JP4122680B2 - 車両のフェンダ部構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフェンダ部構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にフェンダを取り付けた車両のフェンダ部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両の構造部材にフェンダを取り付けた車両のフェンダ部構造においては、その一例が実開平６−２７４４９号に示されている。
【０００３】
図２１に示される如く、この車両のフェンダ部構造では、フロントフェンダ１００における車幅方向内側壁部１００Ａに形成された段差部１０２に、複数の有角孔部１０４が穿設されており、段差部１０２の折れ線部分１０２Ａに有角孔部１０４の角部１０４Ａが合致している。このため、このフロントフェンダ１００では、角部１０４Ａの存在により、折れ線部１０２Ａが変形し易くなり、図２１に二点鎖線で示されるように、有角孔部１０４に相当するフロントフェンダ１００の頂点１０６における変形量が大きくなる。この結果、この車両のフェンダ部構造では、この有角孔部１０４に相当するフロントフェンダ１００の頂点１０６に衝突体が衝突しても、その衝突エネルギーを確実に吸収できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のフェンダ部構造においては、フロントフェンダ１００とともにフードに略上方から衝突体が衝突した際に、変形したフードがフロントフェンダ１００と干渉することが考えられ、この干渉により変形荷重が大きくなる。また、フロントフェンダ１００における車幅方向内側壁部１００Ａ以外の比較的変形荷重が大きい部位が変形した場合にも、変形荷重が大きくなる。従って、この車両のフェンダ部構造においては、衝突体への衝撃緩和性能が低下することが考えられる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体への衝撃緩和性能を向上することができる車両のフェンダ部構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車両の構造部材にフェンダを取付ける車両のフェンダ部構造において、
車両略上方からフェンダへの入力を、車幅方向にオフセットした複数の分力に分散し、前記フェンダの潰れ方向を制御する分力発生手段を有し、前記分力発生手段は、前記構造部材に前記フェンダを連結するために設けられた車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部であり、前記連結壁部の少なくとも１つの連結壁部に曲げポイントが設定されていることを特徴とする。
【０００７】
従って、分力発生手段により車両略上方からフェンダへの入力を、車幅方向にオフセットした複数の分力に分散することで、フェンダの潰れ方向を制御することができる。この結果、車両略上方からフェンダへの入力で、フードとフェンダとが干渉し変形荷重が増加する車体構造の場合には、フェンダの潰れ方向をフードとフェンダとの干渉を避ける方向へ制御できる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体への衝撃緩和性能を向上できる。一方、車両略上方から入力で、フェンダの変形量が大きくなるとフェンダの変形荷重が大きくなる車体構造の場合には、フェンダの潰れ方向をフェンダの変形荷重が大きくならない方向へ制御できる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体への衝撃緩和性能を向上できる。また、分力発生手段は、構造部材にフェンダを連結するために設けられた車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部であり、少なくとも１つの連結壁部に曲げポイントが設定されている。このため、車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部の変形形状を調整することで簡単に衝突体への衝撃緩和性能を向上できると共に、曲げポイントが設定されている連結壁部を、曲げポイントを基点として変形させることでフェンダを所定の方向へ変形させることができ、変形方向を容易に調整できる。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ部構造において、前記連結壁部が前記フェンダと一体であることを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、連結壁部をフェンダと一体とすることで、部品点数が減り組付性が向上する。
【００１４】
請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の車両のフェンダ部構造において、対向する２つの前記連結壁部にそれぞれ曲げポイントが設定されていることを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１または請求項２に記載の内容に加えて、それぞれ曲げポイントが設定されている対向する２つの連結壁部を、夫々の曲げポイントを基点として変形させることでフェンダを所定の方向へ変形させることができ、変形方向を容易に調整できる。
【００１６】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフェンダ部構造において、前記連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの上下方向位置が異なっていることを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、フードとフェンダとの干渉により発生する荷重と、フェンダの変形により発生する荷重と、を考慮して、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの上下方向の位置をそれぞれ異なる位置に設定することで連結壁部の変形形状を容易に調整できる。
【００１８】
請求項５記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフェンダ部構造において、前記連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げ方向が車幅方向において異なることを特徴とする。
【００１９】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、フードとフェンダとの干渉により発生する荷重と、フェンダの変形により発生する荷重と、を考慮して、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの各曲げ方向を車幅方向においてそれぞれ異なる方向に設定することで連結壁部の変形形状を容易に調整できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の車両のフェンダ部構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２１】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２２】
図４に示される如く、本実施形態では、車体１０のフードパネル１２とフェンダ１４との境界１６が、フード１８の車幅方向両端部において、車両前後方向に沿って延びている。
【００２３】
図１に示される如く、フードパネル（フードアウタパネルとも言う）１２の車幅方向外側部の下面側には、フードインナパネル２０が車両前後方向に沿って配設されている。フードインナパネル２０の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けた略ハット状とされており、開口部の車幅方向内側に突出形成された内側フランジ（図示省略）がフードパネル１２の下面１２Ａに結合されている。また、フードインナパネル２０の開口部の車幅方向外側に突出形成された外側フランジ２０Ａには、フードパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ｂがヘミング加工によって固定されている。フードパネル１２とフードインナパネル２０とで構成される閉断面部２１は、フードパネル１２の骨格を構成している。
【００２４】
また、フード１８におけるヘミング部１８Ａの下方には、車両前後方向に沿って車体１０の構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４が配設されており、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２８とで構成されている。
【００２５】
エプロンアッパメンバアッパ２６は開口部を下方へ向けた断面台形状となっており、車幅方向外側壁部の上部は、車両内側上方から車両外側下方への傾斜壁部２６Ａとなっている。また、エプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向外側壁部の下部は縦壁部２６Ｂとなっており、縦壁部２６Ｂの下端部には、車幅方向外側へ向けてフランジ２６Ｃが形成されている。一方、エプロンアッパメンバロア２８は断面Ｌ字状となっており、横壁部２８Ａの車幅方向外側端部２８Ｂと、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｃとが溶着されている。エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かって縦壁部２８Ｃが形成されており、縦壁部２８Ｃには、エプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向内側壁部２６Ｄの下端縁部２６Ｅが溶着されている。
【００２６】
従って、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車両前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。
【００２７】
図３に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６には、車両前後方向に沿って所定の間隔で分力発生手段としてのブラケット３２が配設されており、これらのブラケット３２を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。
【００２８】
図１に示される如く、ブラケット３２は、車両前方から見た断面形状（正面視）が、開口部を下方へ向けた略六角形状とされており、車幅方向において対向する（車幅方向にオフセットしている）２つの連結壁部３２Ａ、３２Ｂを備えている。車幅方向外側の連結壁部（以後、外側連結壁部という）３２Ａは、車両前方から見て、車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が、外側連結壁部３２Ａの上下方向中央Ｌより上方に設定されている。一方、車幅方向内側の連結壁部（以後、内側連結壁部という）３２Ｂは、車両前方から見て、車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が、内側連結壁部３２Ｂの上下方向中央Ｌより下方に設定されている。
【００２９】
ブラケット３２における外側連結壁部３２Ａの下端部には、フランジ３２Ｃが形成されており、このフランジ３２Ｃがエプロンアッパメンバアッパ２６の傾斜壁部２６Ａに溶着されている。また、ブラケット３２における内側連結壁部３２Ｂの下端部には、フランジ３２Ｄが形成されており、このフランジ３２Ｄがエプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向内側壁部２６Ｄの上端縁部２６Ｆに溶着されている。
【００３０】
ブラケット３２における外側連結壁部３２Ａの上端部と、内側連結壁部３２Ｂの上端部とは、上壁部３２Ｅによって連結されている。この上壁部３２Ｅの中央部には、取付孔３４が穿設されており、上壁部３２Ｅの下面には、取付孔３４と同軸的にウエルドナット３６が配設されている。
【００３１】
フード１８におけるヘミング部１８Ａに対向しているフェンダ１４の車幅方向内側縁部１４Ａは、下方に向かって屈曲されており、上下方向に伸びる縦壁部１４Ｂが形成されている。この縦壁部１４Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ１４Ｃが形成されており、フランジ１４Ｃには、車両前後方向に所定の間隔で取付孔３８が穿設されている。
【００３２】
フェンダ１４の取付孔３８とブラケット３２の取付孔３４には、ボルト４０が上方から挿入されており、このボルト４０をナット３６に締め込むことによって、フェンダ１４におけるフランジ１４Ｃが、ブラケット３２の上壁部３２Ｅに固定されている。
【００３３】
また、本実施形態では、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄに凹溝４２が、車両前後方向に延設されており、凹溝４２には装飾用のモール４４が取付けられている。従って、図２に示される如く、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図２の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなっても、凹溝４２を基点にしてフェンダ１４の車両外側面１４Ｄが容易に変形し、変形荷重が大きくなり難い車体構造となっている。なお、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄに凹溝４２を形成しなくても、フェンダ１４の材質、車両外側面１４Ｄの形状（曲率、傾き）、フェンダ１４の取り付け方等の他の要因によって、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図２の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなっても、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄが容易に変形し、変形荷重が大きくなり難い車体構造となっていても良い。
【００３４】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３５】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図２の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２の境界１６近傍の部位及びフェンダ１４の境界１６近傍の部位が、図２に示される如く下方へ変形する。
【００３６】
この際、本実施形態では、フェンダ１４をエプロンアッパメンバアッパ２６に固定しているブラケット３２の外側連結壁部３２Ａが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が外側連結壁部３２Ａの上下方向中央Ｌより上方に設定されていると共に、内側連結壁部３２Ｂが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が内側連結壁部３２Ｂの上下方向中央Ｌより下方に設定されているため、図２に示すように、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとに分散された分力によって、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとが夫々変形することで、ブラケット３２の上壁部３２Ｅがフェンダ１４のフランジ１４Ｃとともに車幅方向外側下方（図２の矢印Ｂ方向）へ向って潰れる。このため、簡単な構成で車幅方向外側下方（図２の矢印Ｃ方向）へ変形するフード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４の縦壁部１４Ｂとの干渉を避けることができる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｓへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００３７】
また、本実施形態では、車幅方向において対向するブラケット３２の外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の上下方向の位置を変えることで簡単に変形形状を調整できる。
【００３８】
次に、本発明の車両のフェンダ部構造の第２実施形態を図５及び図６に従って説明する。
【００３９】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図５に示される如く、本実施形態では、ブラケット３２における外側連結壁部３２Ａが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が、外側連結壁部３２Ａの上下方向中央Ｌより下方に設定されている。一方、内側連結壁部３２Ｂが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が、内側連結壁部３２Ｂの上下方向中央Ｌより上方に設定されている。
【００４１】
また、本実施形態では、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄに、第１実施形態（図１参照）における凹溝が形成されておらず、略上方から略下方（図６の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなると、変形荷重が大きくなり易い車体構造となっている。なお、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄに凹溝を形成しても、フェンダ１４の材質、車両外側面１４Ｄの形状（曲率、傾き）、フェンダ１４の取り付け方等の他の要因によって、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図６の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなると、変形荷重が大きくなり易い車体構造となっていても良い。
【００４２】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４３】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図６の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２の境界１６近傍の部位及びフェンダ１４の境界１６近傍の部位が、図６に示される如く下方へ変形する。
【００４４】
この際、本実施形態では、フェンダ１４をエプロンアッパメンバアッパ２６に固定しているブラケット３２の外側連結壁部３２Ａが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が外側連結壁部３２Ａの上下方向中央Ｌより下方に設定されていると共に、内側連結壁部３２Ｂが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が内側連結壁部３２Ｂの上下方向中央Ｌより上方に設定されているため、図６に示すように、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとに分散された分力によって、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとが夫々変形することで、ブラケット３２の上壁部３２Ｅがフェンダ１４のフランジ１４Ｃとともに車幅方向内側下方（図６の矢印Ｄ方向）へ向って潰れる。このため、簡単な構成で車幅方向外側下方へ変形するフード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４とが干渉するものの、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄが、第１実施形態（図２参照）の様に湾曲変形するのを防止できる。即ち、変形荷重が大きいフェンダ１４の車両外側面１４Ｄを変形させないため、フェンダ１４の変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｓへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００４５】
また、本実施形態では、車幅方向において対向するブラケット３２の外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の上下位置を変えることで、簡単にその変形形状を調整できる。
【００４６】
次に、本発明の車両のフェンダ部構造の第３実施形態を図７〜図９に従って説明する。
【００４７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４８】
図７に示される如く、本実施形態では、フェンダ１４が樹脂材で構成されており、分力発生手段としての車幅方向において対向する２つの連結壁部１４Ｅ、１４Ｆが、フェンダ１４に一体成形されている。また、車幅方向外側の連結壁部（以後、外側連結壁部という）１４Ｅは、車両前方から見て、車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が、外側連結壁部の上下方向中央Ｌより上方に設定されている。一方、車幅方向内側の連結壁部（以後、内側連結壁部という）１４Ｆは、車両前方から見て、車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が、内側連結壁部１４Ｆの上下方向中央Ｌより下方に設定されている。
【００４９】
フェンダ１４における外側連結壁部１４Ｅの上端部は、縦壁部１４Ｂの下端部に連結されており、縦壁部１４Ｂの下端部から車幅方向内側に伸びる上壁部１４Ｇの車幅方向内側端部に、内側連結壁部１４Ｆの上端部が連結されている。また、外側連結壁部１４Ｅの下端部と、内側連結壁部１４Ｆの下端部とは、下壁部１４Ｈによって連結されている。
【００５０】
図９に示される如く、フェンダ１４の外側連結壁部１４Ｅ、内側連結壁部１４Ｆ、下壁部１４Ｈは、車両前後方向に所定の間隔で形成されている。また、フェンダ１４の下壁部１４Ｈは車両前方に延設されており、取付部１４Ｊとなっている。
【００５１】
図７に示される如く、本実施形態では、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｇに、車両前後方向に沿って所定の間隔で取付孔５０が穿設されており、上壁部２６Ｇの下面には、取付孔５０と同軸的にウエルドナット５２が配設されている。一方、フェンダ１４における取付部１４Ｊの中央部には、取付孔５４が穿設されている。フェンダ１４の取付孔５４とエプロンアッパメンバアッパ２６の取付孔５０には、ボルト５６が上方から挿入されており、このボルト５６をナット５２に締め込むことによって、フェンダ１４における取付部１４Ｊが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｇに固定されている。
【００５２】
また、本実施形態では、第１実施形態と同様に、図８に示される如く、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図８の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなっても、変形荷重が大きくなり難い車体構造となっている。
【００５３】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００５４】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図８の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２の境界１６近傍の部位及びフェンダ１４の境界１６近傍の部位が、図８に示される如く下方へ変形する。
【００５５】
この際、本実施形態では、フェンダ１４に一体成形され、フェンダ１４をエプロンアッパメンバアッパ２６に固定している外側連結壁部１４Ｅが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が外側連結壁部１４Ｅの上下方向中央Ｌより上方に設定されていると共に、内側連結壁部１４Ｆが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が内側連結壁部１４Ｆの上下方向中央より下方に設定されているため、図８に示すように、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとに分散された分力によって、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとが夫々変形することで、フェンダ１４における縦壁部１４Ｂの下端部が車幅方向外側下方（図８の矢印Ｂ方向）へ向って潰れる。このため、簡単な構成で車幅方向外側下方（図８の矢印Ｃ方向）へ変形するフード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４の縦壁部１４Ｂとの干渉を避けることができる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｓへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００５６】
また、本実施形態では、車幅方向において対向するフェンダ１４の外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の上下方向の位置を変えることで簡単に変形形状を調整できる。
【００５７】
また、本実施形態では、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆをフェンダと一体とすることで、部品点数が減り組付性が向上する。
【００５８】
次に、本発明の車両のフェンダ部構造の第４実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。
【００５９】
なお、第３実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図１０に示される如く、本実施形態では、フェンダ１４が樹脂材で構成されており、分力発生手段としての車幅方向において対向する２つの連結壁部１４Ｅ、１４Ｆが一体成形されている。また、外側連結壁部１４Ｅは、車両前方から見て、車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が、外側連結壁部の上下方向中央Ｌより下方に設定されている。一方、車幅方向内側の内側連結壁部１４Ｆは、車両前方から見て、車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が、内側連結壁部１４Ｆの上下方向中央Ｌより上方に設定されている。
【００６１】
また、本実施形態では、略上方から略下方（図１１の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなると、変形荷重が大きくなり易い車体構造となっている。
【００６２】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００６３】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図１１の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２の境界１６近傍の部位及びフェンダ１４の境界１６近傍の部位が、図１１に示される如く下方へ変形する。
【００６４】
この際、本実施形態では、フェンダ１４に一体成形され、フェンダ１４をエプロンアッパメンバアッパ２６に固定している外側連結壁部１４Ｅが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が外側連結壁部１４Ｅの上下方向中央Ｌより下方に設定されていると共に、内側連結壁部１４Ｆが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が内側連結壁部１４Ｆの上下方向中央より上方に設定されているため、図１１に示すように、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとに分散された分力によって、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとが夫々変形することで、フェンダ１４における縦壁部１４Ｂの下端部が車幅方向内側下方（図１１の矢印Ｄ方向）へ向って潰れる。このため、簡単な構成で車幅方向外側下方へ変形するフード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４とが干渉するものの、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄが、第３実施形態（図８参照）の様に湾曲変形するのを防止できる。即ち、変形荷重が大きいフェンダ１４の車両外側面１４Ｄを変形させないため、フェンダ１４の変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｓへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００６５】
また、本実施形態では、第３実施形態と同様に車幅方向において対向するフェンダ１４の外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の上下方向の位置を変えることで、簡単にその変形形状を調整できる。
【００６６】
また、本実施形態では、第３実施形態と同様に外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆをフェンダと一体とすることで、部品点数が減り組付性が向上する。
【００６７】
なお、上記第３及び第４実施形態では、フェンダ１４を樹脂材で構成し、分力発生手段としての連結壁部１４Ｅ、１４Ｆを一体成形したが、これに代えて、フェンダ１４をアルミ等の軽合金を使用した鋳物等の他の材料で構成し、分力発生手段としての連結壁部１４Ｅ、１４Ｆを一体成形した構成としても良い。
【００６８】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図１２に示される如く、第１及び第２実施形態におけるブラケット３２の外側連結壁部３２Ａの曲げポイントＰ１と、内側連結壁部３２Ｂの曲げポイントＰ２にスリット６０、薄肉部等の曲げ促進手段を形成しても良い。また、図１３に示される如く、第３及び第４実施形態におけるフェンダ１４の外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の対向面側にノッチ６２等の曲げ促進手段を形成しても良い。
【００６９】
また、上記各実施形態では、対向する外側連結壁部と内側連結壁部との双方をく字状に屈曲させた構成にしたが、これに代えて、図１４に示される如く、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとのうちの一方（図１４では内側連結壁部３２Ｂ）のみをく字状に屈曲させた構成としても良い。
【００７０】
また、上記各実施形態では、外側連結壁部を車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲し、内側連結壁部を車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲したが、これに代えて、図１５及び図１６に示される如く、外側連結壁部３２Ａを車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲し、内側連結壁部３２Ｂを車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲した構成としても良い。
【００７１】
また、上記各実施形態では、外側連結壁部を車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲し、内側連結壁部を車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲したが、これに代えて、図１７に示される如く、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂを車両前方から見て同方向（図１７では車幅方向外側）へ突出するく字状に屈曲した構成としても良い。なお、この場合には、く字状の屈曲方向（図１７では車幅方向外側）によって、フェンダ１４の潰れ方向（図１７では矢印Ｂ方向）を調整できる。
【００７２】
また、上記各実施形態では、外側連結壁部と内側連結壁部との少なくとも一方を上下方向の１つの曲げポイントにおいて屈曲したく字状としたが、これに代えて、図１８に示される如く、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとの少なくとも一方を上下方向の複数の曲げポイントＰ１、Ｐ３及びＰ２、Ｐ４において屈曲した形状としても良い。
【００７３】
また、上記各実施形態では、外側連結壁部と内側連結壁部との少なくとも一方を曲げポイントにおいて屈曲したが、これに代えて、図１９に示される如く、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとの少なくとも一方を曲げポイントＰ１、Ｐ２において湾曲させた（円弧状に曲げた）構成としても良い。
【００７４】
また、上記第３及び第４実施形態では、図９に示される如く、フェンダ１４における下壁部１４Ｈを車両前方に延設し取付部１４Ｊとしたが、これに代えて、図１９に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｇにボルト５６によって固定される別部材の押さえ板７０によって、フェンダ１４の下壁部１４Ｈを保持する構成としても良い。
【００７５】
また、上記各実施形態では、分力発生手段を車幅方向において対向する２つの外側連結壁部３２Ａ、１４Ｅと内側連結壁部３２Ｂ、１４Ｆとによって構成したが、これに代えて、分力発生手段を車幅方向にオフセットした３つ以上の連結壁部で構成しても良い。
【００７６】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車両の構造部材にフェンダを取付ける車両のフェンダ部構造において、車両略上方からフェンダへの入力を、車幅方向にオフセットした複数の分力に分散し、前記フェンダの潰れ方向を制御する分力発生手段を有し、分力発生手段は、構造部材にフェンダを連結するために設けられた車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部であり、連結壁部の少なくとも１つの連結壁部に曲げポイントが設定されているため、衝突体への衝撃緩和性能を向上することができるという優れた効果を有する。また、簡単に衝突体への衝撃緩和性能を向上できると共に、フェンダの変形方向を容易に調整できるという優れた効果を有する。
【００７８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ部構造において、連結壁部がフェンダと一体であるため、請求項１に記載の効果に加えて、部品点数が減り組付性が向上するという優れた効果を有する。
【００８０】
請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の車両のフェンダ部構造において、対向する２つの連結壁部にそれぞれ曲げポイントが設定されているため、請求項１または請求項２に記載の効果に加えて、フェンダの変形方向を容易に調整できるという優れた効果を有する。
【００８１】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフェンダ部構造において、連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの上下方向位置が異なっているため、請求項３に記載の効果に加えて、連結壁部の変形形状を容易に調整できるという優れた効果を有する。
【００８２】
請求項５記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフェンダ部構造において、連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げ方向が車幅方向において異なるため、請求項５に記載の効果に加えて、連結壁部の変形形状を容易に調整できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図４の１−１線に沿った断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す拡大斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ部構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す拡大斜視図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す断面図である。
【図１２】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す拡大斜視図である。
【図１３】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１５】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１６】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１７】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１８】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１９】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図２０】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す拡大斜視図である。
【図２１】従来技術における車両のフェンダ部構造の一部を示す側面図である。
【符号の説明】
１４ フェンダ
１４Ｅ フェンダの外側連結壁部（分力発生手段）
１４Ｆ フェンダの内側連結壁部（分力発生手段）
１８ フード
２４ エプロンアッパメンバ（構造部材）
２６ エプロンアッパメンバアッパ
３２ ブラケット（分力発生手段）
３２Ａ ブラケットの外側連結壁部
３２Ｂ ブラケットの内側連結壁部
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフェンダ部構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にフェンダを取り付けた車両のフェンダ部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両の構造部材にフェンダを取り付けた車両のフェンダ部構造においては、その一例が実開平６−２７４４９号に示されている。
【０００３】
図２１に示される如く、この車両のフェンダ部構造では、フロントフェンダ１００における車幅方向内側壁部１００Ａに形成された段差部１０２に、複数の有角孔部１０４が穿設されており、段差部１０２の折れ線部分１０２Ａに有角孔部１０４の角部１０４Ａが合致している。このため、このフロントフェンダ１００では、角部１０４Ａの存在により、折れ線部１０２Ａが変形し易くなり、図２１に二点鎖線で示されるように、有角孔部１０４に相当するフロントフェンダ１００の頂点１０６における変形量が大きくなる。この結果、この車両のフェンダ部構造では、この有角孔部１０４に相当するフロントフェンダ１００の頂点１０６に衝突体が衝突しても、その衝突エネルギーを確実に吸収できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のフェンダ部構造においては、フロントフェンダ１００とともにフードに略上方から衝突体が衝突した際に、変形したフードがフロントフェンダ１００と干渉することが考えられ、この干渉により変形荷重が大きくなる。また、フロントフェンダ１００における車幅方向内側壁部１００Ａ以外の比較的変形荷重が大きい部位が変形した場合にも、変形荷重が大きくなる。従って、この車両のフェンダ部構造においては、衝突体への衝撃緩和性能が低下することが考えられる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体への衝撃緩和性能を向上することができる車両のフェンダ部構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車両の構造部材にフェンダを取付ける車両のフェンダ部構造において、
車両略上方からフェンダへの入力を、車幅方向にオフセットした複数の分力に分散し、前記フェンダの潰れ方向を制御する分力発生手段を有し、前記分力発生手段は、前記構造部材に前記フェンダを連結するために設けられた車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部であり、前記連結壁部の少なくとも１つの連結壁部に曲げポイントが設定されていることを特徴とする。
【０００７】
従って、分力発生手段により車両略上方からフェンダへの入力を、車幅方向にオフセットした複数の分力に分散することで、フェンダの潰れ方向を制御することができる。この結果、車両略上方からフェンダへの入力で、フードとフェンダとが干渉し変形荷重が増加する車体構造の場合には、フェンダの潰れ方向をフードとフェンダとの干渉を避ける方向へ制御できる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体への衝撃緩和性能を向上できる。一方、車両略上方から入力で、フェンダの変形量が大きくなるとフェンダの変形荷重が大きくなる車体構造の場合には、フェンダの潰れ方向をフェンダの変形荷重が大きくならない方向へ制御できる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体への衝撃緩和性能を向上できる。また、分力発生手段は、構造部材にフェンダを連結するために設けられた車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部であり、少なくとも１つの連結壁部に曲げポイントが設定されている。このため、車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部の変形形状を調整することで簡単に衝突体への衝撃緩和性能を向上できると共に、曲げポイントが設定されている連結壁部を、曲げポイントを基点として変形させることでフェンダを所定の方向へ変形させることができ、変形方向を容易に調整できる。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ部構造において、前記連結壁部が前記フェンダと一体であることを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、連結壁部をフェンダと一体とすることで、部品点数が減り組付性が向上する。
【００１４】
請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の車両のフェンダ部構造において、対向する２つの前記連結壁部にそれぞれ曲げポイントが設定されていることを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１または請求項２に記載の内容に加えて、それぞれ曲げポイントが設定されている対向する２つの連結壁部を、夫々の曲げポイントを基点として変形させることでフェンダを所定の方向へ変形させることができ、変形方向を容易に調整できる。
【００１６】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフェンダ部構造において、前記連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの上下方向位置が異なっていることを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、フードとフェンダとの干渉により発生する荷重と、フェンダの変形により発生する荷重と、を考慮して、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの上下方向の位置をそれぞれ異なる位置に設定することで連結壁部の変形形状を容易に調整できる。
【００１８】
請求項５記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフェンダ部構造において、前記連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げ方向が車幅方向において異なることを特徴とする。
【００１９】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、フードとフェンダとの干渉により発生する荷重と、フェンダの変形により発生する荷重と、を考慮して、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの各曲げ方向を車幅方向においてそれぞれ異なる方向に設定することで連結壁部の変形形状を容易に調整できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の車両のフェンダ部構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２１】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２２】
図４に示される如く、本実施形態では、車体１０のフードパネル１２とフェンダ１４との境界１６が、フード１８の車幅方向両端部において、車両前後方向に沿って延びている。
【００２３】
図１に示される如く、フードパネル（フードアウタパネルとも言う）１２の車幅方向外側部の下面側には、フードインナパネル２０が車両前後方向に沿って配設されている。フードインナパネル２０の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けた略ハット状とされており、開口部の車幅方向内側に突出形成された内側フランジ（図示省略）がフードパネル１２の下面１２Ａに結合されている。また、フードインナパネル２０の開口部の車幅方向外側に突出形成された外側フランジ２０Ａには、フードパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ｂがヘミング加工によって固定されている。フードパネル１２とフードインナパネル２０とで構成される閉断面部２１は、フードパネル１２の骨格を構成している。
【００２４】
また、フード１８におけるヘミング部１８Ａの下方には、車両前後方向に沿って車体１０の構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４が配設されており、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２８とで構成されている。
【００２５】
エプロンアッパメンバアッパ２６は開口部を下方へ向けた断面台形状となっており、車幅方向外側壁部の上部は、車両内側上方から車両外側下方への傾斜壁部２６Ａとなっている。また、エプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向外側壁部の下部は縦壁部２６Ｂとなっており、縦壁部２６Ｂの下端部には、車幅方向外側へ向けてフランジ２６Ｃが形成されている。一方、エプロンアッパメンバロア２８は断面Ｌ字状となっており、横壁部２８Ａの車幅方向外側端部２８Ｂと、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｃとが溶着されている。エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かって縦壁部２８Ｃが形成されており、縦壁部２８Ｃには、エプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向内側壁部２６Ｄの下端縁部２６Ｅが溶着されている。
【００２６】
従って、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車両前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。
【００２７】
図３に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６には、車両前後方向に沿って所定の間隔で分力発生手段としてのブラケット３２が配設されており、これらのブラケット３２を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。
【００２８】
図１に示される如く、ブラケット３２は、車両前方から見た断面形状（正面視）が、開口部を下方へ向けた略六角形状とされており、車幅方向において対向する（車幅方向にオフセットしている）２つの連結壁部３２Ａ、３２Ｂを備えている。車幅方向外側の連結壁部（以後、外側連結壁部という）３２Ａは、車両前方から見て、車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が、外側連結壁部３２Ａの上下方向中央Ｌより上方に設定されている。一方、車幅方向内側の連結壁部（以後、内側連結壁部という）３２Ｂは、車両前方から見て、車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が、内側連結壁部３２Ｂの上下方向中央Ｌより下方に設定されている。
【００２９】
ブラケット３２における外側連結壁部３２Ａの下端部には、フランジ３２Ｃが形成されており、このフランジ３２Ｃがエプロンアッパメンバアッパ２６の傾斜壁部２６Ａに溶着されている。また、ブラケット３２における内側連結壁部３２Ｂの下端部には、フランジ３２Ｄが形成されており、このフランジ３２Ｄがエプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向内側壁部２６Ｄの上端縁部２６Ｆに溶着されている。
【００３０】
ブラケット３２における外側連結壁部３２Ａの上端部と、内側連結壁部３２Ｂの上端部とは、上壁部３２Ｅによって連結されている。この上壁部３２Ｅの中央部には、取付孔３４が穿設されており、上壁部３２Ｅの下面には、取付孔３４と同軸的にウエルドナット３６が配設されている。
【００３１】
フード１８におけるヘミング部１８Ａに対向しているフェンダ１４の車幅方向内側縁部１４Ａは、下方に向かって屈曲されており、上下方向に伸びる縦壁部１４Ｂが形成されている。この縦壁部１４Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ１４Ｃが形成されており、フランジ１４Ｃには、車両前後方向に所定の間隔で取付孔３８が穿設されている。
【００３２】
フェンダ１４の取付孔３８とブラケット３２の取付孔３４には、ボルト４０が上方から挿入されており、このボルト４０をナット３６に締め込むことによって、フェンダ１４におけるフランジ１４Ｃが、ブラケット３２の上壁部３２Ｅに固定されている。
【００３３】
また、本実施形態では、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄに凹溝４２が、車両前後方向に延設されており、凹溝４２には装飾用のモール４４が取付けられている。従って、図２に示される如く、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図２の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなっても、凹溝４２を基点にしてフェンダ１４の車両外側面１４Ｄが容易に変形し、変形荷重が大きくなり難い車体構造となっている。なお、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄに凹溝４２を形成しなくても、フェンダ１４の材質、車両外側面１４Ｄの形状（曲率、傾き）、フェンダ１４の取り付け方等の他の要因によって、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図２の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなっても、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄが容易に変形し、変形荷重が大きくなり難い車体構造となっていても良い。
【００３４】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３５】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図２の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２の境界１６近傍の部位及びフェンダ１４の境界１６近傍の部位が、図２に示される如く下方へ変形する。
【００３６】
この際、本実施形態では、フェンダ１４をエプロンアッパメンバアッパ２６に固定しているブラケット３２の外側連結壁部３２Ａが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が外側連結壁部３２Ａの上下方向中央Ｌより上方に設定されていると共に、内側連結壁部３２Ｂが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が内側連結壁部３２Ｂの上下方向中央Ｌより下方に設定されているため、図２に示すように、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとに分散された分力によって、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとが夫々変形することで、ブラケット３２の上壁部３２Ｅがフェンダ１４のフランジ１４Ｃとともに車幅方向外側下方（図２の矢印Ｂ方向）へ向って潰れる。このため、簡単な構成で車幅方向外側下方（図２の矢印Ｃ方向）へ変形するフード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４の縦壁部１４Ｂとの干渉を避けることができる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｓへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００３７】
また、本実施形態では、車幅方向において対向するブラケット３２の外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の上下方向の位置を変えることで簡単に変形形状を調整できる。
【００３８】
次に、本発明の車両のフェンダ部構造の第２実施形態を図５及び図６に従って説明する。
【００３９】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図５に示される如く、本実施形態では、ブラケット３２における外側連結壁部３２Ａが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が、外側連結壁部３２Ａの上下方向中央Ｌより下方に設定されている。一方、内側連結壁部３２Ｂが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が、内側連結壁部３２Ｂの上下方向中央Ｌより上方に設定されている。
【００４１】
また、本実施形態では、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄに、第１実施形態（図１参照）における凹溝が形成されておらず、略上方から略下方（図６の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなると、変形荷重が大きくなり易い車体構造となっている。なお、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄに凹溝を形成しても、フェンダ１４の材質、車両外側面１４Ｄの形状（曲率、傾き）、フェンダ１４の取り付け方等の他の要因によって、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図６の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなると、変形荷重が大きくなり易い車体構造となっていても良い。
【００４２】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４３】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図６の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２の境界１６近傍の部位及びフェンダ１４の境界１６近傍の部位が、図６に示される如く下方へ変形する。
【００４４】
この際、本実施形態では、フェンダ１４をエプロンアッパメンバアッパ２６に固定しているブラケット３２の外側連結壁部３２Ａが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が外側連結壁部３２Ａの上下方向中央Ｌより下方に設定されていると共に、内側連結壁部３２Ｂが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が内側連結壁部３２Ｂの上下方向中央Ｌより上方に設定されているため、図６に示すように、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとに分散された分力によって、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとが夫々変形することで、ブラケット３２の上壁部３２Ｅがフェンダ１４のフランジ１４Ｃとともに車幅方向内側下方（図６の矢印Ｄ方向）へ向って潰れる。このため、簡単な構成で車幅方向外側下方へ変形するフード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４とが干渉するものの、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄが、第１実施形態（図２参照）の様に湾曲変形するのを防止できる。即ち、変形荷重が大きいフェンダ１４の車両外側面１４Ｄを変形させないため、フェンダ１４の変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｓへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００４５】
また、本実施形態では、車幅方向において対向するブラケット３２の外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の上下位置を変えることで、簡単にその変形形状を調整できる。
【００４６】
次に、本発明の車両のフェンダ部構造の第３実施形態を図７〜図９に従って説明する。
【００４７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４８】
図７に示される如く、本実施形態では、フェンダ１４が樹脂材で構成されており、分力発生手段としての車幅方向において対向する２つの連結壁部１４Ｅ、１４Ｆが、フェンダ１４に一体成形されている。また、車幅方向外側の連結壁部（以後、外側連結壁部という）１４Ｅは、車両前方から見て、車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が、外側連結壁部の上下方向中央Ｌより上方に設定されている。一方、車幅方向内側の連結壁部（以後、内側連結壁部という）１４Ｆは、車両前方から見て、車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が、内側連結壁部１４Ｆの上下方向中央Ｌより下方に設定されている。
【００４９】
フェンダ１４における外側連結壁部１４Ｅの上端部は、縦壁部１４Ｂの下端部に連結されており、縦壁部１４Ｂの下端部から車幅方向内側に伸びる上壁部１４Ｇの車幅方向内側端部に、内側連結壁部１４Ｆの上端部が連結されている。また、外側連結壁部１４Ｅの下端部と、内側連結壁部１４Ｆの下端部とは、下壁部１４Ｈによって連結されている。
【００５０】
図９に示される如く、フェンダ１４の外側連結壁部１４Ｅ、内側連結壁部１４Ｆ、下壁部１４Ｈは、車両前後方向に所定の間隔で形成されている。また、フェンダ１４の下壁部１４Ｈは車両前方に延設されており、取付部１４Ｊとなっている。
【００５１】
図７に示される如く、本実施形態では、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｇに、車両前後方向に沿って所定の間隔で取付孔５０が穿設されており、上壁部２６Ｇの下面には、取付孔５０と同軸的にウエルドナット５２が配設されている。一方、フェンダ１４における取付部１４Ｊの中央部には、取付孔５４が穿設されている。フェンダ１４の取付孔５４とエプロンアッパメンバアッパ２６の取付孔５０には、ボルト５６が上方から挿入されており、このボルト５６をナット５２に締め込むことによって、フェンダ１４における取付部１４Ｊが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｇに固定されている。
【００５２】
また、本実施形態では、第１実施形態と同様に、図８に示される如く、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図８の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなっても、変形荷重が大きくなり難い車体構造となっている。
【００５３】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００５４】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図８の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２の境界１６近傍の部位及びフェンダ１４の境界１６近傍の部位が、図８に示される如く下方へ変形する。
【００５５】
この際、本実施形態では、フェンダ１４に一体成形され、フェンダ１４をエプロンアッパメンバアッパ２６に固定している外側連結壁部１４Ｅが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が外側連結壁部１４Ｅの上下方向中央Ｌより上方に設定されていると共に、内側連結壁部１４Ｆが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が内側連結壁部１４Ｆの上下方向中央より下方に設定されているため、図８に示すように、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとに分散された分力によって、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとが夫々変形することで、フェンダ１４における縦壁部１４Ｂの下端部が車幅方向外側下方（図８の矢印Ｂ方向）へ向って潰れる。このため、簡単な構成で車幅方向外側下方（図８の矢印Ｃ方向）へ変形するフード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４の縦壁部１４Ｂとの干渉を避けることができる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｓへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００５６】
また、本実施形態では、車幅方向において対向するフェンダ１４の外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の上下方向の位置を変えることで簡単に変形形状を調整できる。
【００５７】
また、本実施形態では、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆをフェンダと一体とすることで、部品点数が減り組付性が向上する。
【００５８】
次に、本発明の車両のフェンダ部構造の第４実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。
【００５９】
なお、第３実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図１０に示される如く、本実施形態では、フェンダ１４が樹脂材で構成されており、分力発生手段としての車幅方向において対向する２つの連結壁部１４Ｅ、１４Ｆが一体成形されている。また、外側連結壁部１４Ｅは、車両前方から見て、車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が、外側連結壁部の上下方向中央Ｌより下方に設定されている。一方、車幅方向内側の内側連結壁部１４Ｆは、車両前方から見て、車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が、内側連結壁部１４Ｆの上下方向中央Ｌより上方に設定されている。
【００６１】
また、本実施形態では、略上方から略下方（図１１の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合に、フェンダ１４の変形量が大きくなると、変形荷重が大きくなり易い車体構造となっている。
【００６２】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００６３】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図１１の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２の境界１６近傍の部位及びフェンダ１４の境界１６近傍の部位が、図１１に示される如く下方へ変形する。
【００６４】
この際、本実施形態では、フェンダ１４に一体成形され、フェンダ１４をエプロンアッパメンバアッパ２６に固定している外側連結壁部１４Ｅが、車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１が外側連結壁部１４Ｅの上下方向中央Ｌより下方に設定されていると共に、内側連結壁部１４Ｆが、車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ２が内側連結壁部１４Ｆの上下方向中央より上方に設定されているため、図１１に示すように、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとに分散された分力によって、外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとが夫々変形することで、フェンダ１４における縦壁部１４Ｂの下端部が車幅方向内側下方（図１１の矢印Ｄ方向）へ向って潰れる。このため、簡単な構成で車幅方向外側下方へ変形するフード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４とが干渉するものの、フェンダ１４の車両外側面１４Ｄが、第３実施形態（図８参照）の様に湾曲変形するのを防止できる。即ち、変形荷重が大きいフェンダ１４の車両外側面１４Ｄを変形させないため、フェンダ１４の変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｓへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００６５】
また、本実施形態では、第３実施形態と同様に車幅方向において対向するフェンダ１４の外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の上下方向の位置を変えることで、簡単にその変形形状を調整できる。
【００６６】
また、本実施形態では、第３実施形態と同様に外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆをフェンダと一体とすることで、部品点数が減り組付性が向上する。
【００６７】
なお、上記第３及び第４実施形態では、フェンダ１４を樹脂材で構成し、分力発生手段としての連結壁部１４Ｅ、１４Ｆを一体成形したが、これに代えて、フェンダ１４をアルミ等の軽合金を使用した鋳物等の他の材料で構成し、分力発生手段としての連結壁部１４Ｅ、１４Ｆを一体成形した構成としても良い。
【００６８】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図１２に示される如く、第１及び第２実施形態におけるブラケット３２の外側連結壁部３２Ａの曲げポイントＰ１と、内側連結壁部３２Ｂの曲げポイントＰ２にスリット６０、薄肉部等の曲げ促進手段を形成しても良い。また、図１３に示される如く、第３及び第４実施形態におけるフェンダ１４の外側連結壁部１４Ｅと内側連結壁部１４Ｆとの各曲げポイントＰ１、Ｐ２の対向面側にノッチ６２等の曲げ促進手段を形成しても良い。
【００６９】
また、上記各実施形態では、対向する外側連結壁部と内側連結壁部との双方をく字状に屈曲させた構成にしたが、これに代えて、図１４に示される如く、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとのうちの一方（図１４では内側連結壁部３２Ｂ）のみをく字状に屈曲させた構成としても良い。
【００７０】
また、上記各実施形態では、外側連結壁部を車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲し、内側連結壁部を車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲したが、これに代えて、図１５及び図１６に示される如く、外側連結壁部３２Ａを車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲し、内側連結壁部３２Ｂを車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲した構成としても良い。
【００７１】
また、上記各実施形態では、外側連結壁部を車両前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲し、内側連結壁部を車両前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲したが、これに代えて、図１７に示される如く、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂを車両前方から見て同方向（図１７では車幅方向外側）へ突出するく字状に屈曲した構成としても良い。なお、この場合には、く字状の屈曲方向（図１７では車幅方向外側）によって、フェンダ１４の潰れ方向（図１７では矢印Ｂ方向）を調整できる。
【００７２】
また、上記各実施形態では、外側連結壁部と内側連結壁部との少なくとも一方を上下方向の１つの曲げポイントにおいて屈曲したく字状としたが、これに代えて、図１８に示される如く、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとの少なくとも一方を上下方向の複数の曲げポイントＰ１、Ｐ３及びＰ２、Ｐ４において屈曲した形状としても良い。
【００７３】
また、上記各実施形態では、外側連結壁部と内側連結壁部との少なくとも一方を曲げポイントにおいて屈曲したが、これに代えて、図１９に示される如く、外側連結壁部３２Ａと内側連結壁部３２Ｂとの少なくとも一方を曲げポイントＰ１、Ｐ２において湾曲させた（円弧状に曲げた）構成としても良い。
【００７４】
また、上記第３及び第４実施形態では、図９に示される如く、フェンダ１４における下壁部１４Ｈを車両前方に延設し取付部１４Ｊとしたが、これに代えて、図１９に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｇにボルト５６によって固定される別部材の押さえ板７０によって、フェンダ１４の下壁部１４Ｈを保持する構成としても良い。
【００７５】
また、上記各実施形態では、分力発生手段を車幅方向において対向する２つの外側連結壁部３２Ａ、１４Ｅと内側連結壁部３２Ｂ、１４Ｆとによって構成したが、これに代えて、分力発生手段を車幅方向にオフセットした３つ以上の連結壁部で構成しても良い。
【００７６】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車両の構造部材にフェンダを取付ける車両のフェンダ部構造において、車両略上方からフェンダへの入力を、車幅方向にオフセットした複数の分力に分散し、前記フェンダの潰れ方向を制御する分力発生手段を有し、分力発生手段は、構造部材にフェンダを連結するために設けられた車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部であり、連結壁部の少なくとも１つの連結壁部に曲げポイントが設定されているため、衝突体への衝撃緩和性能を向上することができるという優れた効果を有する。また、簡単に衝突体への衝撃緩和性能を向上できると共に、フェンダの変形方向を容易に調整できるという優れた効果を有する。
【００７８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ部構造において、連結壁部がフェンダと一体であるため、請求項１に記載の効果に加えて、部品点数が減り組付性が向上するという優れた効果を有する。
【００８０】
請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の車両のフェンダ部構造において、対向する２つの連結壁部にそれぞれ曲げポイントが設定されているため、請求項１または請求項２に記載の効果に加えて、フェンダの変形方向を容易に調整できるという優れた効果を有する。
【００８１】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフェンダ部構造において、連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの上下方向位置が異なっているため、請求項３に記載の効果に加えて、連結壁部の変形形状を容易に調整できるという優れた効果を有する。
【００８２】
請求項５記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフェンダ部構造において、連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げ方向が車幅方向において異なるため、請求項５に記載の効果に加えて、連結壁部の変形形状を容易に調整できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図４の１−１線に沿った断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す拡大斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ部構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す拡大斜視図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す断面図である。
【図１２】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す拡大斜視図である。
【図１３】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１５】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１６】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１７】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１８】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１９】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図２０】本発明の他の実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す拡大斜視図である。
【図２１】従来技術における車両のフェンダ部構造の一部を示す側面図である。
【符号の説明】
１４ フェンダ
１４Ｅ フェンダの外側連結壁部（分力発生手段）
１４Ｆ フェンダの内側連結壁部（分力発生手段）
１８ フード
２４ エプロンアッパメンバ（構造部材）
２６ エプロンアッパメンバアッパ
３２ ブラケット（分力発生手段）
３２Ａ ブラケットの外側連結壁部
３２Ｂ ブラケットの内側連結壁部
Claims (5)
- 車両の構造部材にフェンダを取付ける車両のフェンダ部構造において、
車両略上方からフェンダへの入力を、車幅方向にオフセットした複数の分力に分散し、前記フェンダの潰れ方向を制御する分力発生手段を有し、前記分力発生手段は、前記構造部材に前記フェンダを連結するために設けられた車幅方向において対向する少なくとも２つの連結壁部であり、前記連結壁部の少なくとも１つの連結壁部に曲げポイントが設定されていることを特徴とする車両のフェンダ部構造。 - 前記連結壁部が前記フェンダと一体であることを特徴とする請求項１に記載の車両のフェンダ部構造。
- 対向する２つの前記連結壁部にそれぞれ曲げポイントが設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のフェンダ部構造。
- 前記連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げポイントの上下方向位置が異なっていることを特徴とする請求項３に記載の車両のフェンダ部構造。
- 前記連結壁部は、対向する２つの連結壁部における各曲げ方向が車幅方向において異なることを特徴とする請求項３に記載の車両のフェンダ部構造。
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