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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur und auf ein Verfahren zum Absorbieren eines Frontalzusammenstoßes.
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Eine Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur umfasst vordere Seitenrahmen, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken, welche nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen, und einen Sub- bzw. Unterrahmen, welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums vorgesehen ist, wobei der Unterrahmen einen Körper- bzw. Karosserieabschnitt, welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten und einem vorderen bzw. Vorderseitenabschnitt besteht, und Turmabschnitte umfasst, wobei die rechten und linken Seitenabschnitte Festlegungsabschnitte von unteren Armen einer Vorderradaufhängung darstellen bzw. ausbilden, wobei der vordere Seitenabschnitt die rechten und linken Seitenabschnitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, wobei die Turmabschnitte vorgesehen sind bzw. werden, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts zu stehen, und an jeweiligen unteren Flächenabschnitten der vorderen Seitenrahmen an jeweiligen oberen Endabschnitten davon festgelegt sind bzw. werden, wobei die rechten und linken Seitenabschnitte an einem Bodenabschnitt vor dem Fahrzeugabteilabschnitt an jeweiligen rückwärtigen Abschnitten davon festgelegt sind bzw. werden.
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Hierin können die vorderen Seitenrahmen nicht den Widerstand zur Verfügung stellen, welcher groß genug gegenüber einer Kollisionslast bzw. -belastung ist, wenn eine Fahrzeugfrontalkollision auftritt. Demgemäß wurde eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, in welcher der Sub- bzw.
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Unterrahmen unterhalb der vorderen Seitenrahmen vorgesehen ist und daher sowohl die vorderen Seitenrahmen als auch der Unterrahmen die Kollisionslast aufnehmen können, um eine Kollisionsenergie zu absorbieren bzw. aufzunehmen, vor kurzem vorgeschlagen.
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Eine Struktur, welche in der
Japanischen Offenlegung Veröffentlichung Nr. 2005-271811 geoffenbart ist, ist als ein Beispiel der oben beschriebenen Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur bekannt. D. h., es wird ein Unterrahmen unterhalb von vorderen Seitenrahmen vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, dieser Unterrahmen erstreckt sich nach vorne von einem Bodenrahmen, welcher fest an einer unteren Fläche einer Bodenplatte fixiert ist, und ein vorderes Ende des Unterrahmens ist auf einem bestimmten Niveau bzw. einer bestimmten Höhe unterhalb der vorderen Seitenrahmen angeordnet. Hierin ist dieser Unterrahmen derart konfiguriert, dass ein sich biegender Abschnitt an einem mittleren Abschnitt in einer Längsrichtung des Unterrahmens ausgebildet ist, so dass ein vorderer Abschnitt des Unterrahmens vor diesem sich biegenden bzw. Biegeabschnitt scharf bzw. stark ansteigt. Daher gibt es ein Problem, dass, wenn die Fahrzeugfrontalkollision auftritt, der oben beschriebene sich biegende Abschnitt sich nach unten deformieren bzw. verformen kann, so dass ein ungeeignetes bzw. nicht ordnungsgemäßes Knicken an dem Unterrahmen auftreten kann.
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Hierin kann eine Struktur, welche in 16 als ein Vergleichsbeispiel gezeigt ist, betrachtet bzw. berücksichtigt werden, um das oben beschriebene Problem zu lösen. D. h., wie dies in dieser Figur gezeigt ist, es umfasst diese Struktur vordere Seitenrahmen 100, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken (16 zeigt nur ein Teil der rechten Seite), welche nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen, und einen Sub- bzw. Unterrahmen 105, welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums vorgesehen ist, wobei der Unterrahmen 105 einen Karosserie- bzw. Körperabschnitt 103, welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten 101 und einem vorderen bzw. Vorderseitenabschnitt 102 besteht, und Turmabschnitte 104 umfasst, wobei die rechten und linken Seitenabschnitte 101 Festlegungsabschnitte von unteren Armen einer Vorderradaufhängung darstellen bzw. ausbilden, wobei der vordere Seitenabschnitt 102 die rechten und linken Seitenabschnitte 101 in einer Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, wobei die Turmabschnitte 104 vorgesehen sind, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts 103 zu stehen, und an jeweiligen unteren Flächenabschnitten der vorderen Seitenrahmen 100 an ihren jeweiligen oberen Endabschnitten 104a festgelegt sind, wobei die rechten und linken Seitenabschnitte 101 an einem Bodenabschnitt (nicht illustriert) vor dem Fahrzeugabteilabschnitt an ihren jeweiligen rückwärtigen Abschnitten festgelegt sind.
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Darüber hinaus ist bzw. wird ein Erstreckungs- bzw. Verlängerungsglied 106 an einen mittleren Abschnitt in einer vertikalen Richtung eines Stab- bzw. Stangenabschnitts 104b des oben beschriebenen Turmabschnitts 104 an seinem Basisabschnitt geschweißt, und dieses Erstreckungsglied 106 ist konfiguriert, um sich nach vorne von dem Stangenabschnitt 104b zu erstrecken und einen sich biegenden bzw. Biegeabschnitt für ein Einwärtsbiegen 106a aufzuweisen, welcher sich einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung nur an seinem in Längsrichtung mittleren Abschnitt biegt. Gemäß dieser Struktur können, wenn die Fahrzeugfrontalkollision auftritt, der vordere Seitenrahmen 100 und das Erstreckungsglied 106 gemeinsam die Last bzw. Belastung der Fahrzeugfrontalkollision aufnehmen bzw. erhalten, so dass sich das Erstreckungsglied 106 nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung biegen kann, wie dies durch strichlierte Linien in 16 gezeigt ist.
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In diesem Vergleichsbeispiel, welches in 16 gezeigt ist, gibt es jedoch ein Problem dahingehend, dass, wenn die Kollisionslast eingebracht wird, sich die Belastung bzw. Beanspruchung an dem Basisabschnitt (einem sogenannten Wurzelabschnitt) des Erstreckungsglieds 106 konzentrieren kann und somit der geschweißte Abschnitt gelöst bzw. getrennt werden kann, so dass das Erstreckungsglied 106 an seinem Basisabschnitt gebrochen werden kann, wie dies durch die strichlierten Linien in 16 gezeigt ist.
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Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zur Verfügung zu stellen, in welcher der vordere Seitenrahmen und das Erstreckungsglied gemeinsam die Last bzw. Belastung einer Fahrzeugfrontalkollision aufnehmen können und sich auch das Erstreckungsglied sicher einwärts unabhängig von einer Kollisionsart biegen kann, ohne an seinem Basisabschnitt gebrochen zu werden.
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Dieses Ziel wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zur Verfügung gestellt, umfassend ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken, welche im Wesentlichen nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen, einen Sub- bzw. Unterrahmen, welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums vorgesehen ist, wobei der Unterrahmen einen Karosserie- bzw. Körperabschnitt, welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten und einem vorderen Seitenabschnitt besteht, und ein Paar von rechten und linken Turmabschnitten umfasst, wobei die rechten und linken Seitenabschnitte rechte und linke Festlegungsabschnitte von rechten und linken unteren Armen einer Vorderradaufhängung darstellen bzw. ausbilden, wobei der vordere Seitenabschnitt die rechten und linken Seitenabschnitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, wobei das Paar von Turmabschnitten des Unterrahmens vorgesehen ist, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts zu stehen, und an jeweiligen unteren Flächenabschnitten des Paars von vorderen Seitenrahmen an jeweiligen oberen Endabschnitten davon festgelegt ist, wobei die rechten und linken Seitenabschnitte des Körperabschnitts des Unterrahmens an einem Bodenabschnitt vor einem Fahrzeugabteilabschnitt an jeweiligen rückwärtigen Abschnitten davon festgelegt sind; und ein Paar von rechten und linken Erstreckungs- bzw. Verlängerungsgliedern, welche tätig sind, um sich zu deformieren und einen Aufprall bei einer Fahrzeugfrontalkollision im Zusammenwirken mit dem Paar von vorderen Seitenrahmen zu absorbieren bzw. aufzunehmen, wobei das Paar von Erstreckungsgliedern konfiguriert ist, um mit jeweiligen mittleren Abschnitten in einer Höhenrichtung des Paars von Turmabschnitten des Unterrahmens an jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten verbunden zu sein, um im Wesentlichen nach vorne, wobei sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen biegen, auf einer Höhe unterhalb des Paars von vorderen Seitenrahmen vorzuragen, und um aus einem Paar von Gliedern zu bestehen, welche jeweils einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen, und die jeweiligen rückwärtigen Endabschnitte des Paars von Erstreckungsgliedern, welche mit dem Paar von Turmabschnitten des Unterrahmens verbunden sind, derart positioniert sind, dass eine Mittellinie einer Längsrichtung von jedem des Paars von Erstreckungsgliedern an dem rückwärtigen Endabschnitt an einer nach innen gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu einer zentralen bzw. Mittellinie einer vertikal stehenden Richtung von jedem des Paars von Turmabschnitten des Unterrahmens angeordnet ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung können, da der rückwärtige Endabschnitt des Erstreckungsglieds mit dem mittleren Abschnitt in der Höhenrichtung des Turmabschnitts des Sub- bzw. Unterrahmens verbunden ist und das Verlängerungs- bzw. Erstreckungsglied nach vorne vorragt, wobei es sich in der Fahrzeugbreitenrichtung auf dem Niveau bzw. der Höhe unterhalb des vorderen Seitenrahmens nach außen biegt, der vordere Seitenrahmen und das Erstreckungsglied sich gemeinsam deformieren bzw. verformen und den Aufprall bei der Fahrzeugfrontalkollision absorbieren bzw. aufnehmen.
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Darüber hinaus wird, da die zentrale bzw. Mittellinie der Längsrichtung des Erstreckungsglieds an dem rückwärtigen Endabschnitt an der in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gerichteten Position relativ zu der zentralen bzw. Mittellinie der vertikal stehenden Richtung des Turmabschnitts des Unterrahmens angeordnet ist, der Turmabschnitt verdreht bzw. verdrillt, wenn die Last der Fahrzeugfrontalkollision eingebracht wird, wobei dies bewirkt, dass sich das Erstreckungsglied nach innen bzw. einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung an seinem vorderen Abschnitt biegt, welcher nach vorne von seinem rückwärtigen Abschnitt vorragt, um nicht an seinem rückwärtigen Endabschnitt (d. h. dem Wurzelabschnitt) gebrochen zu werden. D. h., ein Verdrehen bzw. Verwinden des Turmabschnitts kann sicher ein Einwärtsbiegen des vorderen Abschnitts des Erstreckungsglieds unabhängig von der Kollisionsart bewirken.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Turmabschnitt des Unterrahmens einen Abschnitt auf, welcher einen U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet, welcher für ein Aufnehmen eines Drehgelenks bzw. -zapfens des unteren Arms vorgesehen ist, und es weist der rückwärtige Endabschnitt des Erstreckungsglieds einen ausgeschnittenen Abschnitt an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf und es ist eine Verbindung des rückwärtigen Endabschnitts des Erstreckungsglieds mit dem Turmabschnitt derart konfiguriert, dass der ausgeschnittene Abschnitt des Erstreckungsglieds einen Kontakt sowohl mit einem Vorderseitenabschnitt als auch einem Innenseitenabschnitt des Abschnitts herstellt und damit verschweißt ist, welcher den U-förmigen Querschnitt des Turmabschnitts aufweist. Dadurch kann die Länge der Schweißlinie bzw. -naht entsprechend bzw. ordnungsgemäß lang sein, so dass sicher verhindert werden kann, dass das Erstreckungsglied an dem rückwärtigen Abschnitt gebrochen wird, wodurch das oben beschriebene Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds sichergestellt wird.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird ein Sockel für ein Abstützen einer Stabilisiereinrichtung vor dem oberen Endabschnitt des Turmabschnitts auf einer Höhe vorgesehen, welche wenigstens teilweise das Erstreckungsglied überlappt, und es ist das Erstreckungsglied derart konfiguriert, dass sich eine Mittellinie davon nach vorne von dem rückwärtigen Endabschnitt erstreckt, wobei es sich in der Fahrzeugbreitenrichtung ein Mal einwärts krümmt, um den Sockel für ein Abstützen der Stabilisiereinrichtung zu vermeiden, und sich dann in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen krümmt. Dadurch können die Stabilisiereinrichtung bzw. der Stabilisator und das Erstreckungsglied ordnungsgemäß gemeinsam angeordnet werden, und der oben beschriebene Effekt des Einwärtsbiegens des Erstreckungsglieds kann verstärkt werden.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt des Erstreckungsglieds derart konfiguriert, dass die Größe davon an dem rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds groß ist und schmal in Richtung zu dem Abschnitt davon wird, welcher sich nach innen krümmt, um den Sockel für ein Abstützen der Stabilisiereinrichtung zu vermeiden. Dadurch kann das oben beschriebene Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds bei einer Fahrzeugfrontalkollision unterstützt werden.
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Vorzugsweise umfasst der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt des Erstreckungsglieds eine große Größe an dem rückwärtigen Endabschnitt davon, wird schmal in Richtung zu einem sich nach innen biegenden Abschnitt an einem mittleren Abschnitt davon und wird wiederum groß an einem vorderen Endabschnitt davon.
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Darüber hinaus bevorzugt ist eine vertikale Höhe des Erstreckungsglieds im Wesentlichen dieselbe über die gesamte Länge davon.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Absorbieren bzw. Aufnehmen eines Frontalzusammenstoßes zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines: Bereitstellens eines Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken, wobei sie im Wesentlichen nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen; Bereitstellens eines Paars von rechten und linken Erstreckungsgliedern, welche sich im Wesentlichen nach vorne auf einer Höhe unterhalb des Paars von vorderen Seitenrahmen erstrecken und sich nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung krümmen; Verbindens von rückwärtigen Endabschnitten des Paars von Erstreckungsgliedern mit jeweiligen mittleren Abschnitten in einer Höhenrichtung eines Paars von Turmabschnitten; und Positionierens der jeweiligen rückwärtigen Endabschnitte des Paars von Erstreckungsgliedern an dem Paar von Turmabschnitten, so dass eine Mittellinie einer Längsrichtung von jedem des Paars von Erstreckungsgliedern an dem rückwärtigen Endabschnitt an einer nach innen gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu einer Mittellinie einer vertikal stehenden Richtung von jedem des Paars von Turmabschnitten angeordnet wird.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus den Schritt eines Ausbildens von jedem des Paars von Erstreckungsgliedern aus einem Paar von Gliedern, welche jeweils einen U-förmigen Querschnitt aufweisen, so dass das Erstreckungsglied einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt umfasst.
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Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zur Verfügung gestellt, umfassend: ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken, wobei sie im Wesentlichen nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen; ein Paar von rechten und linken Erstreckungs- bzw. Verlängerungsgliedern, welche sich im Wesentlichen nach vorne auf einer Höhe unterhalb des Paars von vorderen Seitenrahmen erstrecken und sich nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung biegen; wobei rückwärtige Endabschnitte des Paars von Erstreckungsgliedern mit jeweiligen mittleren Abschnitten in einer Höhenrichtung eines Paars von Turmabschnitten derart verbunden sind, dass eine zentrale bzw. Mittellinie einer Längsrichtung von jedem des Paars von Erstreckungsgliedern an dem rückwärtigen Endabschnitt an einer nach innen gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu einer Mittellinie einer vertikal stehenden Richtung von jedem des Paars von Turmabschnitten angeordnet ist.
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Vorzugsweise umfasst ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt des Erstreckungsglieds eine große Größe an dem rückwärtigen Endabschnitt davon, wird schmal in Richtung zu einem sich nach innen biegenden Abschnitt an einem mittleren Abschnitt davon und wird wiederum groß an einem vorderen Endabschnitt davon und/oder es ist eine vertikale Höhe des Erstreckungsglieds im Wesentlichen dieselbe über die gesamte Länge davon.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
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1 ist eine Seitenansicht, welche eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Bodenansicht, welche die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zeigt.
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3 ist eine Draufsicht auf eine rechte Seite des Fahrzeugs, wenn von einer Linie A-A von 1 gesehen.
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4 ist eine Draufsicht auf die rechte Seite des Fahrzeugs, wenn von einer Linie B-B von 1 gesehen.
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5 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptteils der rechten Seite des Fahrzeugs.
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6 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn schräg von links, vorne und oben gesehen.
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7 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn schräg von links und vorne gesehen.
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8 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn schräg von rechts, rückwärts und unten gesehen.
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9 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn schräg von rechts, vorne und unten gesehen.
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10 ist eine perspektivische Ansicht, welche Strukturen eines Turmabschnitts und eines Sockels für ein Abstützen einer Stabilisiereinrichtung zeigt.
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11 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 1.
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12 ist eine Draufsicht, genommen entlang einer Linie G-G von 5.
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13 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie D-D von 1.
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14 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie E-E von 1.
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15 ist ein erläuterndes Diagramm, welches einen Deformationszustand eines Sub- bzw. Unterrahmens bei einer Fahrzeugfrontalkollision zeigt.
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16 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Vergleichsbeispiel der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zeigt.
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden.
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Die Figuren zeigen eine Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur. 1 ist eine Seitenansicht, welche einen Aufbau einer linken Seite der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zeigt, 2 ist eine Bodenansicht, 3 ist eine Draufsicht auf eine rechte Seite des Fahrzeugs, wenn von einer Linie A-A von 1 gesehen bzw. betrachtet, 4 ist eine Draufsicht auf die rechte Seite des Fahrzeugs, wenn von einer Linie B-B von 1 gesehen, und 5 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptteils der rechten Seite des Fahrzeugs. Die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur der vorliegenden Ausführungsform ist im Wesentlichen symmetrisch um eine Fahrzeugmittellinie konfiguriert.
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In 1–5 ist bzw. wird ein unteres Paneel bzw. Blech 3 eines Armaturenbretts bzw. einer Instrumententafel (Armaturenbrett) vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welches einen Motorraum 1 und ein Fahrzeugabteil 2 in einer Fahrzeuglängsrichtung unterteilt. Wie dies in 2 gezeigt ist, verwendet die vorliegende Ausführungsform einen Frontmotor-Hinterradantriebs-Typ eines Fahrzeugs. In dem Motorraum 1 ist ein Motor 4 in Längsrichtung angeordnet, ein Getriebe 5 ist mit einem rückwärtigen Abschnitt des Motors 4 verbunden und dieses Getriebe 5 ist unterhalb eines Bodentunnelabschnitts angeordnet.
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Wie dies in 1 gezeigt ist, umfasst das oben beschriebene untere Paneel 3 des Armaturenbretts einen vertikalen Wandabschnitt 3a, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen Neigungsabschnitt 3b, welcher sich nach unten und rückwärts von einem unteren Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts 3a neigt, und eine Bodenplatte 6 ist anschließend an ein unteres Ende des geneigten bzw. Neigungsabschnitts 3b vorgesehen. Ein Bodenrahmen 7 ist fest an einem unteren Flächenabschnitt der Bodenplatte 6 fixiert, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zu bilden, welcher sich in einer Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Bodenrahmen 7 und der Bodenplatte 6 erstreckt. Dadurch wird die Steifigkeit bzw. Festigkeit eines unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers erhöht.
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Darüber hinaus ist ein Rahmen 8 eines ansteigenden Abschnitts fest mit einem vorderen unteren Abschnitt des Neigungsabschnitts 3b des unteren Paneels 3 des Armaturenbretts verbunden, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 9 (siehe 14) zwischen dem Rahmen 8 des ansteigenden Abschnitts und dem unteren Paneel 3 des Armaturenbretts auszubilden. Ein einen Sub- bzw. Unterrahmen festlegender bzw. befestigender Sockel 10 ist fix bzw. fest mit einem vorderen unteren Abschnitt des Rahmens 8 des ansteigenden Abschnitts verbunden. Dieser einen Unterrahmen festlegende Sockel 10 umfasst, wie dies in 14 gezeigt ist, ein festlegendes Sockelaußenteil 11, ein festlegendes Sockelinnenteil 12 und ein festlegendes Sockelunterteil 13. Wie dies in dieser Figur gezeigt ist, ist bzw. wird ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt 14 zwischen dem den Unterrahmen festlegenden Sockel 10 und dem Rahmen 8 des ansteigenden Abschnitts ausgebildet.
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Wie dies in 1 gezeigt ist, ist auch ein Verkleidungsglied bzw. -element 17, welches aus zwei Gliedern einer Verkleidung bzw. Auskleidung 15 der oberen Seite und einer Verkleidung 16 der unteren Seite besteht, an einem vorderen Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts 3a des unteren Paneels 3 des Armaturenbretts festgelegt. Es ist darüber hinaus ein Paar von vorderen Seitenrahmen 18 vorgesehen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite des Motorraums 1 erstrecken, welche nach vorne im Wesentlichen gerade von dem vertikalen Wandabschnitt 3a des unteren Paneels 3 des Armaturenbretts über das Verkleidungsglied 17 vorragen. Dieser vordere Seitenrahmen 18 ist ein die Fahrzeugkarosserie verstärkendes Glied, welches einen sich in Längsrichtung erstreckenden, im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher durch ein Innenteil des vorderen Seitenrahmens und ein Außenteil des vorderen Seitenrahmens gebildet ist bzw. wird, welche fest miteinander verbunden sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist der vordere Seitenrahmen 18 in eine zylindrische Querschnittsform bzw. -gestalt ausgebildet.
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Wie dies in 1–3 gezeigt ist, sind der vordere Seitenrahmen 18, der Rahmen 8 des ansteigenden Abschnitts und der Bodenrahmen 7 konfiguriert, um sich im Wesentlichen gerade in einer Draufsicht zu erstrecken. Darüber hinaus ist, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ein Aufhängungs-Turmabschnitt 19 an einer nach außen gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines in Längsrichtung mittleren Abschnitts des vorderen Seitenrahmens 18 über vordere und rückwärtige Fuß- bzw. Schenkelabschnitte 19a, 19b vorgesehen.
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Wie dies in 1–5 gezeigt ist, ist ein Sub- bzw. Unterrahmen 20, welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums 1 angeordnet ist, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Dieser Unterrahmen 20 umfasst einen Karosserie- bzw. Körperabschnitt 26, welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten 24 und einem vorderen bzw. Vorderseitenabschnitt 25 und einem Paar von rechten und linken Streben- bzw. Turmabschnitten 27 besteht. Jeder der rechten und linken Seitenabschnitte 24 stellt Festlegungsabschnitte 22, 23 eines unteren Arms 21 (siehe 3 und 4) einer Vorderradaufhängung (einer Querlenkerart einer Aufhängung) dar, und der vordere Seitenabschnitt 25 verbindet den rechten und linken Seitenabschnitt 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung miteinander. Wie dies in 1 gezeigt ist, ist das Paar von Turmabschnitten 27 vorgesehen, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts 26 zu stehen, wobei jeweilige obere Endabschnitte davon mit befestigenden bzw. Befestigungsgliedern, welche nicht illustriert sind, an jeweiligen unteren Flächenabschnitten des Paars von vorderen Seitenrahmen 18 an entsprechenden bzw. jeweiligen Positionen festgelegt sind, welche den Aufhängungs-Turmabschnitten 19 entsprechen. Entsprechende rückwärtige Abschnitte der rechten und linken Seitenabschnitte 24 sind bzw. werden an den jeweiligen, den Unterrahmen festlegenden Sockeln 10 (siehe 14) festgelegt, welche ein Bodenabschnitt vor dem Fahrzeugabteilabschnitt sind. Hierin umfasst jeder der oben beschriebenen Turmabschnitte 27 einen Stangenabschnitt 28, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen Turmabschnitt 29, welcher sich im Wesentlichen in Längsrichtung an einem oberen Ende des Stab- bzw. Stangenabschnitts 28 erstreckt und einen Festlegungsabschnitt eines oberen Arms 30 (siehe 3 und 4) der Vorderradaufhängung darstellt bzw. ausbildet.
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6–9 sind perspektivische Ansichten der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn unter verschiedenen Winkeln voneinander gesehen. Wie dies insbesondere in 7 gezeigt ist, ist jeder der Seitenabschnitte 24 des Unterrahmens 20 in eine hohle Form bzw. Gestalt ausgebildet, welche aus einem Glied 24A der oberen Seite und einem Glied 248 der unteren Seite besteht. In ähnlicher Weise ist der vordere Seitenabschnitt 25 des Unterrahmens 20 in eine hohle Form ausgebildet, welche aus einem Glied 25A der oberen Seite und einem Glied 258 der unteren Seite besteht.
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Darüber hinaus ist, wie dies in 8 und 9 gezeigt ist, eine Trenn- bzw. Unterteilungslinie PL zwischen dem Seitenabschnitt 24 und dem vorderen Seitenabschnitt 25 an einer Position entsprechend dem Festlegungsabschnitt 22 des unteren Arms 21 derart ausgebildet, dass der Unterrahmen 20 sicher an dem Festlegungsabschnitt 22 bei der Fahrzeugfrontalkollision zerdrückt bzw. zerstört werden kann, wodurch eine Energieabsorption bzw. -aufnahme des Aufpralls erhöht wird.
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10 ist eine perspektivische Ansicht, welche Strukturen eines Turmabschnitts und eines Sockels für ein Abstützen einer Stabilisiereinrichtung bzw. eines Stabilisators zeigt, 11 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 1, 12 ist eine Draufsicht, genommen entlang einer Linie G-G von 5, 13 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie D-D von 1 und 14 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie E-E von 1.
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Der untere Arm 21 weist, wie dies in 8 gezeigt ist, Dreh- bzw. Gelenkpunkte 21F, 21R des unteren Arms an einer nach innen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf. Der frontseitige Gelenkpunkt bzw. -zapfen 21F des unteren Arms ist bzw. wird an dem Festlegungsabschnitt 22 verschwenkt und der rückseitige Gelenkpunkt bzw. -zapfen 21R des unteren Arms wird an dem Festlegungsabschnitt 23 verschwenkt. Der Festlegungsabschnitt 23 für den rückseitigen Gelenkpunkt 21R des unteren Arms wird durch zwei Träger bzw. Klammern 31, 32 dargestellt bzw. ausgebildet, welche im Wesentlichen in eine Z Form bzw. Gestalt in einer Seitenansicht ausgebildet sind, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist.
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Hierin ist ein nach außen gerichteter Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 konfiguriert, um sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken, wobei ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt 33 (siehe 13 und 14) davon durch das Glied 24A der oberen Seite bzw. Oberseiten-Glied und das Glied 24B der unteren Seite bzw. Unterseiten-Glied des Seitenabschnitts 24 ausgebildet ist und konfiguriert ist, um kleiner von einer Position, welche an einer Motorhalterung 34 festgelegt ist, in Richtung zu einer Position an seinem rückwärtigen Ende zu werden, und ein rückwärtiger Abschnitt des Seitenabschnitts 24, welcher hinter der Festlegungs- bzw. Befestigungsposition der Motorhalterung 34 angeordnet ist, ist, wie dies in 13 und 14 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass ein Spitzen- bzw. Scheitelabschnitt (Vorsprung bzw. Überhang) 35 durch das Glied 24A der oberen Seite ausgebildet ist, um sich nur im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und nach unten öffnet. Die oben beschriebenen Träger bzw. Klammern 31, 32 umfassen obere Wandabschnitte 31a, 32a, vertikale Wandabschnitte 31b, 32b und untere Wandabschnitte 31c, 32c. Die oberen Wandabschnitte 31a, 32a der jeweiligen Träger 31, 32 sind bzw. werden fest an einem unteren Flächenabschnitt bzw. Abschnitt einer unteren Fläche des Scheitelabschnitts 35 festgelegt.
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Hierin ist bzw. wird, wie dies in 13 gezeigt ist, der obere Wandabschnitt 31a des frontseitigen Trägers 31 fest mit einem Festlegungsfußabschnitt 34a, welcher einer der mehreren Festlegungsfußabschnitte 34a, 34b, 34c (siehe 3 und 4) der Motorhalterung 34 ist, mit einem befestigenden bzw. Befestigungsglied, wie beispielsweise einem Bolzen 36 und einer Mutter 37 verbunden. Wie dies in 14 gezeigt ist, wird der obere Wandabschnitt 32a des rückseitigen Trägers 32 mit einem langen Bolzen 39, welcher von unten eingesetzt wird, mit einer Hülsen- bzw. Buchsenmutter 38, welche vorab fest an den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 14 des Unterteils 13 des festlegenden Sockels des den Unterrahmen festlegenden Sockels 10 geschweißt wurde, fest mit dem Scheitelabschnitt 35 und dem Unterteil 13 des festlegenden Sockels verbunden bzw. befestigt.
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Die Motorhalterung 34 umfasst die mehreren Festlegungsfußabschnitte 34a, 34b, 34c, wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, und die anderen Festlegungsfußabschnitte 34b, 34c sind bzw. werden fest an dem Seitenabschnitt 24 des Unterrahmens 20 mit befestigenden bzw. Befestigungsgliedern 41, 42 befestigt, wie dies in denselben Figuren gezeigt ist. Bolzendurchtrittslöcher 36a, 39a der oben beschriebenen Bolzen 36, 39 und Befestigungsglied-Durchtrittslöcher 41a, 42a der oben beschriebenen Befestigungsglieder 41, 42 sind in 6 und 7 gezeigt.
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Der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt 33 des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 und die Träger 31, 32, welche den Festlegungsabschnitt 23 des unteren Arms 21 darstellen bzw. ausbilden, sind nebeneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, wie dies in 13 und 14 gezeigt ist. Dadurch können sowohl ein Erhöhen der Festigkeit bzw. Steifigkeit des Unterrahmens mittels des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts 33 als auch ein Sicherstellen eines Verbindungsraums der Träger 31, 32 innerhalb einer begrenzten Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 erhalten werden.
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Darüber hinaus werden, wie dies in 13 gezeigt ist, der Fuß- bzw. Schenkelabschnitt 34a der Motorhalterung 34 und der obere Wandabschnitt 31a des Trägers 31 fest mit dem Scheitelabschnitt 35 des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 verbunden. Dadurch können sowohl ein Sicherstellen eines Verbindungsraums des Trägers 31 als auch ein Reduzieren der Anzahl von festlegenden bzw. Befestigungsgliedern mittels einer gemeinsamen Festlegung innerhalb einer begrenzten Länge in Längsrichtung des Seitenabschnitts 24 erhalten werden, welcher eine relativ kurze Länge in Längsrichtung aufweist.
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Hierin ist der oben beschriebene Turmabschnitt 27, welcher den Stangenabschnitt 28, welcher vorgesehen ist, um an dem Seitenabschnitt 24 des Unterrahmens 20 zu stehen, und den oberen Turmabschnitt bzw. die Oberseite des Turmabschnitts 29 umfasst, konfiguriert, wie dies in 5, 7, 9 und 10 gezeigt ist. D. h., der oben beschriebene Stangenabschnitt 28 ist derart konfiguriert, dass ein U-förmiger Querschnitt, welcher nach außen für ein Aufnehmen des frontseitigen Unterarm-Drehgelenks bzw. -zapfens 21F des unteren Arms 21 öffnet, durch einen vorderen Seitenabschnitt 28a, einen nach innen gerichteten Seitenabschnitt 28b und einen rückwärtigen Seitenabschnitt 28c gebildet ist, und der oben beschriebene Festlegungsabschnitt 22 eines unteren Arms 21 wird durch den U-förmigen Querschnitt eines unteren Abschnitts des Stangenabschnitts 28 ausgebildet bzw. dargestellt. Mit anderen Worten fungiert der untere Abschnitt des Stangenabschnitts 28 als ein vorderer Träger des unteren Arms.
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Der obere Turmabschnitt 29 umfasst, wie dies in 5, 7, 9 und 10 gezeigt ist, ein vorderes Glied 43, welches in eine L-Form in einer Seitenansicht ausgebildet ist, ein rückwärtiges Glied 44, welches in eine L-Form in der Seitenansicht ausgebildet ist, ein zentrales bzw. Mittelglied 45, welches in eine U-Form ausgebildet ist, welche nach außen in einer Draufsicht öffnet, und ein Blatt bzw.
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Blech eines oberen Glieds 46, welches eine obere Wand und eine nach innen gerichtete Seitenwand des oberen Turmabschnitts 29 bildet.
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Wie dies in 5 und 9 gezeigt ist, ist das oben beschriebene vordere Glied 43 integral in der L-Form in der Seitenansicht durch einen unteren Wandabschnitt 43a und einen vorderen Wandabschnitt 43b ausgebildet, und das oben beschriebene rückwärtige Glied 44 ist integral in der L-Form in der Seitenansicht durch einen unteren Wandabschnitt 44a und einen rückwärtigen Wandabschnitt 44b gebildet. Darüber hinaus ist, wie dies in 5 und 9 gezeigt ist, das oben beschriebene mittlere bzw. zentrale Glied 45 integral in der U-Form in der Draufsicht durch einen vorderen Wandabschnitt 45b und einen rückwärtigen Wandabschnitt 45c ausgebildet, welche nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer vorderen und rückwärtigen Seite eines Seitenwandabschnitts 45a vorragen, welcher auf der nach innen gerichteten Seite positioniert ist.
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Wie dies in 8 gezeigt ist, weist der obere Arm 30 der Vorderradaufhängung Schwenk- bzw. Gelenkpunkte bzw. -zapfen 30F, 30R des oberen Arms an einer nach innen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf. Ein Gelenkpunkt-Abstützabschnitt 47, welcher den frontseitigen Gelenkpunkt 30F des oberen Arms verschwenkt, wird durch die oben beschriebenen vorderen Wandabschnitte 43b, 45b ausgebildet bzw. dargestellt, und ein Gelenkpunkt-Abstützabschnitt 48, welcher den rückseitigen Gelenkpunkt 30R des oberen Arms verschwenkt, wird durch die oben beschriebenen rückwärtigen Wandabschnitte 45c, 44b dargestellt bzw. ausgebildet.
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Darüber hinaus ist, wie dies in 7 und 9 gezeigt ist, das oben beschriebene obere Glied 46 integral bzw. einstückig durch einen oberen Wandabschnitt 46a, einen Seitenwandabschnitt 46b und einen Vorsprungs- bzw. Erhebungsabschnitt 46c ausgebildet. Hierin ist der obere Wandabschnitt 46a an dem oberen Ende des oberen Turmabschnitts 29 positioniert. Der Seitenwandabschnitt 46b erstreckt sich im Wesentlichen nach unten von einer nach innen gerichteten Seite des oberen Wandabschnitts 46a. Der Erhebungsabschnitt 46c ragt nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung entsprechend der Kontur des Stangenabschnitts 28 an einem zentralen Abschnitt in der Längsrichtung des Seitenwandabschnitts 46b vor.
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Mittlerweile wird, wie dies in 2, 3, 4 und 6 gezeigt ist, eine Stabilisiereinrichtung 50 zur Verfügung gestellt, welche eine Torsionsfestigkeit bzw. -steifigkeit aufweist, welche arbeitet bzw. wirksam ist, um das Fahrzeug an einem übermäßig starken Rollen zu hindern, wenn sich die Räder einer Fahrzeugseite (rechten Seite oder linken Seite) anheben (stoßen bzw. hüpfen) oder sich nach unten bewegen (zurückprallen). Diese Stabilisiereinrichtung 50 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und jeder ihrer beiden Endabschnitte 50a ist an einem oberen Abschnitt eines nach außen gerichteten Endabschnitts des unteren Arms 21 über eine nicht illustrierte Regel- bzw. Steuerverbindung festgelegt.
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Wie dies in 2 gezeigt ist, ist bzw. wird die Stabilisiereinrichtung bzw. der Stabilisator 50 an dem Turmabschnitt 27 auf der Höhe abgestützt, welche dem vorderen Seitenrahmen 18 entspricht. Demgemäß wird die Support- bzw. Abstützstruktur der Stabilisiereinrichtung 50 unter Bezugnahme auf 5–10 beschrieben werden. Ein Sockel 51 für ein Abstützen der Stabilisiereinrichtung 50 ist vor dem oberen Endabschnitt des Turmabschnitts 27 und auf dem Niveau bzw. der Höhe vorgesehen, welche(s) in einer vertikalen Richtung ein Erstreckungs- bzw. Verlängerungsglied 60 überlappt, welches später beschrieben werden wird. Dieser Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 besteht aus einem außen liegenden Sockel 52, welcher an seiner nach außen gerichteten Seite angeordnet ist, und einem innen liegenden Sockel 53, welcher an seiner nach innen gerichteten Seite angeordnet ist, welche fest miteinander verschweißt sind.
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Wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, erstreckt sich der außen liegende Sockel 52 im Wesentlichen in Längsrichtung und umfasst einen Seitenabschnitt 52a, welcher einen vorderen Endabschnitt aufweist, welcher konfiguriert ist, um weiter als das andere Teil zu sein, und einen Sockelflächenabschnitt 52b, welcher ausgebildet ist, indem er integral bzw. einstückig nach einwärts von einem vorderen Ende des Seitenabschnitts 52a gebogen wird. Der Sockelflächenabschnitt 52b ist konfiguriert, um sich nach vorne und nach unten zu neigen.
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Hierin ist, wie dies in 5, 9 und 10 gezeigt ist, der Seitenabschnitt 52a des außen liegenden Sockels 52 fest mit einer vorderen Fläche des vorderen Wandabschnitts 43b und des unteren Wandabschnitts 43a des vorderen Glieds 43 des oberen Turmabschnitts 29, und auch mit dem vorderen Seitenabschnitt 28a des Stangenabschnitts 28 verschweißt. Darüber hinaus ist bzw. wird ein Stabilisiereinrichtungs-Abstützglied 55 an dem Sockelflächenabschnitt 52b des außen liegenden Sockels 52 mittels festlegender Glieder 54, 54, wie beispielsweise einem Bolzen und einer Mutter festgelegt, so dass eine bestimmte Position der Stabilisiereinrichtung 50, welche nahe dem Endabschnitt der Stabilisiereinrichtung 50 angeordnet ist, durch das Stabilisiereinrichtungs-Abstützglied 55 abgestützt wird.
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Der oben beschriebene innen liegende Sockel 53 ist, wie dies in 10 gezeigt ist, fest mit einer rückwärtigen Fläche des Sockelflächenabschnitts 52b des außen liegenden Sockels 52 an seinem vorderen Endabschnitt 53a verschweißt, welcher konfiguriert ist, um sich nach vorne und unten zu neigen, und auch fest mit dem Seitenwandabschnitt 46b des oberen Glieds 46 des oberen Abschnitts 29 des Turms bzw. des oberen Turmabschnitts an seinem Flanschabschnitt 53b verschweißt, welcher konfiguriert ist, um anschließend von einem oberen Endabschnitt des innen liegenden Sockels 53 zu einem rückwärtigen Endabschnitt des innen liegenden Sockels 53 zu sein. D. h., der oben beschriebene Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 ist zwischen dem Drehpunkt-Abstützabschnitt 47 für den oberen Arm 30 und dem Stangenabschnitt 28 des Turmabschnitts 27 des Unterrahmens 20 verbunden bzw. angeschlossen, so dass die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Turmabschnitts 27 erhöht werden kann.
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Wie dies in 5, 6 und 7 gezeigt ist, wird ein Paar von rechten und linken Erstreckungs- bzw. Verlängerungsgliedern 60 zur Verfügung gestellt, welche sich im Wesentlichen nach vorne von jeweiligen mittleren Abschnitten in einer Höhenrichtung der Turmabschnitte 27 des Unterrahmens 20 erstrecken. Dieses Erstreckungsglied 60 ist, wie dies in 6 und 7 gezeigt ist, ein Glied bzw. Element, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 63 aufweist, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher aus einem oberen Glied 61, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher nach unten öffnet, und einem unteren Glied 62 besteht, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher nach oben öffnet, welche fest aneinander fixiert sind.
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Spezifisch ist das oben beschriebene Erstreckungsglied 60 mit dem Stangenabschnitt 28 durch ein Schweißen an seinem rückwärtigen Endabschnitt verbunden und erstreckt sich im Wesentlichen nach vorne unter dem vorderen Seitenrahmen 18. Das Erstreckungsglied 60 erstreckt sich nach vorne von seinem rückwärtigen Endabschnitt in einer derartigen Weise, dass sich seine zentrale bzw. Mittellinie zuerst nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung biegt, um den Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 zu vermeiden, und sich dann nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von diesem sich nach innen biegenden Abschnitt 64 biegt. Dieses Erstreckungsglied 60 ist konfiguriert, um sich zu verformen bzw. deformieren und einen Aufprall bei einer Fahrzeugfrontalkollision im Zusammenwirken mit dem oben beschriebenen vorderen Seitenrahmen 18 zu absorbieren bzw. aufzunehmen.
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Spezifischer ist, wie dies in 7 und 12 gezeigt ist, das Erstreckungsglied 60 mit dem Stangenabschnitt 28 verbunden, so dass eine Mittellinie CL1 einer Längsrichtung des Erstreckungsglieds 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt an einer nach innen gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu einer Mittellinie CL2 einer vertikal stehenden Richtung des Turmabschnitts 28 angeordnet ist. Demgemäß wird der Turmabschnitt 27 verdrillt bzw. verdreht, wenn die Last der Fahrzeugfrontalkollision eingebracht wird, wobei dies bewirkt, dass sich das Erstreckungsglied 60 nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung an seinem sich nach innen biegenden Abschnitt 64 biegt (d. h. sich sein vorderer Abschnitt, welcher nach vorne von seinem rückwärtigen Endabschnitt vorragt, einwärts bzw. nach innen biegt), um nicht an seinem rückwärtigen Endabschnitt (d. h. einem Wurzelabschnitt) gebrochen zu werden. Somit bewirkt ein Verdrehen bzw. Verwinden des Turmabschnitts 27 sicher ein Einwärtsbiegen des sich nach innen biegenden Abschnitts 64 des Erstreckungsglieds 60 unabhängig von der Kollisionsart.
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In der vorliegenden Ausführungsform weist, wie dies in 4, 6, 7 und 12 gezeigt ist, der rückwärtige Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 einen ausgeschnittenen Abschnitt 65 an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf und dieser ausgeschnittene Abschnitt 65 wird in Kontakt gebracht mit und verschweißt sowohl mit dem vorderen Seitenabschnitt 28a als auch dem einwärtsseitigen Abschnitt 28b des oben beschriebenen Abschnitts, welcher den U-förmigen Querschnitt des Stangenabschnitts 28 des Turmabschnitts 27 aufweist. Somit ist bzw. wird die Länge der Schweißlinie bzw. -naht entsprechend bzw. ordnungsgemäß lang gemacht, so dass sicher verhindert wird, dass das Erstreckungsglied 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt bricht bzw. gebrochen wird, und das oben beschriebene Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds 60 sichergestellt wird.
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Darüber hinaus ist, wie dies in der Draufsicht von 12 gezeigt ist, der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt 63 des Erstreckungsglieds 60 derart konfiguriert, dass die Größe davon groß an dem rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 ist, dann schmal in Richtung zu dem oben beschriebenen sich einwärts biegenden Abschnitt 64 wird und wieder groß an dem Abschnitt wird, welcher nach vorne vorragt, wobei er sich nach außen biegt. D. h., der geschlossene Querschnitt 63 des Erstreckungsglieds 60 ist derart konfiguriert, dass die Größe davon die geringste an dem sich einwärts biegenden Abschnitt 64 ist. Somit wird das oben beschriebene Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds 60 bei der Fahrzeugfrontalkollision unterstützt bzw. gefördert.
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Hierin ist das Erstreckungsglied 60 derart konfiguriert, dass die Größe davon an dem sich einwärts biegenden Abschnitt 64 schmal in der Draufsicht ist, wobei jedoch die vertikale Abmessung (Höhe) davon im Wesentlichen dieselbe über seine gesamte Länge von seinem rückwärtigen Ende zu seinem vorderen Ende ist, wie dies in der Seitenansicht von 1 und 5 gezeigt ist. Auch ist das Erstreckungsglied 60 konfiguriert, um sich im Wesentlichen horizontal von seinem rückwärtigen Ende zu seinem vorderen Ende an einer Position unterhalb des vorderen Seitenrahmens 18 zu erstrecken, wie dies in 1 gezeigt ist.
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Wie dies in 1–4 gezeigt ist, ist ein Paar von Einstell- bzw. Verformungsplatten 66 an jeweiligen vorderen Endabschnitten des oben beschriebenen Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 18 festgelegt, und eine verbindende bzw. Verbindungsplatte 67, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist vorgesehen, um sich zwischen jeweiligen vorderen Endabschnitten des Paars von rechten und linken Erstreckungsgliedern 60 zu erstrecken. Ein Biegeabschnitt 66a am unteren Ende der Einstellplatte 66 und ein Biegeabschnitt 67a am oberen Ende der Verbindungsplatte 67, welcher einer vorderen Endposition des Erstreckungsglieds 60 entspricht, sind fest miteinander mit einem Befestigungsglied 68, wie beispielsweise einem Bolzen und einer Mutter verbunden. Eine Sub-Aufprallbuchse 70 ist an dem vorderen Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 über die Verbindungsplatte 67 und eine Klammer bzw. einen Träger 69 festgelegt. Eine Haupt-Aufprallbuchse, welche nicht illustriert ist, ist an dem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens 18 über die Einstellplatte 66 und einen Träger bzw. eine Klammer festgelegt. Wie dies in der Seitenansicht von 1 gezeigt ist, sind jeweilige vordere Enden des vorderen Seitenrahmens 18 und des Erstreckungsglieds 60 derart positioniert, dass beide von diesen gleichzeitig ein Deformieren bzw. Verformen beginnen können, nachdem die Haupt-Aufprallbuchse (nicht illustriert) und die Sub-Aufprallbuchse bei der Fahrzeugfrontalkollision zerdrückt bzw. zerstört wurden.
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Hierin sind, wie dies in 5, 9 und 11 gezeigt ist, drei Plattenglieder 71, 72, 73 im Inneren des Stangenabschnitts 28, welcher den U-förmigen Querschnitt aufweist, des Turmabschnitts 27 des Unterrahmens 20 fixiert. Diese Plattenglieder 71, 72, 73 sind vorgesehen, um sich zwischen dem vorderen Seitenabschnitt 28a und dem rückwärtigen Seitenabschnitt 28c des Stangenabschnitts 28 zu erstrecken, wie dies in 5 gezeigt ist. Das Plattenglied 71 ist auf der offenen Seite des U-förmigen Querschnitts vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, wie dies in 11 gezeigt ist, und umfasst einen vertikalen Wandabschnitt 71a, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen und unteren biegenden bzw. Biegeabschnitt 71b, 71c, welche sich einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem oberen und unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts 71a biegen. Die Plattenglieder 71, 72, 73 können die Festigkeit des Stangenabschnitts 28 erhöhen.
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Das Plattenglied 72 ist im Inneren des Stangenabschnitts 28 an einer Position entsprechend dem Niveau des rückwärtigen Endabschnitts des Erstreckungsglieds 60 vorgesehen und umfasst einen vertikalen Wandabschnitt 72a, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen und unteren Wandabschnitt 72b, 72c, welche sich einwärts von einem oberen und unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts 72a biegen. Der obere und untere Wandabschnitt 72b, 72c sind fest mit dem einwärtsseitigen Abschnitt 28b des Stangenabschnitts 28 verschweißt, so dass ein geschlossener Querschnitt 74, welcher sich in Längsrichtung erstreckt, zwischen dem innenseitigen Abschnitt 28b und dem Plattenglied 72 ausgebildet wird. Der oben beschriebene vertikale Wandabschnitt 72a ist derart konfiguriert, dass die vertikale Abmessung (Höhe) seines rückwärtigen Endabschnitts breiter als diejenige seines vorderen Endabschnitts ist, und der oben beschriebene untere Wandabschnitt 72c neigt sich in einer derartigen Weise, dass sein vorderer Abschnitt an einem höheren Niveau als sein rückwärtiger Abschnitt angeordnet ist, so dass die eingebrachte Last bzw. Belastung von dem Erstreckungsglied 60 bei der Fahrzeugfrontalkollision nach rückwärts übertragen wird (siehe 5). Das Plattenglied 73 ist an einem Bodenabschnitt im Inneren des Stangenabschnitts 28 vorgesehen, welcher den U-förmigen Querschnitt aufweist, und weist eine V-förmige Rille bzw. Nut 73a an seinem in Längsrichtung mittleren Abschnitt an der außen liegenden bzw. nach außen gerichteten Seite auf.
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Darüber hinaus wird, wie dies in 4, 5 und 12 gezeigt ist, ein Knotenblech- bzw. Eckversteifungsglied 75 vorgesehen, welches den rückwärtigen Seitenabschnitt 28c des Stangenabschnitts 28 des Turmabschnitts 27 und einen Abschnitt des Glieds 24A der oberen Seite des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 miteinander verbindet, welches unmittelbar hinter der Teilungs- bzw. Trennlinie PL angeordnet ist. Hier ist das Eckversteifungsglied 75 derart konfiguriert, dass eine obere Seite seines vorderen Abschnitts das Plattenglied 72 in der vertikalen Richtung überlappt, wie dies in 4 gezeigt ist, und auch den rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 in der Fahrzeugbreitenrichtung überlappt.
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Wie dies in 5 gezeigt ist, sind der rückwärtige Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60, das Plattenglied 72, welches im Inneren des Stangenabschnitts 28 vorgesehen ist, und das Eckversteifungsglied 75, welches hinter dem Turmabschnitt 27 vorgesehen ist, in einer Linie schräg nach rückwärts und nach unten angeordnet, um die Last der Fahrzeugfrontalkollision auf den Unterrahmen 20 in ordnungsgemäßer Weise durch diese Glieder bzw. Elemente zu übertragen. Hierin zeigt in den Figuren ein Pfeil F eine Fahrzeugfrontrichtung, es zeigt ein Pfeil R eine Fahrzeugrückrichtung, es zeigt ein Pfeil IN eine nach innen gerichtete Richtung des Fahrzeugs, es zeigt ein Pfeil OUT eine nach außen gerichtete Richtung des Fahrzeugs und es zeigt ein Pfeil UP eine nach oben gerichtete Richtung des Fahrzeugs.
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Die Ausführungsform, welche in den Figuren gezeigt ist, ist wie oben beschrieben konfiguriert, und die Vorgänge bzw. Betriebsweisen der vorliegenden Ausführungsform werden unten beschrieben. Der vordere Seitenrahmen 18 und das Erstreckungs- bzw. Verlängerungsglied 60 starten gleichzeitig ein Deformieren bzw. Verformen, nachdem die Haupt-Aufprallbuchse (nicht illustriert) und die Sub-Aufprallbuchse 70, welche an den jeweiligen vorderen Enden dieser Glieder 18, 60 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, bei der Fahrzeugfrontalkollision zerdrückt bzw. zerstört wurden, so dass sich diese Glieder 18, 60 gemeinsam deformieren bzw. verformen und den Aufprall der Kollision absorbieren bzw. aufnehmen.
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In diesem Fall ist die Verbindung bzw. der Anschluss des Erstreckungsglieds 60 derart konfiguriert, dass die Mittellinie CL1 der Längsrichtung des Erstreckungsglieds 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt an der nach einwärts gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu der Mittellinie CL2 der vertikal stehenden Richtung des Turmabschnitts 27 angeordnet ist, wie dies in 12 gezeigt ist, und es wird der ausgeschnittene Abschnitt 65 in Kontakt gebracht und verschweißt sowohl mit dem Vorderseitenabschnitt 28a als auch dem innenseitigen Abschnitt 28b des Stangenabschnitts 28 des Turmabschnitts 27. Demgemäß wird der Turmabschnitt 27 verdreht, wenn die Last der Fahrzeugfrontalkollision eingebracht wird, wobei dies bewirkt, dass sich das Erstreckungsglied 60 nach einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung an seinem sich einwärts biegenden Abschnitt 64 biegt, um nicht an seinem rückwärtigen Endabschnitt gebrochen zu werden oder an seinem Schweißabschnitt getrennt bzw. entfernt zu werden. Somit ist das Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds 60 unabhängig von der Kollisionsart sichergestellt, wodurch der Kollisionsaufprall absorbiert wird. Darüber hinaus stimmt die Trennlinie PL des Seitenabschnitts 24 und des vorderen Seitenabschnitts 25 des Unterrahmens 20 mit der Position des Festlegungsabschnitts 22 des unteren Arms 21 überein, wie dies in 5 und 12 gezeigt ist. Demgemäß wird der Unterrahmen 20 sicher zu einem Eindrücken bzw. Zerstören in einer derartigen Weise veranlasst, dass sich die Trenn- bzw. Teilungslinie PL nach oben, wie dies durch strichlierte Linien in 15 gezeigt ist, von ihrem normalen Zustand bewegt, welcher durch durchgezogene Linien gezeigt ist, um den Kollisionsaufprall zu absorbieren bzw. aufzunehmen.
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Wie dies oben beschrieben ist, umfasst die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur der vorliegenden Ausführungsform die vorderen Seitenrahmen 18, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an der rechten und linken Seite des Motorraums 1 erstrecken, welche im Wesentlichen nach vorne von dem Fahrzeugabteilabschnitt (siehe das untere Paneel 3 des Armaturenbretts) vorragen, und den Sub- bzw. Unterrahmen 20, welcher an dem Bodenabschnitt des Motorraums 1 vorgesehen ist und den Körper- bzw. Karosserieabschnitt 26, welcher aus dem rechten und linken Seitenabschnitt (siehe die Seitenabschnitte 24), welche die Festlegungsabschnitte 22, 23 der unteren Arme der Vorderradaufhängung darstellen bzw. ausbilden, und dem vorderen Seitenabschnitt 25 besteht, welcher die rechten und linken Seitenabschnitte (die Seitenabschnitte 24) in der Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, und den rechten und linken Turmabschnitt 27 umfasst, welche vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, um im Wesentlichen vertikal an der rechten und linken Seite des Körperabschnitts 26 zu stehen. Hierin sind bzw. werden die Turmabschnitte 27 an den jeweiligen unteren Flächenabschnitten der vorderen Seitenrahmen 18 an den jeweiligen oberen Endabschnitten befestigt und der rechte und linke Seitenabschnitt (die Seitenabschnitte 24) des Körper- bzw. Karosserieabschnitts 26 werden an dem Bodenabschnitt vor dem Fahrzeugabteilabschnitt (siehe den Unterrahmen-Befestigungssockel 10) an den jeweiligen rückwärtigen Abschnitten festgelegt. Die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur der vorliegenden Ausführungsform umfasst darüber hinaus das linke und rechte Verlängerungs- bzw. Erstreckungsglied 60, welche arbeiten bzw. operativ sind, um sich zu verformen und den Aufprall bei der Fahrzeugfrontalkollision im Zusammenwirken mit den vorderen Seitenrahmen 18 aufzunehmen. Hierin sind die Erstreckungsglieder 60 konfiguriert, um mit den jeweiligen mittleren Abschnitten in der Höhenrichtung der Turmabschnitte 27 des Unterrahmens 20 an den jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten verbunden zu werden, um nach vorne vorzuragen, wobei sie sich nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung auf dem Niveau unterhalb der vorderen Seitenrahmen 18 biegen, und um aus einem Paar von Gliedern zu bestehen, welche jeweils den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 63 aufweisen, und die jeweiligen rückwärtigen Endabschnitte der Erstreckungsglieder 63 sind derart positioniert, dass die Mittellinie CL1 der Längsrichtung von jedem der Erstreckungsglieder 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt an der nach innen gerichteten Position relativ zu der Mittellinie CL2 der vertikal stehenden Richtung von jedem der Turmabschnitte 27 angeordnet ist (siehe 1, 6 und 12).
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Gemäß der oben beschriebenen Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur können, da der rückwärtige Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 mit dem mittleren Abschnitt in der Höhenrichtung des Turmabschnitts 27 des Unterrahmens 20 verbunden ist und das Erstreckungsglied 60 im Wesentlichen nach vorne vorragt, wobei es sich nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung auf dem Niveau unterhalb des vorderen Seitenrahmens 18 biegt, der vordere Seitenrahmen 18 und das Erstreckungsglied 60 sich gemeinsam deformieren und den Aufprall bei der Fahrzeugfrontalkollision aufnehmen.
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Darüber hinaus wird, da die Mittellinie CL1 der Längsrichtung des Erstreckungsglieds 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt an der nach innen gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu der Mittellinie CL2 der vertikal stehenden Richtung des Turmabschnitts 27 angeordnet ist, der Turmabschnitt 27 verdreht bzw. verwunden, wenn die Last der Fahrzeugfrontalkollision eingebracht wird, wobei dies bewirkt, dass sich das Erstreckungsglied 60 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung an seinem vorderen Abschnitt biegt, welcher nach vorne von seinem rückwärtigen Endabschnitt vorragt (siehe den sich einwärts biegenden Abschnitt 64), um nicht an seinem rückwärtigen Endabschnitt (d. h. dem Wurzelabschnitt) gebrochen zu werden. D. h., ein Verwinden bzw. Verdrehen des Turmabschnitts 27 kann sicher das Einwärtsbiegen des vorderen Abschnitts (siehe den sich einwärts biegenden Abschnitt 64) des Erstreckungsglieds 60 unabhängig von der Kollisionsart bewirken.
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Darüber hinaus weist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Turmabschnitt 27 den Abschnitt auf, welcher den U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet, welcher für ein Aufnehmen des Dreh- bzw. Schwenkpunkts 21F des unteren Arms vorgesehen ist, und der rückwärtige Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 weist den ausgeschnittenen Abschnitt 65 an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf und das Verbinden des rückwärtigen Endabschnitts des Erstreckungsglieds 60 mit dem Turmabschnitt 27 ist bzw. wird derart konfiguriert, dass der ausgeschnittene Abschnitt 65 des Erstreckungsglieds 60 sowohl mit dem Vorderseitenabschnitt 28a als auch dem einwärtsseitigen Abschnitt 28b des Abschnitts in Kontakt gebracht und verschweißt wird, welcher den U-förmigen Querschnitt des Turmabschnitts 27 aufweist (siehe 6 und 12).
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Dadurch kann, da der ausgeschnittene Abschnitt 65 des Erstreckungsglieds 60 sowohl mit dem Vorderseitenabschnitt 28a als auch dem einwärtsseitigen Abschnitt 28b des Turmabschnitts 27 in Kontakt gebracht und verschweißt wird, die Länge der Schweißlinie bzw. -naht entsprechend lang sein, so dass sicher verhindert werden kann, dass das Erstreckungsglied 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt bricht bzw. gebrochen wird, wodurch das oben beschriebene Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds 60 sichergestellt wird.
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Darüber hinaus ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 vor dem oberen Endabschnitt des Turmabschnitts 27 auf dem Niveau vorgesehen, welches das Erstreckungsglied 60 überlappt, und das Erstreckungsglied 60 ist derart konfiguriert, dass sich die Mittellinie davon nach vorne von dem rückwärtigen Endabschnitt erstreckt, wobei es sich einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung ein Mal krümmt, um den Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 zu vermeiden, und sich dann nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung krümmt (siehe 6 und 9).
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Dadurch können die Stabilisiereinrichtung 50 und das Erstreckungsglied 60 ordnungsgemäß bzw. entsprechend gemeinsam angeordnet werden, und der oben beschriebene Effekt des Einwärtsbiegens des Erstreckungsglieds 60 kann verstärkt bzw. gesteigert werden.
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Zusätzlich ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt 63 des Erstreckungsglieds 60 derart konfiguriert, dass die Größe davon groß an dem rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 ist und schmal in Richtung zu dem sich einwärts biegenden Abschnitt 64 wird (siehe 6 und 12).
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Dadurch kann, da der geschlossene Querschnitt 63 des Erstreckungsglieds 60 derart konfiguriert ist, dass die Größe davon groß an dem rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 ist und schmal in Richtung zu dem sich einwärts biegenden Abschnitt 64 wird, das oben beschriebene Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds 60 bei der Fahrzeugfrontalkollision unterstützt werden.
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Der Fahrzeugabteilabschnitt der vorliegenden Erfindung entspricht dem unteren Paneel 3 des Armaturenbretts der vorliegenden Erfindung. In ähnlicher Weise entsprechen der rechte und linke Seitenabschnitt des Sub- bzw. Unterrahmens den Seitenabschnitten 24 und es entspricht der Bodenabschnitt vor dem Fahrzeugabteilabschnitt dem den Unterrahmen festlegenden Sockel 10.
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Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt werden und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Bereichs bzw. Geltungsbereichs der beanspruchten Erfindung angewandt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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