿横梁18延伸至前围板横梁17，且第二连结托架72的两端部连结于前腿横梁18及前围板横梁17。

由此，能够通过第二连结托架72来适当地加强底板15，底板15的强度/刚性提高。

由此，在底板15上，例如能够在车身前后方向上增加第一紧固连结螺栓82的紧固连结部位。能够在增加了的紧固连结部位处紧固连结第二横梁50，从而能够在车身前后方向上增加第二横梁50的个数。

由此，例如能够将第二横梁50与前腿横梁18的车身前后方向上的间隔抑制得更小。换言之，能够将不存在第二横梁50、前腿横梁18的区域在车身前后方向上抑制得更小。

第二连结托架72与第一连结托架71同样，通过第二上部91、第二外侧壁92、第二内侧壁93、第二外侧凸缘94及第二内侧凸缘95将第二连结托架72形成为截面帽状。

第二连结托架72通过第二外侧凸缘94及第二内侧凸缘95接合于底板15而与底板15连结。在该状态下，第二连结托架72的第二后端部72a连结于前腿横梁18，第二连结托架72的第二前端部72b连结于前围板横梁17。

这里，第二外侧壁92及第二内侧壁93以从第二连结托架72中的靠近第二后端部的第二紧固连结部位72c朝向第二后端部72a而高度尺寸H4逐渐变大的方式形成为倾斜状。由此，第二连结托架72形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。

由此，能够增大第二连结托架72与前腿横梁18的结合面积，能够提高结合强度。由此，能够通过第二连结托架72在车身前后方向上牢固地支承前腿横梁18。

另外，与第一连结托架71同样，在第二连结托架72的第二紧固连结部位72c处经由第一紧固连结螺栓82及阶梯状螺母83(参照图3)而牢固地安装有第二横梁50。即，第二连结托架72在上下方向上与第二横梁50连结。

第二连结托架72的第二后端部72a连结于前腿横梁18。由此，前腿横梁18与第二横梁50经由第一紧固连结螺栓82、第二连结托架72及阶梯状螺母83而被牢固地保持。

如图3、图6所示，第三连结托架73在车宽方向上设置于靠近底板通道16的部位。第三连结托架73的第三前端部73a连结于前腿横梁18，且第三连结托架73向车身后方延伸出。第三连结托架73的第三后端部(第三紧固连结部位)73b在车身前后方向上以在侧视观察下与中柱28的基部28a(参照图2)重叠的方式配置。

第三连结托架73与第一连结托架71同样，形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。另外，第三连结托架73与第一连结托架71同样，在第三紧固连结部位73b处经由第一紧固连结螺栓82、阶梯状螺母83而牢固地安装有第二横梁50。即，第三连结托架73在上下方向上与第二横梁50连结。

第三连结托架73的第三前端部73a连结于前腿横梁18。由此，第二横梁50经由第一紧固连结螺栓82、第三连结托架73及阶梯状螺母83而牢固地保持于前腿横梁18。

第四连结托架74设置在比第三连结托架73靠车宽方向外侧的部位。第四连结托架74的第四前端部74a连结于前腿横梁18，且第四连结托架74向车身后方延伸出。第四连结托架74的第四后端部(第四紧固连结部位)74b在车身前后方向上以在侧视观察下与中柱28的基部28a(参照图2)重叠的方式配置。

第四连结托架74与第一连结托架71同样，形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。另外，第四连结托架74与第一连结托架71同样，在第四连结托架74的第四紧固连结部位74b处经由第一紧固连结螺栓82、阶梯状螺母83而牢固地安装有第二横梁50。即，第四连结托架74在上下方向上与第二横梁50连结。

第四连结托架74的第四前端部74a连结于前腿横梁18。由此，第二横梁50通过第一紧固连结螺栓82、第四连结托架74及阶梯状螺母83牢固地保持于前腿横梁18。

这样，在前腿横梁18的车身前方侧连结有第一连结托架71、第二连结托架772，在前腿横梁18的车身后方侧连结有第三连结托架73、第四连结托架74。另外，第一连结托架71～第四连结托架74在上下方向上与第二横梁50连结。

由此，能够通过第一连结托架71～第四连结托架74来加强前腿横梁18，从而能够确保前腿横梁的强度/刚性。由此，例如在因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18输入了比较大的冲击载荷时，能够通过第一连结托架71～第四连结托架74来抑制前腿横梁18的压曲变形，从而由前腿横梁18来承受冲击载荷。

另外，将第二横梁50相对于前腿横梁18向车身前后方向隔开间隔地配置，并将第一连结托架71～第四连结托架74从前腿横梁18向车身前后方向延伸。而且，将第一连结托架71～第四连结托架74通过第一紧固连结螺栓82及阶梯状螺母83紧固连结于第二横梁50。

由此，例如能够在车身前后方向上隔开间隔配置的第二横梁50之间配置前腿横梁18。即，能够将第二横梁50与前腿横梁18配置成在车身前后方向上将间隔抑制得小。换言之，能够在车身前后方向上将不存在第二横梁50、前腿横梁18的区域抑制得小。

由此，在像侧面柱碰撞那样电线杆与车辆侧面发生了碰撞的情况下，能够由第二横梁50、前腿横梁18来支承电线杆。即，能够由第二横梁50、前腿横梁18来承受因碰撞而输入的冲击载荷。因而，能够抑制向在蓄电池封装体25(参照图2)的内部收纳的蓄电池传递因碰撞产生的冲击载荷，从而保护蓄电池免受冲击载荷的影响。

另外，在向前腿横梁18及第二横梁50中的一方输入了冲击载荷时，能够将输入了的冲击载荷经由第一连结托架71～第四连结托架74向另一方的横梁传递。由此，能够抑制将第一连结托架71～第四连结托架74紧固连结于第二横梁50的第一紧固连结螺栓82因冲击载荷而与底板15的开口部抵接。底板15的开口部是供第一紧固连结螺栓82贯穿的开口部。

由此，能够抑制在底板15的开口部因冲击载荷而集中有应力，从而能够抑制在底板15上从开口部开始产生裂纹。

而且，第一连结托架71～第四连结托架74形成为帽状的截面(截面形状)朝向前腿横梁18而逐渐变大。由此，能够通过第二连结托架72在车身前后方向上牢固地支承前腿横梁18。

由此，例如在因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18输入了比较大的冲击载荷时，能够通过第一连结托架71～第四连结托架74来抑制前腿横梁18的压曲变形，从而由前腿横梁18来承受冲击载荷。

另外，前腿横梁18相对于中柱28(参照图2)向车身前方隔开规定间隔地配置，以便在侧视观察下与中柱28不重叠。在前腿横梁18的车身前方侧连结有第一连结托架71、第二连结托架72，在前腿横梁18的车身后方侧连结有第三连结托架73、第四连结托架74。由此，能够增加第一连结托架71～第四连结托架74的个数。

而且，通过增加第一连结托架71～第四连结托架74的个数，由此能够增加将第一连结托架71～第四连结托架74紧固连结于第二横梁50的第一紧固连结螺栓82的个数。由此，能够通过第一连结托架71～第四连结托架74及第一紧固连结螺栓82更牢固地保持前腿横梁18。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18输入了比较大的冲击载荷时，能够更良好地抑制因冲击载荷引起的前腿横梁18的压曲变形，从而能够由前腿横梁18来承受冲击载荷。

另外，第一连结托架71、第二连结托架72相对于前腿横梁18设置在车身前方侧，且与前腿横梁18的车身前方侧的第二横梁50连结。另外，第三连结托架73、第四连结托架74相对于前腿横梁18设置在车身后方侧，且与前腿横梁18的车身后方侧的第二横梁50连结。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18输入了冲击载荷时，能够使输入了的冲击载荷经由第一连结托架71～第四连结托架74向车身前方侧和车身后方侧的两根第二横梁50分散。

由此，能够更良好地抑制因冲击载荷引起的前腿横梁18的压曲变形，从而能够由前腿横梁18、第二横梁50来承受冲击载荷。

如图3、图4所示，将前腿横梁18的上部33的宽度尺寸W1设定为比前壁34及后壁35的高度尺寸H1大。另外，将后腿横梁19的上部41的宽度尺寸W2设定为比前壁42及后壁43的高度尺寸H2大。由此，能够进一步提高前腿横梁18、后腿横梁19相对于沿车宽方向输入的冲击载荷的强度/刚性。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向前腿横梁18、后腿横梁19输入了比较大的冲击载荷时，能够更良好地抑制前腿横梁18、后腿横梁19的压曲变形，从而能够由第一横梁来承受冲击载荷。

另外，前腿、后腿的横梁18、19的宽度尺寸W1、W2形成为比高度尺寸H1、H2大。由此，能够将相邻的第二横梁50与前腿横梁18的车身前后方向上的间隔抑制得更小。另外，能够将相邻的第二横梁50与后腿横梁19的车身前后方向上的间隔抑制得更小。换言之，能够在车身前后方向上将不存在第二横梁50、前腿、后腿的横梁18、19的区域抑制得更小。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方输入了比较大的冲击载荷时，能够由第二横梁50、前腿、后腿的横梁18、19来良好地承受冲击载荷。

如图1、图4所示，在后腿横梁19连结有第五连结托架(连结托架)97。第五连结托架97朝向车身前后方向延伸出。第五连结托架97在车宽方向上设置于靠近底板通道16的部位。第五连结托架97的第五前端部97a连结于左侧的后腿横梁19，第五连结托架97的第五后端部97b连结于中间横梁20。

第五连结托架97与第二连结托架72同样，形成为帽状的截面(截面形状)朝向后腿横梁19而逐渐变大。另外，第五连结托架97形成为帽状的截面(截面形状)朝向中间横梁20而逐渐变大。

第五连结托架97与第二连结托架72同样，在前后的第五紧固连结部位97c、97d处经由紧固连结螺栓82及阶梯状螺母83(参照图3)而牢固地安装有第二横梁50(参照图3)。

第五连结托架97的第五前端部97a连结于后腿横梁19。第五连结托架97的第五后端部97b连结于中间横梁20。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向后腿横梁19及中间横梁20输入了比较大的冲击载荷时，能够通过第五连结托架97来抑制各横梁19、20的压曲变形。由此，能够由后腿横梁19、中间横梁20来承受冲击载荷。

如图4、图9所示，底板通道16具有通道上部101、通道左侧壁102、通道右侧壁103、通道左侧凸缘104和通道右侧凸缘105。

通道上部101相对于底板15向上方隔开间隔地配置。通道左侧壁102从通道上部101的左侧边朝向底板15折弯。通道左侧凸缘104从通道左侧壁102的下边朝向车宽方向外侧伸出。

另外，通道右侧壁103从通道上部101的右侧边朝向底板15折弯。通道右侧凸缘105从通道右侧壁103的下边朝向车宽方向内侧伸出。底板通道16通过通道上部101、通道左侧壁102、通道右侧壁103、通道左侧凸缘104及通道右侧凸缘105而形成为截面帽状。

通过通道左侧凸缘104及通道右侧凸缘105接合于底板15，由此底板通道16被连结成从底板15向上方隆起的状态。

通过底板通道16从底板15向上方隆起，由此在底板通道16的内部形成通道空间106。在通道空间106中配置有通道横梁107。

通道横梁107相对于左前腿横梁18及右前腿横梁18在直线上配置且朝向车宽方向配置。通道横梁107的左端部107a经由通道左侧壁102与左前腿横梁18的内端部18a连结。通道横梁107的右端部107b经由通道右侧壁103与右前腿横梁18的内端部18a连结。

即，通道横梁107与被分割的左右侧的前腿横梁18呈直线状地连结。由此，能够由通道横梁107来承受例如因侧面柱碰撞而向前腿横梁18输入了的冲击载荷。由此，能够更良好地保护蓄电池封装体25(具体而言，蓄电池)免受冲击载荷的影响。

另外，通过在通道空间106中设置通道横梁107，由此能够通过通道横梁107将在底板通道16的通道空间106内配设(配线)的蓄电池用的线束保持于通道空间106。

而且，在通道空间106中，在左右的前围板横梁17、左右的后腿横梁19、左右的中间横梁20的各梁的直线上，也与左右的前腿横梁18同样地设置有通道横梁107。由此，能够由各个通道横梁107来良好地承受例如因侧面柱碰撞而向各横梁17、19、20(参照图1)输入了的冲击载荷。

如图4、图5所示，在蓄电池封装体25的外周具备环状的蓄电池框架49。蓄电池框架49经由多个隔板24及多个固定部26连结于左右的下边梁13。在该状态下，在隔板24的车宽方向内侧且在底板15的下方配置有蓄电池封装体25。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向左右的下边梁13输入了冲击载荷时，能够将输入了的冲击载荷经由左右的下边梁13向环状的蓄电池框架49传递。由此，能够由环状的蓄电池框架49来使冲击载荷向第二横梁50分散，并由第二横梁50适当地承受冲击载荷。

针对隔板24及多个固定部26将会在后面详细进行说明。

如图10、图11所示，下边梁13具备内板112、外板113和加强件114。下边梁13通过内板112及外板113而形成闭合截面。在下边梁13的内部115配置有隔板24，隔板24固定于内板112。隔板24在第一能量吸收构件21(在后面叙述)的车宽方向内侧配置于第二横梁50的直线上(参照图1)。

如图12～图15所示，隔板24具备一对隔板纵壁117、连结壁118、一对上壁凸缘119、一对侧壁凸缘121和一对下壁凸缘122。

一对隔板纵壁117在下边梁13的长度方向(车身前后方向)上隔开间隔地配置且朝向车宽方向配置，一对隔板纵壁117从内板112的内下壁(下壁)112a立起至内上壁(上壁)112b。

隔板纵壁117通过上缘117a、下缘117b、外侧缘117c、内侧缘117d而形成为矩形形状。隔板纵壁117在从内板112的内下壁112a立起至内上壁112b的状态下，一对隔板纵壁117的各外侧缘117c由连结壁118连结。连结壁118形成为矩形形状。

上壁凸缘119从隔板纵壁117的上缘(外缘)117a向与连结壁118相反的一侧伸出(折弯)。上壁凸缘119与内板112的内上壁112b连结。侧壁凸缘121从隔板纵壁117的内侧缘(外缘)117d向与连结壁118相反的一侧伸出(折弯)。侧壁凸缘121与内板112的内侧壁112c连结。

下壁凸缘122从隔板纵壁117的下缘(外缘)117b向与连结壁118相反的一侧伸出(折弯)。下壁凸缘122与内板112的内下壁112a连结。通过上壁凸缘119、侧壁凸缘121及下壁凸缘122与内上壁112b、内侧壁112c及内下壁112a连结，从而将隔板24安装于内板112。

隔板24通过一对所述隔板纵壁117、连结壁118及一对侧壁凸缘121而形成帽状截面。

以下，有时将一对隔板纵壁117中的车身前方侧的隔板纵壁117称为“前隔板纵壁117”，并将车身后方侧的隔板纵壁117称为“后隔板纵壁117”。

如图16所示，前隔板纵壁117A设置在第二横梁50的前壁63的第二延长线(延长线)127A上。后隔板纵壁117B设置在第二横梁50的后壁64的第二延长线(延长线)127B上。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁13输入了冲击载荷时，能够将输入的载荷经由前隔板纵壁117及后隔板纵壁117向第二横梁50高效地分散。由此，能够由第二横梁50来承受输入的载荷，抑制下边梁13向蓄电池封装体25侧弯曲变形。

如图11、图12所示，隔板24在连结壁118的上侧形成有切口部129。通过这样在隔板24的连结壁118上形成切口部129，由此在一对隔板纵壁117之间的上部形成隔板开口部(开口部)131。由此，在例如将下边梁13向底板15焊接时，能够使焊枪穿过隔板开口部131而从下边梁13的车宽方向外侧移动至焊接部位。

由此，能够不受隔板24影响地将下边梁13焊接于底板15(也参照图17)。

如图13、图14、图17所示，蓄电池封装体25通过固定部26固定于隔板24。固定部26具备支承片(舌片)125和紧固连结螺母126。支承片125从连结壁118的下端118a向一对下壁凸缘122侧伸出(折弯)。支承片125具有朝向车身前方突出的第一突出片125a和朝向车身后方突出的第二突出片125b。

第一突出片125a从下方与一对下壁凸缘122中的车身前方侧的下壁凸缘122重叠地连结。第二突出片125b从下方与一对下壁凸缘122中的车身后方侧的下壁凸缘122重叠地连结。由此，支承片125在隔板24的下部配置于一对隔板纵壁117之间。

在支承片125的中央形成有安装孔133，在支承片125的上表面中的与安装孔133对应的部位固定有紧固连结螺母126。

如图13、图17、图18所示，在蓄电池封装体25的壳体凸缘57的下方以沿着壳体周壁56的外周的方式设置有蓄电池框架49。壳体凸缘57及蓄电池框架49配置在内板112的内下壁112a的下方。在内下壁112a固定有隔板24及固定部26。

即，壳体凸缘57及蓄电池框架49配置在隔板24及固定部26的下方。在壳体凸缘57及蓄电池框架49上安装有紧固连结套管(套管)135。

紧固连结套管135配置在第二能量吸收构件22(在后面叙述)的车宽方向内侧。紧固连结套管135中，下半部135a被保持为朝向上下方向插入于蓄电池框架49的内部的状态，上半部135b从蓄电池框架49的上表面向上方突出。突出的上半部135a贯穿壳体凸缘57而其上端面与内板112的内下壁112a抵接。在该状态下，紧固连结套管135配置在与固定部26的紧固连结螺母126对应的位置。

第二紧固连结螺栓(隔板紧固连结构件)137从蓄电池框架49的下方贯穿紧固连结套管135。第二紧固连结螺栓137从紧固连结套管135向上方突出，贯穿内下壁112a而通过螺纹结合与紧固连结螺母126紧固连结。由此，蓄电池框架49(即，蓄电池封装体25)通过第二紧固连结螺栓137支承在内下壁112a的下方。

这样，在下边梁13的内部115设置有隔板24，在隔板24上形成有上壁凸缘119、侧壁凸缘121及下壁凸缘122。而且，上壁凸缘119、侧壁凸缘121及下壁凸缘122分别与内板112的内上壁112b、内侧壁112c、内下壁112a连结。由此，下边梁13(尤其是内板112)的截面形状由隔板24来保持。

由此，在从蓄电池封装体25向内板112的内下壁112a输入了上下方向的载荷的情况下，能够将输入的载荷经由固定部26向一对隔板纵壁117分散地传递。而且，能够通过隔板24来保持下边梁13的截面形状，从而将输入的载荷经由隔板24(尤其是一对隔板纵壁117)向下边梁13的整个区域(包括下壁、侧壁、上壁)分散。

由此，能够将向固定部26输入的载荷经由一对隔板纵壁117向下边梁13高效地传递。由此，能够由隔板24及下边梁13来承受输入的载荷。

因而，不增大下边梁13的下壁(尤其是内下壁112a)等的板厚尺寸，就能够确保例如作为比较重的重物的蓄电池封装体25的支承强度/刚性。而且，由于无需增大下边梁13的下壁等的板厚尺寸，因此能够抑制车辆重量的增加来抑制燃料消耗率。

而且，在一对下壁凸缘122上连结有固定部26。由此，在将隔板24固定于下边梁13的内部115的前工序中，将固定部26与一对下壁凸缘122连结，由此在将隔板24固定于下边梁13时，能够将固定部26与隔板24一起安装于下边梁13的内部115。由此，能够容易固定固定部26。

此外，通过在一对下壁凸缘122连结固定部26，由此能够将从蓄电池封装体25向固定部26输入了的上下方向的载荷经由固定部26向隔板24高效地传递。由此，能够将输入的载荷经由隔板24向下边梁13的整个区域(尤其是内下壁112a、内侧壁112c、内上壁112b)高效地分散。

另外，在蓄电池框架49保持有紧固连结套管135，第二紧固连结螺栓137贯穿紧固连结套管135而紧固连结于紧固连结螺母126。由此，能够通过紧固连结套管135来定位第二紧固连结螺栓137，能够将蓄电池封装体25精度良好地组装于下边梁13(具体而言，固定部26)。

另外，能够通过紧固连结套管135来加强第二紧固连结螺栓137，能够进一步提高蓄电池封装体25向下边梁13(具体而言，固定部26)的结合强度。

在下边梁13的内部115，在加强件114上安装有第一能量吸收构件21。第一能量吸收构件21配置在隔板24的车宽方向外侧。第一能量吸收构件21具有形成为U字状的第一吸收部141、从第一吸收部141的上缘朝向上方伸出的上凸缘142以及从第一吸收部141的下缘朝向下方伸出的下凸缘143。

通过上凸缘142及下凸缘143与加强件114的外侧壁114a连结，由此将第一能量吸收构件21安装于加强件114。在该状态下，第一能量吸收构件21的第一吸收部141从外侧壁114a朝向隔板24的连结壁118突出，第一吸收部141的前端部141a以与连结壁118接近或接触的方式配置。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁13输入了冲击载荷时，第一吸收部141的前端部141a因输入的冲击载荷而按压于连结壁118。由此，使第一能量吸收构件21在冲击载荷的作用下压溃，从而能够由第一能量吸收构件21来吸收输入的冲击能量。

在第一能量吸收构件21的下方，在蓄电池框架49的外周部49a设置有第二能量吸收构件22。第二能量吸收构件22从蓄电池框架49的外周部49a向车宽方向外侧鼓出，且配置在第一能量吸收构件21的下方。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向第二能量吸收构件22输入冲击载荷时，使第二能量吸收构件22在冲击载荷的作用下压溃，从而能够由第二能量吸收构件22来吸收冲击能量。

这样，在下边梁13设置有第一能量吸收构件21，在蓄电池封装体25设置有第二能量吸收构件22。由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁13输入冲击载荷时，能够由第一能量吸收构件21和第二能量吸收构件22来吸收输入的冲击能量。由此，能够保护蓄电池封装体25免受输入的冲击能量的影响。

而且，在第一能量吸收构件21的车宽方向内侧具备隔板24。另外，在第二能量吸收构件22的车宽方向内侧具备紧固连结套管135。由此，能够由第一能量吸收构件21和第二能量吸收构件22来吸收例如因侧面柱碰撞而向下边梁输入了的冲击载荷(冲击能量)。而且，能够通过刚性高的隔板24、紧固连结套管135来更好地抑制下边梁13、蓄电池封装体25的变形。

由此，能够将蓄电池封装体25的收纳区域向车宽方向外侧扩宽至下边梁13的跟前，能够增加例如收纳于蓄电池封装体25的蓄电池的容量。

此外，能够由与下边梁13连接的前腿横梁18、后腿横梁19(后腿横梁19参照图4)来支承第一能量吸收构件21。另外，能够由收纳于蓄电池封装体25的第二横梁50来支承第二能量吸收构件22。由此，能够更好地保护蓄电池封装体25免受输入的冲击能量的影响。

(第二实施方式)

接着，基于图19、图20来说明第二实施方式的隔板200及固定部126。需要说明的是，在图19、图20中，对与第一实施方式相同、类似的构件标注同一符号并省略详细的说明。

如图19所示，隔板200具备单一的隔板纵壁201、上壁凸缘202、侧壁凸缘203和下壁凸缘203。

隔板纵壁201从内板112的内下壁112a立起至内上壁112b。隔板纵壁201通过上缘201a、下缘201b、外侧缘201c、内侧缘201d而形成为矩形形状。

上壁凸缘202从隔板纵壁201的上缘(外缘)201a伸出(折弯)。上壁凸缘202与内板112的内上壁112b连结。下壁凸缘203从隔板纵壁201的下缘(外缘)201b向上壁凸缘202侧伸出(折弯)。下壁凸缘203与内板112的内下壁112a连结。

侧壁凸缘204从隔板纵壁117的外侧缘(外缘)201c向上壁凸缘202侧伸出(折弯)。侧壁凸缘204的上部204a夹持在下边梁13的外凸缘113a与内凸缘112d之间。侧壁凸缘204的下部204b向与下壁凸缘203相反的一侧伸出(折弯)且与内下壁112a连结。

由此，将隔板200安装于内板112。

这样，在下边梁13的内部115设置有隔板200，在隔板200上形成有上壁凸缘202、侧壁凸缘204及下壁凸缘203。由此，能够由隔板200保持下边梁13的截面形状。

由此，在从蓄电池封装体25(参照图17)向下边梁13的下壁(内下壁112a)输入了上下方向的载荷的情况下，能够由隔板200保持下边梁13的截面形状，能够将输入的载荷经由隔板200向下边梁13的整个区域分散。由此，能够由隔板200及下边梁13来承受输入的载荷。

因而，不增大下边梁13的下壁(尤其是内下壁112a)等的板厚尺寸，就能够确保例如作为比较重的重物的蓄电池封装体25的支承强度/刚性。而且，由于无需增大下边梁13的下壁等的板厚尺寸，因此能够抑制车辆重量的增加来抑制燃料消耗率。

由固定于下壁凸缘203的紧固连结螺母126来构成固定部126。在固定部126(即，紧固连结螺母126)紧固连结有第二紧固连结螺栓137(参照图17)，由此与第一实施方式同样地通过紧固连结螺栓137来支承蓄电池封装体25(参照图17)。

这样，将固定部126固定于下壁凸缘203。由此，在将隔板200固定于下边梁13的内部115的前工序中将固定部126固定于下壁凸缘203，由此在将隔板200固定于下边梁13时，能够将固定部126与隔板200一起安装于下边梁13的内部115。由此，能够容易固定固定部126。

此外，通过将固定部126固定于下壁凸缘203，由此能够将从蓄电池封装体25(参照图17)向固定部126输入了的上下方向的载荷经由固定部126向隔板200高效地传递。由此，能够将输入的载荷经由隔板200向下边梁13的整个区域高效地分散。

另外，通过将固定部(即，紧固连结螺母)126固定于下壁凸缘203，从而能够使隔板200小型。由此，在下边梁13中，能够在车身前后方向上的任意的位置(例如狭窄的空间)容易地配置固定部126。由此，能够在决定固定部126的配置位置时提高设计的自由度。

如图20所示，隔板纵壁201设置在前腿横梁18的前壁34的第一延长线208A上。另外，隔板纵壁201设置在后腿横梁19的前壁42的第一延长线209A上。

由此，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁13输入冲击载荷时，能够将输入的载荷经由隔板纵壁201向前腿横梁18、后腿横梁19高效地分散。由此，能够由前腿横梁18、后腿横梁19来承受输入的载荷，能够抑制下边梁13向蓄电池封装体25(参照图17)侧弯曲变形。

需要说明的是，也可以将隔板纵壁201设置在前腿横梁18的后壁35的第一延长线208B上，并将隔板纵壁201设置在后腿横梁19的后壁43的第一延长线209B上。

由此，能够由前腿横梁18、后腿横梁19来承受输入的载荷，能够抑制下边梁13向蓄电池封装体25侧弯曲变形。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内能够将上述的实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素，另外，也可以适当组合上述的变形例。

例如，在上述第一实施方式及第二实施方式中，作为托架紧固连结构件而例示了第一紧固连结螺栓82，作为隔板紧固连结构件而例示了第二紧固连结螺栓137，但并不局限于此。作为其他例子，作为托架紧固连结构件、隔板紧固连结构件，也可以将铆钉等作为紧固连结构件来使用。

另外，在上述第一实施方式中，对在第二横梁50的前壁63及后壁64的第二延长线(延长线)127A、127B上设置一对隔板纵壁117的例子进行了说明，但并不局限于此。作为其他的例子，例如也可以在前腿横梁18等的前壁34及后壁35的第一延长线上设置一对隔板纵壁117。

这种情况下，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁13输入冲击载荷时，也能够将输入的载荷经由前隔板纵壁117及后隔板纵壁117向前腿横梁18等高效地分散。由此，能够由前腿横梁18等来承受输入的载荷，能够抑制下边梁13向蓄电池封装体25侧弯曲变形。

而且，在第二实施方式中，例如对在前腿横梁18等的前壁34、后壁35的第一延长线208A、209A上设置隔板纵壁201的例子进行了说明，但并不局限于此。作为其他的例子，也可以在第二横梁50的前壁63、后壁64的第二延长线(延长线)上设置隔板纵壁201。

这种情况下，在例如因侧面柱碰撞而从车身侧方向下边梁13输入冲击载荷时，也能够将输入的载荷经由隔板纵壁201向第二横梁50高效地分散。由此，能够由第二横梁50来承受输入的载荷，能够抑制下边梁13向蓄电池封装体25侧弯曲变形。

另外，对在上述第一实施方式中具备隔板24、在上述第二实施方式中具备隔板200的例子进行了说明，但并不局限于此。作为其他的例子，也可以具备隔板24及隔板200这两个构件。

符号说明

10 车辆

12 车身下部结构

13 左右的下边梁(下边梁)

15 底板

17 前围板横梁(第一横梁)

18 前腿横梁(第一横梁)

19 后腿横梁(第一横梁)

20 中间横梁(第一横梁)

21 第一能量吸收构件

22 第二能量吸收构件

24、200 隔板

25 蓄电池封装体(地板下部件)

26 固定部

31 车室

34 前腿横梁的前壁(第一横梁的第一前壁)

35 前腿横梁的后壁(第一横梁的第一后壁)

42 后腿横梁的前壁(第一横梁的第二前壁)

43 后腿横梁的后壁(第一横梁的第二后壁)

49 蓄电池框架(框架)

50 第二横梁

63 第二横梁的前壁(第二前壁)

64 第二横梁的后壁(第二后壁)

71～74、97 第一连结托架～第五连结托架(连结托架)

82 第一紧固连结螺栓(托架紧固连结构件)

83 阶梯状螺母(被紧固连结阶梯状构件)

83d 第二阶梯部(阶梯部)

112 内板

112a 内下壁(下边梁的下壁)

112b 内上壁(下边梁的上壁)

112c 内侧壁(下边梁的侧壁)

117、201 隔板纵壁

117a、201a 隔板纵壁的上缘(外缘)

117d 隔板纵壁的内侧缘(外缘)

117b、201b 隔板纵壁的下缘(外缘)

201c 隔板纵壁的外侧缘(外缘)

118 连结壁

119、202 上壁凸缘

121 侧壁凸缘

122、203 下壁凸缘

125 支承片

126 紧固连结螺母(被紧固连结构件、固定部)

127A、127B 第二延长线(延长线)

129 切口部

135 紧固连结套管(套管)

137 第二紧固连结螺栓(隔板紧固连结构件)

204 侧壁凸缘

208A、208B、209A、209B 第一延长线(延长线)

Claims (13)

1.一种车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

下边梁，其设置在底板的侧部侧且沿车身前后方向延伸；

隔板，其设置在所述下边梁的内部；

地板下部件，其配置在所述隔板的车宽方向内侧且配置在所述底板的下方；以及

固定部，其将所述地板下部件固定于所述隔板，

所述隔板具有：

隔板纵壁，其从所述下边梁的下壁立起至上壁；以及

上壁凸缘、侧壁凸缘及下壁凸缘，它们从所述隔板纵壁的外缘伸出，

所述固定部与所述下壁凸缘连结。

2.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述隔板具有将隔开间隔配置的一对所述隔板纵壁连结的连结壁，

所述固定部具备：

支承片，其从所述连结壁伸出且与所述下壁凸缘重叠地连结；以及

被紧固连结构件，其固定于所述支承片，供对所述地板下部件进行支承的隔板紧固连结构件紧固连结。

3.根据权利要求2所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

第一横梁，其朝向所述车宽方向而设置于所述底板的上表面，具有在所述车身前后方向上隔开间隔设置的第一前壁及第一后壁；以及

第二横梁，其收纳于所述地板下部件且朝向所述车宽方向设置，具有在所述车身前后方向上隔开间隔设置的第二前壁及第二后壁，

所述隔板通过一对所述隔板纵壁、所述连结壁及一对所述侧壁凸缘而形成帽状截面，

在所述第一横梁的所述第一前壁及所述第一后壁的延长线上、或者在所述第二横梁的所述第二前壁及所述第二后壁的延长线上设有一对所述隔板纵壁。

4.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，

所述固定部是供对所述地板下部件进行支承的隔板紧固连结构件紧固连结的被紧固连结构件，所述固定部固定于所述下壁凸缘。

5.根据权利要求4所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

第一横梁，其朝向所述车宽方向而设置于所述底板的上表面，具有在所述车身前后方向上隔开间隔设置的第一前壁及第一后壁；以及

第二横梁，其收纳于所述地板下部件且朝向所述车宽方向设置，具有在所述车身前后方向上隔开间隔设置的第二前壁及第二后壁，

所述隔板具有单一的隔板纵壁，

在所述第一横梁的所述第一前壁、所述第一后壁的延长线上、或者在所述第二横梁的所述第二前壁、所述第二后壁的延长线上设有所述隔板纵壁。

6.根据权利要求2或3所述的车身下部结构，其特征在于，

所述隔板在所述连结壁的上侧形成有切口部。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备：

第一能量吸收构件，其在所述下边梁的内部设置于所述隔板的所述车宽方向外侧；以及

第二能量吸收构件，其在所述第一能量吸收构件的下方设置于所述地板下部件。

8.根据权利要求7所述的车身下部结构，其特征在于，

在所述下边梁的内部，在所述第一能量吸收构件的所述车宽方向内侧具备所述隔板，

在所述隔板的下方，且在所述第二能量吸收构件的所述车宽方向内侧具备供对所述地板下部件进行支承的隔板紧固连结构件贯穿的套管。

9.根据权利要求3或5所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备从所述第一横梁朝向车身前方及车身后方中的至少一方延伸的连结托架，

所述连结托架在上下方向上与所述第二横梁连结。

10.根据权利要求8所述的车身下部结构，其特征在于，

所述地板下部件在外周具备环状的框架，

保持为所述套管插入于所述框架的状态，将所述套管贯穿的所述隔板紧固连结构件紧固连结于被紧固连结构件。

11.根据权利要求9所述的车身下部结构，其特征在于，

所述车身下部结构具备被紧固连结阶梯状构件，所述被紧固连结阶梯状构件立起设置于所述第二横梁，且通过将位于所述第二横梁的上方的部位扩径来形成阶梯部，

所述连结托架通过托架紧固连结构件从车室侧紧固连结于所述被紧固连结阶梯状构件的所述阶梯部。

12.根据权利要求11所述的车身下部结构，其特征在于，

所述被紧固连结阶梯状构件配置在所述第二横梁的内部，且固定于所述第二横梁的所述第二前壁和所述第二后壁。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，

所述地板下部件在外周具备环状的框架，

所述框架在上下方向上与所述下边梁连结。

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