JP4126604B2 - 車両用ダクト - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用ダクトに関し、更に詳細には、車両のボンネットとその下方に位置する車体構成部分との間に配設され、該ボンネットの裏側に近接位置する第1ダクト壁部と、該第1ダクト壁部に所要空間を保持して対向し、前記車体構成部分に近接位置する第2ダクト壁部と、該第2ダクト壁部の内側から突出して前記第1ダクト壁部の裏面を当接支持するチャンネル状の支持部とを備える車両用ダクトに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば、図13および図14に例示するように、ボンネットタイプの自動車(車両)では、車体10における前部のエンジンルーム12内にエンジン20が搭載されている。このエンジン20は、周知の如く、エアクリーナー22を介して導入される清浄空気と燃料タンクから供給される燃料とを混合させた混合気を燃焼させる内燃機関であるから、走行中の中・高速回転時には常に外部空気を連続的かつ安定的に供給することが必要不可欠とされている。しかし、エンジンルーム12内の空気は前記エンジン20自体から発生する熱により温度が上昇するため、この高温空気を該エンジン20へ導入するようにすると燃焼効率が低下して出力低下等を招来する。このため、例えば図13および図14に例示したように、前記エアクリーナー22に連結される外気導入用の車両用ダクト30をエンジンルーム12の前側に配設し、走行中には外部空気を前側から効率的にエアクリーナー22へ誘導するようになっている(関連技術としては、特許文献1を参照)。
【0003】
ここで前記車両用ダクト30は、外部空気を効率的に取り込むことを前提とすると、一般的にはエンジンルーム12の前側における車体前面中央、すなわち該エンジンルーム12を開閉可能に閉成するボンネット14と、該ボンネット14の下方に位置してラジエター16を固定するためのラジエターサポート(車体構成部分)18との間に画成された隙間に設置することが望ましい。しかしながら前記隙間は、図14から明らかなように、上下方向の間隔を大きく確保することが困難な場合が多く、従って前記車両用ダクト30の外形形状は、必然的に該隙間に収まるように高さ寸法を低く抑えた薄型扁平形状とせざるを得ない。
【0004】
従って車両用ダクト30は、例えば図15に示すように、逆平坦トレー状の第1ダクト壁部32と、該第1ダクト壁部32に所要空間を保持して対向的に位置するトレー状の第2ダクト壁部34とで中空体に形成され、両ダクト壁部32,34の端部に空気導入口38および空気導出口40が開設されている。そして、この車両用ダクト30を前記ボンネット14とラジエターサポート18との間に配設した際には、前記第1ダクト壁部32が該ボンネット14の裏側に近接位置すると共に、前記第2ダクト壁部34が該ラジエターサポート18に近接位置するようになる(図14)。なお前記車両用ダクト30は、ポリエチレン(PE)またはポリプロピレン(PP)等の樹脂材料を材質とする合成樹脂製とされ、例えばインジェクション成形技術またはブロー成形技術等の成形技術により成形される。
【0005】
ここで前記車両用ダクト30は、第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34が平坦状に形成されていると共に、前記空気導入口38が横長に開口した形状とされているため、これらダクト壁部32,34の剛性が低下している。従って、前記エンジン20の始動により前記空気導入口38を介して外部空気が吸引される際に、ダクト内圧と大気圧との圧力差(ダクト内圧<大気圧)が大きくなると、第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34が相互近接するよう陥凹的に変形し、場合によっては空気導入口38が閉口した状態となる虞がある。車両用ダクト30が前述のように陥凹的に変形すると、エンジン20へ必要量の外部空気が導入されなくなり、該エンジン20の出力低下または故障を招来する等の不都合が発生する。
【0006】
そこで、前述した不都合を回避するため、図15および図16に示すように、前記第2ダクト壁部34の内側からチャンネル状に突出する支持部36を該第2ダクト壁部34に一体的に形成し、この支持部36で前記第1ダクト壁部32の裏面を当接支持する構造としたものが提案されている。このように、第2ダクト壁部34に前記支持部36を一体的に設けることで、ダクト内圧と大気圧との圧力差(ダクト内圧<大気圧)が発生したとしても、第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34が相互近接するように変形することが規制され、前記空気導入口38が閉口した状態となる不都合の発生を防止し得る。
【0007】
【特許文献1】
特開平11−294249号公報
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年に至っては、歩行者保護に関する安全対策の確立が希求されつつあり、歩行者が衝突した際にはその衝撃によりボディが適度に変形することで、衝撃吸収を図るようにした所謂「歩行者傷害軽減ボディ」が開発されている。すなわち、走行中の車両が誤って歩行者に衝突した場合には、先ず第1段階として歩行者の脚部に当該車両のフロントバンパーが衝突し、第2段階として該歩行者の腰部が当該車両の前記ボンネット14の前縁部位に衝突するようになり、第3段階として該歩行者の胸部および頭部が前記ボンネット14の後縁部位またはフロントガラスに衝突することが知られている。このため前記ボンネット14においては、歩行者が衝突した際に陥凹的に変形するよう設計することで、衝突による衝撃吸収を図って歩行者の負傷度合を軽減する対策が施されている。
【0009】
しかしながら、前記ボンネット14における前縁裏側には、前述すると共に図14に示したように、前記車両用ダクト30が殆ど隙間のない状態に配設されており、この前縁部位には、当該ボンネット14の陥凹的な変形を許容する変形許容空間が殆ど画成されていない。このため、歩行者の身体が前記ボンネット14の前縁に衝突した際には、該ボンネット14は変形開始と略同時に前記車両用ダクト30に接触するようになる。しかも前記車両用ダクト30は、前述したように、自体の剛性向上を図るべく前記支持部36を有しているため、歩行者との衝突により変形しつつある前記ボンネット14が前記第1ダクト壁部32を上方から衝撃力を伴って押圧したとしても、前記支持部36における平坦状の支持壁部42が突張った状態となって該第1ダクト壁部32の沈み込みが許容されない。従って、従来の車両用ダクト30では、歩行者との衝突による前記ボンネット14の陥凹的な変形を規制してしまい、該ボンネット14の衝撃吸収性能の低下を招来すると共に、歩行者の負傷度合の軽減を図るうえで支障を来すこととなっていた。
【0010】
【発明の目的】
本発明は、前述した課題を好適に解決するべく提案されたもので、歩行者との衝突により変形しつつあるボンネットによる押圧力が加わった際に、該ボンネットの裏側に近接位置するダクト壁部が適切に変形する構造とすることで、該ボンネットの陥凹的な変形を許容し得るよう構成した車両用ダクトを提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決して、所期の目的を達成するため本発明は、車両のボンネットとその下方に位置する車体構成部分との間に配設され、該ボンネットの裏側に近接位置する第1ダクト壁部と、該第1ダクト壁部に所要空間を保持して対向し、前記車体構成部分に近接位置する第2ダクト壁部と、該第2ダクト壁部の内側から突出して前記第1ダクト壁部の裏面を当接支持するチャンネル状の支持部とを備える車両用ダクトにおいて、
前記支持部は、前記第1ダクト壁部の裏面と当接する当接部と、該当接部の端縁に連接して対向する支持壁部とからなり、
前記支持壁部は、前記第1ダクト壁部の側に位置し、該第1ダクト壁部に対する鉛直方向に対して第1傾斜角度で延在する第1支持部分と、前記第1支持部分に連接されて前記第2ダクト壁部の側に位置し、該第1ダクト壁部に対する鉛直方向に対して前記第1傾斜角度より大きな第2傾斜角度で延在する第2支持部分とに分かたれることを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る車両用ダクトにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお、本発明が対象とする車両用ダクトは種々の外形形状・サイズ等とし得るが、本実施例では図15および図16に例示した従来の車両用ダクト30と基本的形状を同一とした車両用ダクトを例示する。従って、図13〜図16を引用して説明した従来技術の項における既出の部材や部位と同一部材・部位に関しては、同一の符号で指示する。
【0013】
図1は、本発明の好適実施例に係る車両用ダクトを一部破断した状態で示した概略斜視図、図2は図1のII−II線断面図である。実施例の車両用ダクト50は、例えばポリエチレン(PE)等の樹脂材料を材質とし、図6に例示した第1成形型62および第2成形型64からなるブロー成形型60を使用して、ブロー成形技術により成形されたものである。なお、ブロー成形技術は公知の技術であるから、ここではその詳細説明は省略する。
【0014】
実施例の車両用ダクト50は、図14に示した如く、車両における車体10の前記ボンネット14と該ボンネット14の下方に位置するラジエターサポート(車体構成部分)18との間に配設して、例えば前記エンジン20に清浄空気を供給する前記エアクリーナー22に連結して実施に供される。このような車両用ダクト50は、前記ボンネット14の裏側に近接位置する第1ダクト壁部32と、該第1ダクト壁部32に所要空間を保持して対向的に位置し、前記ラジエターサポート18に近接位置する第2ダクト壁部34と、該第2ダクト壁部34の内側から突出して前記第1ダクト壁部32の裏面を当接支持するチャンネル状の支持部36とを備えている。そして、前記第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34における一方の端縁部には、横長に開口した空気導入口38が開設され、また両ダクト壁部32,34における他方の端縁部には、前記エアクリーナー22に接続し得る形状に開口した空気導出口40が開設されている。
【0015】
前記支持部36は、前記空気導入口38に隣接した側において所要長さの湾曲状に延在形成され、前記第1ダクト壁部32の裏面と当接する当接部52と、該当接部52の端縁および前記第2ダクト壁部34に連接される支持壁部54とからなっている。従って前記支持部36は、前記空気導入口38から導入される外部空気を、前記支持壁部54によって空気導出口40の側へスムーズに流通案内するようになっており、所謂整流板としても機能する。
【0016】
ここで、前記第1ダクト壁部32、第2ダクト壁部34および支持部36の肉厚tは、何れの部位においても略同一の2〜2.5mm程度とされているため、平坦状の第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34は適度の柔軟性を有している。しかしながら、前記第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34の間に位置する前記支持部36が所謂「補強リブ」として機能するため、これら第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34の撓曲的な変形を規制するようになっている。従って、エンジンルーム12の前側に配設した実施状態において、前記空気導入口38を介して外部空気が導入される際に発生するダクト内外の圧力差(ダクト内圧<大気圧)程度では、第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34が相互近接するように変形することが阻止され、更には前記空気導入口38が閉口状態に変形すること等が好適に防止される。
【0017】
そして実施例の車両用ダクト50では、空気導入時における第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34の変形を前記支持部36によって防止するようにしたもとで、図4に例示するように、歩行者との衝突により変形する前記ボンネット14が前記第1ダクト壁部32を衝撃力を伴って押圧した際には、該第1ダクト壁部32が沈み込むよう変形する構造とすることで、当該ボンネット14の陥凹的な変形およびこれによる衝撃吸収性能を向上させ得るようになっている。すなわち、前記第1ダクト壁部32に対して衝撃力を伴った過大な押圧力が作用した際には、該第1ダクト壁部32を裏側から支持していた前記支持部36が押し潰されるよう変形することで、当該第1ダクト壁部32の陥凹的な変形を許容するようになっている。
【0018】
具体的には、前記支持部36における前記支持壁部54を、図3に拡大図示するように、前記第1ダクト壁部32の側に位置し、該第1ダクト壁部32に対する鉛直方向に対して第1傾斜角度αで延在する第1支持部分56と、前記第1支持部分56に連接されて前記第2ダクト壁部34の側に位置し、該第1ダクト壁部32に対する鉛直方向に対して前記第1傾斜角度αより大きな第2傾斜角度βで延在する第2支持部分58とに分かたれた形状としている。すなわち支持壁部54は、前記当接部52が形成された先端部分から、前記第2ダクト壁部34の側に位置する基端部分に向けて所謂末広がり形状とされると共に、前記第1支持部分56の末広がり度合よりも前記第2支持部分58の末広がり度合の方が大きくなっている。なお、前記第1支持部分56および第2支持部分58は、前記支持部36における略中間部位において折曲しており、両者56,58の幅寸法は略同等とされている。
【0019】
そして、前記第1支持部分56の第1傾斜角度αと、前記第2支持部分58の第2傾斜角度βとは、次のような範囲内に設定されている。すなわち前記支持壁部54は、前述のように適宜の折曲状に形成されることを前提として、前記第1傾斜角度α=10°および第2傾斜角度β=25°の折曲状態と、前記第1傾斜角度α=20°および第2傾斜角度β=25°の略直線状態との間に含まれる折曲形状とされる。これに基づいて実施例では、前述した範囲内に含まれる形状として、第1傾斜角度α=10°に設定すると共に第2傾斜角度β=30°に設定した折曲形状を例示している。但し、前記第1支持部分56における第1傾斜角度αの角度設定、第2支持部分58における第2傾斜角度βの角度設定、およびこれらの設定による支持壁部54の折曲形状等は、本願出願人が実施した実験により得られたもので、その実験内容および実験結果については後述する。
【0020】
前記支持壁部54における第1支持部分56および第2支持部分58は、前記ブロー成形型60における前記第2成形型64に設けた凸壁部66により、当該ダクト50をブロー成形するに際して同時に形成される。すなわち前記凸壁部66は、図6および図7に示すように、前記第2支持部分58を形成する基部68と、前記第1支持部分56を形成する先端部70とからなり、パリソンPが該凸壁部66の外面に密着することで、第1傾斜角度αの第1支持部分56、第2傾斜角度βの第2支持部分58および当接部52からなる支持部36が形成される。なお、第2支持部分58の第2傾斜角度βが第1支持部分56の第1傾斜角度αよりも大きく設定されているため、成形された車両用ダクト50の脱型時には支持部36から凸壁部66が容易かつ好適に離脱するようになる。
【0021】
次に、本願出願人が実施した実験の内容について説明する。本実施例の車両用ダクト50では、前記第1ダクト壁部32に衝撃力を伴う押圧力が加わった際に、該第1ダクト壁部32の陥凹的な変形を許容するようにするために、前記支持部36の支持壁部54を相互折曲的に連接される第1支持部分56および第2支持部分58から形成して、押圧力が作用した際には両支持部分56,58を適切に折曲変形させて押し潰されるよう構成することを特徴としている。そこで本実験では、前記第1支持部分56における第1傾斜角度αの最適な角度と、前記第2支持部分58における第2傾斜角度βの最適な角度とを得るために、図8〜図10に示す3タイプ・3形状(合計9種類)において、衝撃力を伴った所要の押圧力を前記第1ダクト壁部32に加えた際に発生する反力の測定を行なった。
【0022】
すなわち、図8のタイプの車両用ダクト50は、支持部36の支持壁部54における第1支持部分56の第1傾斜角度α=10°に設定したもとで、▲1▼第2支持部分58の第2傾斜角度=10°(角度差0°、支持壁部54は直接状)(図8(a))、▲2▼第2支持部分58の第2傾斜角度=20°(角度差10°)(図8(b))、▲3▼第2支持部分58の第2傾斜角度=30°(角度差20°)(図8(c))とした3形状である。また、図9のタイプの車両用ダクト50では、支持部36の支持壁部54における第1支持部分56の第1傾斜角度α=20°に設定したもとで、▲1▼第2支持部分58の第2傾斜角度=20°(角度差0°、支持壁部54は直接状)(図9(a))、▲2▼第2支持部分58の第2傾斜角度=30°(角度差10°)(図9(b))、▲3▼第2支持部分58の第2傾斜角度=40°(角度差20°)(図9(c))とした3形状である。更に、図10のタイプの車両用ダクト50では、支持部36の支持壁部54における第1支持部分56の第1傾斜角度α=30°に設定したもとで、▲1▼第2支持部分58の第2傾斜角度=30°(角度差0°、支持壁部54は直接状)(図10(a))、▲2▼第2支持部分58の第2傾斜角度=40°(角度差10°)(図10(b))、▲3▼第2支持部分58の第2傾斜角度=50°(角度差20°)(図10(c))とした3形状である。
【0023】
図11は、図8〜図10に示した3タイプ・3形状の各車両用ダクト50において、前記実験から得られた夫々の反力の測定データを基に作成したグラフであり、また表1は、これら3タイプ・3形状の夫々の車両用ダクト50における反力の測定データを纏めた表である。なお、表1中の増減率とは、夫々のタイプにおいて、第1傾斜角度α=第2傾斜角度β(第1支持部分56および第2支持部分58が直線状態)とした場合の反力を基準として、第1傾斜角度α<第2傾斜角度β(第1支持部分56および第2支持部分58が折曲状態)とした場合の反力を比較したものである。
【0024】
【表1】
【0025】
図11および表1から明らかなように、第1支持部分56の第1傾斜角度α=10°としたタイプの車両用ダクト50では、第2支持部分58の第2傾斜角度β=10°(図16に例示した従来の車両用ダクト30と同一形状)を基準とすると、第2支持部分58の第2傾斜角度β=20°(両者の角度差10°)の場合では反力が17.9%増加するのに対し、第2支持部分58の第2傾斜角度β=30°(両者の角度差20°)の場合では逆に反力が28.8%も減少することが判明した。
【0026】
これに対し、第1支持部分56の第1傾斜角度α=20°としたタイプの車両用ダクト50では、第2支持部分58の第2傾斜角度β=20°(両者の角度差0°)を基準とすると、第2支持部分58の第2傾斜角度β=30°(両者の角度差10°)の場合では反力が64.2%も増加し、第2支持部分58の第2傾斜角度β=40°(両者の角度差20°)の場合でも反力が31.4%も増加した。更に、第1支持部分56の第1傾斜角度α=30°としたタイプの車両用ダクト50では、第2支持部分58の第2傾斜角度β=30°(両者の角度差0°)を基準とすると、第2支持部分58の第2傾斜角度β=40°(両者の角度差10°)の場合では反力が86.2%も増加し、第2支持部分58の第2傾斜角度β=50°(両者の角度差20°)の場合でも反力が30.0%も増加した。
【0027】
ここで、3タイプ・3形状の合計9種類を総合的にみると、反力が最低となったのは、第1支持部分56の第1傾斜角度α=30°で第2支持部分58の第2傾斜角度β=30°(両者の角度差0°)の場合である。次いで、反力が2番目に低かったのは、第1支持部分56の第1傾斜角度α=30°で第2支持部分58の第2傾斜角度β=50°(両者の角度差20°)の場合である。そして、実施例に例示した車両用ダクト50、すなわち第1支持部分56の第1傾斜角度α=10°で第2支持部分58の第2傾斜角度β=30°(両者の角度差20°)の場合は、これらに続いて3番目に反力が低い結果となった。すなわち、前記支持部36における支持壁部54を、直線状態とすると共にその傾斜角度を大きく設定すれば、車両用ダクトが圧潰的に変形し易くなることが実証されている。
【0028】
しかしながら、前記支持壁部54の傾斜角度を大きく設定した場合には、当該車両用ダクト50の空気流通空間の断面積が減少するため、必要とされる空気の流通量が確保できなくなってダクトとしての本来の機能が阻害される問題が生じてしまう。例えば図12(a)に示すように、第1支持部分56の第1傾斜角度α=10°で第2支持部分58の第2傾斜角度β=10°とした従来の車両用ダクト30を基準とした場合、第1支持部分56の第1傾斜角度α=10°で第2支持部分58の第2傾斜角度β=30°とした車両用ダクト50では、空気流通空間の断面積の減少部分は同図に示した網掛け部分Sだけとなり、本願出願人が計算した結果では断面積の減少率は僅か1.5%前後にとどまった。
【0029】
ところが図12(b)に示すように、第1支持部分56の第1傾斜角度α=30°で第2支持部分58の第2傾斜角度β=30°とした車両用ダクト50では、空気流通空間の断面積の減少は同図に示した網掛け部分Sとなり、断面積の減少率は10%程度にもなった。更に図示しないが、第1支持部分56の第1傾斜角度α=30°で第2支持部分58の第2傾斜角度β=50°とした車両用ダクト50では、空気流通空間の断面積の減少率が10%以上になることは明らかである。すなわち、後者の車両用ダクト50の場合は、反力の低下は好適に図られるものの、空気流通空間の断面積が大幅に減少してしまう問題が生じるため、例えば外形サイズを大きくして空気流通空間の拡大化を図る等の対策が必要となるが、前述した如く配設部位が限られた狭い空間であるから、外形サイズの大型化による対応は現実的に困難が予想される。
【0030】
これに対し、前者である実施例の車両用ダクト50(第1支持部分56の第1傾斜角度α=10°で第2支持部分58の第2傾斜角度β=30°)は、空気流通空間の断面積の減少を最小限にとどめつつも、反力を大幅に減少させることができている。従って、前述した諸条件を前提とした本実施例の車両用ダクト50は、前記支持部36における支持壁部54を、第1傾斜角度α=10°程度で延在する第1支持部分56と、第2傾斜角度β=30°程度で延在する第2支持部分58とで形成するようにしたものである。
【0031】
但し前述した実験結果によれば、図11から明らかなように、反力が従来の場合より低くなるのは、第1支持部分56の第1傾斜角度α=10°に設定した場合では第2支持部分58の第2傾斜角度β=25°以上であり、第1支持部分56の第1傾斜角度α=20°に設定した場合では第2支持部分58の第2傾斜角度β=25°以下である。このことから前記支持壁部54の形状は、空気流通空間の断面積の減少を考慮すると前述したように、適宜の折曲状に形成されることを前提として、前記第1傾斜角度α=10°および第2傾斜角度β=25°の折曲状態と、前記第1傾斜角度α=20°および第2傾斜角度β=25°の折曲状態との間に含まれる折曲形状とすればよいという結果が得られる。
【0032】
【実施例の作用】
前述のように構成された本実施例の車両用ダクト50は、前述したように、エンジンルーム12の前側における車体前面中央に固定される。このとき、前記第1ダクト壁部32が前記ボンネット14の裏側に近接位置するようになり、また前記第2ダクト壁部34が前記ラジエターサポート18に近接位置するようになる。
【0033】
なお、前記ボンネット14を開放した場合には、前記車両用ダクト50はエンジンルーム12の前側に露出するようになるので、前記エンジン20のメンテナンス作業時等に手指や身体が接触することもあり得る。しかしながら、実施例の車両用ダクト50では、前記第1ダクト壁部32の上面を軽く接触した場合等、該第1ダクト壁部32を上方から衝撃力を伴わずに押圧した程度では、前記支持部36の支持壁部54が変形しないので、前記第1ダクト壁部32が陥凹的に変形することはない。
【0034】
このような実施状態における前記車両用ダクト50では、歩行者との衝突により前記ボンネット14が下方へ変形し、これに伴って前記第1ダクト壁部32に上方から衝撃力を伴った押圧力が加わった際には、該第1ダクト壁部32を裏側から支持している前記支持部36へその押圧力が伝達される。そして、衝撃力を伴った押圧力を受けた前記支持部36では、図4および図5に例示するように、支持壁部54の第1支持部分56および第2支持部分58が両者の境界部分で折曲するようになる一方、各々の第1支持部分56が湾曲状に変形することで、全体的または部分的に押し潰された状態に変形するようになり、前記第1ダクト壁部32の沈み込みを許容するようになる。
【0035】
従って、本実施例の車両用ダクト50は、空気導入時に発生する圧力差による第1ダクト壁部32および第2ダクト壁部34の変形を前記支持部36で防止することを前提としたもとで、歩行者との衝突により変形したボンネット14が前記第1ダクト壁部32を上方から衝撃力を伴って押圧した際には、少なくとも支持壁部54の一部分が折曲的に変形して押し潰されることで、該第1ダクト壁部32の沈み込みを許容する。従って、歩行者との衝突による前記ボンネット14の更なる陥凹的な変形を許容するようになり、該ボンネット14の衝撃吸収性能の低下を招来する不都合を回避すると共に、歩行者の負傷度合の軽減に寄与し得る。
【0036】
しかも、本実施例の車両用ダクト50は、前記支持部36の支持壁部54を中間部位で折曲させた形状としたことで、図15および図16に例示した従来の車両用ダクト30と比較すると、前述したように、空気流通空間の断面積を殆ど減少させることなく、第1ダクト壁部32に衝撃力を伴った押圧力が加わった際に発生する反力を30%近くも減少させ得る。従って、外形サイズを大きく(横幅の拡大化)することなく所定量の空気を前記エンジン20側へ通入案内し得るようにしたもとで、前記ボンネット14の陥凹的な変形を許容して歩行者の負傷度合の軽減に大きく寄与し得る。
【0037】
なお前記実施例では、前記エンジン20に供給される外部空気の導入のために供される車両用ダクトを例示したが、本願が対象とする車両用ダクトはこれに限定されるものではなく、例えば前記エンジンルーム12内に外部空気を導入するために供されるもの、図示しないエアコンユニットに外部空気を導入するために供されるもの、更には乗員室等へ外部空気を導入するために供されるもの等、前記ボンネット14とラジエターサポート18(車体構成部分)との間に配設されるものは全て対象とされる。
【0038】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明に係る車両用ダクトによれば、空気導入時に発生する圧力差による変形を支持部で防止することを前提としたもとで、歩行者との衝突により変形したボンネットが第1ダクト壁部を上方から押圧した際には、少なくとも支持壁部の一部分が折曲的に変形して押し潰されることで、該第1ダクト壁部の沈み込みを好適に許容する。従って、歩行者との衝突による前記ボンネットの更なる陥凹的な変形を許容するようになり、該ボンネットの衝撃吸収性能の低下を招来する不都合を回避すると共に、歩行者の負傷度合の軽減に寄与し得る等の有益な効果を奏する。
また本発明に係る車両用ダクトは、従来の車両用ダクトと比較すると、空気流通空間の断面積を殆ど減少させることなく、第1ダクト壁部に衝撃力を伴った押圧力が加わった際に発生する反力を30%近くも減少させ得る。従って、外形サイズを大きくすることなく所定量の空気を通入案内し得るようにしたもとで、前記ボンネットの陥凹的な変形を許容して歩行者の負傷度合の軽減に大きく寄与し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】好適実施例に係る車両用ダクトを一部破断して示した概略斜視図である。
【図2】図1のII−II線断面図である。
【図3】図2を部分的に拡大して図示した説明断面図である。
【図4】歩行者との衝突により変形したボンネットが第1ダクト壁部を上方から衝撃力を伴って押圧した際の説明断面図であって、支持部の支持壁部が第1支持部分および第2支持部分の境界部で折曲すると共に第1支持部分が変形することで、第1ダクト壁部の沈み込みが許容されて該ボンネットの更なる変形を許容した状態を示している。
【図5】図4を部分的に拡大して図示した説明断面図である。
【図6】ブロー成形型の第1成形型および第2成形型を相互離間させたもとで、両成形型の間にパリソンを到来させた状態を示した説明断面図である。
【図7】第1成形型および第2成形型を近接させることで、実施例の車両用ダクトをブロー成形している状態を部分的に示した説明断面図であって、第2成形型の成形面にパリソンが密着することで、当接部および折曲した支持壁部からなる支持部が形成されることを示している。
【図8】第1支持部分の第1傾斜角度を10°に設定したタイプの車両用ダクトにおいて、実験に供される3種類の支持部の形状を示した断面図である。
【図9】第1支持部分の第1傾斜角度を20°に設定したタイプの車両用ダクトにおいて、実験に供される3種類の支持部の形状を示した断面図である。
【図10】第1支持部分の第1傾斜角度を30°に設定したタイプの車両用ダクトにおいて、実験に供される3種類の支持部の形状を示した断面図である。
【図11】図8〜図10に示した3種類・3タイプの各車両用ダクトの実験結果を示したグラフである。
【図12】 (a)は、第1支持部分の第1傾斜角度を10°、第2支持部分の第2傾斜角度を30°に設定した車両用ダクトにおける断面積と、従来のダクトにおける断面積との差を比較した説明図、
(b)は、第1支持部分の第1傾斜角度を30°、第2支持部分の第2傾斜角度を30°に設定した車両用ダクトにおける断面積と、従来のダクトにおける断面積との差を比較した説明図である。
【図13】車両におけるエンジンルーム内を略示した斜視図であって、ボンネットとラジエターサポートとの間に車両用ダクトが配設された状態を示している。
【図14】図13のX−X線断面図である。
【図15】図13に示した従来の車両用ダクトの一部破断斜視図である。
【図16】図15のY−Y線断面図である。
【符号の説明】
14 ボンネット
18 ラジエターサポート(車体構成部分)
32 第1ダクト壁部
34 第2ダクト壁部
36 支持部
52 当接部
54 支持壁部
56 第1支持部分
58 第2支持部分
α 第1傾斜角度
β 第2傾斜角度
Claims (3)
- 車両のボンネット(14)とその下方に位置する車体構成部分(18)との間に配設され、該ボンネット(14)の裏側に近接位置する第1ダクト壁部(32)と、該第1ダクト壁部(32)に所要空間を保持して対向し、前記車体構成部分(18)に近接位置する第2ダクト壁部(34)と、該第2ダクト壁部(34)の内側から突出して前記第1ダクト壁部(32)の裏面を当接支持するチャンネル状の支持部(36)とを備える車両用ダクトにおいて、
前記支持部(36)は、前記第1ダクト壁部(32)の裏面と当接する当接部(52)と、該当接部(52)の端縁に連接して対向する支持壁部(54)とからなり、
前記支持壁部(54)は、前記第1ダクト壁部(32)の側に位置し、該第1ダクト壁部(32)に対する鉛直方向に対して第1傾斜角度(α)で延在する第1支持部分(56)と、前記第1支持部分(56)に連接されて前記第2ダクト壁部(34)の側に位置し、該第1ダクト壁部(32)に対する鉛直方向に対して前記第1傾斜角度(α)より大きな第2傾斜角度(β)で延在する第2支持部分(58)とに分かたれる
ことを特徴とする車両用ダクト。 - 前記第1支持部分(56)および第2支持部分(58)は、前記支持部(36)の略中間部位で折曲している請求項1記載の車両用ダクト。
- 前記支持壁部(54)は適宜の折曲状に形成されて、前記第1傾斜角度(α)=10°および第2傾斜角度(β)=25°の折曲状態と、前記第1傾斜角度(α)=20°および第2傾斜角度(β)=25°の折曲状態との間に含まれるようになっている請求項1または2記載の車両用ダクト。
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