JP4120805B2 - 車両用ダクト - Google Patents

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    • B60K13/00Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units
    • B60K13/02Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units concerning intake
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60YINDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
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  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用ダクトに関し、更に詳細には、相互に所要空間を保持して対向的に位置する一対のダクト外壁部からなるダクト本体と、前記各ダクト外壁部のうちの一方のダクト外壁部から他方のダクト外壁部の側へ突出して、該他方のダクト外壁部を内側から支持する高剛性の第1支持部と、同じく前記一方のダクト外壁部から前記他方のダクト外壁部の側へ突出して、該他方のダクト外壁部を内側から支持する低剛性の第2支持部とからなる車両用ダクトに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば、図10および図11に例示するように、ボンネットタイプの自動車(車両)では、車体10における前部のエンジンルーム12内にエンジン20が搭載されている。このエンジン20は、周知の如く、エアクリーナー22を介して導入される清浄空気と燃料タンクから供給される燃料とを混合させた混合気を燃焼させて回転する内燃機関であり、特に走行中の中・高速回転時には外部空気を連続的かつ安定的に供給することが必要不可欠とされている。しかし、エンジンルーム12内の空気は前記エンジン20自体から発生する熱により温度が上昇するため、この高温空気を該エンジン20へ導入すると燃焼効率が低下して出力低下等を招来する。このため、前記エアクリーナー22に連結される外気導入用の車両用ダクト30を前記エンジンルーム12の前側に配設し、走行中には車外の冷えた空気を取り込んでエアクリーナー22へ誘導するようになっている。
【0003】
ここで前記車両用ダクト30は、(1)外部空気を効率的に取り込むこと、(2)エンジンルーム12内に設置された他の装置や部品等との干渉を回避すること、等を考慮すると、一般的にはエンジンルーム12の前側における車体前面中央、すなわち該エンジンルーム12を開閉可能に閉成するボンネット14と、該ボンネット14の下方に位置してラジエター18を固定するためのラジエターサポート(車体構成部分)16との間に画成された隙間に設置することが望ましい。しかしながら前述した隙間は、図11から明らかなように、車体形状の関係から上下方向の間隔を大きく確保することが困難な場合が多く、これにより前記車両用ダクト30の外形形状は、必然的に該隙間に収まるよう高さ寸法を低く抑えた幅広の扁平形状とせざるを得なくなっている。
【0004】
従って車両用ダクト30は、例えば図12に一部破断して例示するように、相互に所要空間を保持して対向的に位置する逆トレー状の第1ダクト外壁部34およびトレー状の第2ダクト外壁部36とで扁平形状のダクト本体32とし、このダクト本体32の前端部に空気取入口38を開設すると共に、該ダクト本体32の側端部に空気送出口40を開設してある。このような車両用ダクト30は、前記ボンネット14とラジエターサポート16との間に配設した際に、前記第1ダクト外壁部34が該ボンネット14の裏側に近接位置すると共に、前記第2ダクト外壁部36が該ラジエターサポート16に近接位置するようになり、また前記空気取入口38が車体前方を指向し、前記空気送出口40がエアクリーナー22に連結される。
【0005】
ここで前記車両用ダクト30は、軽量化を図るためにポリエチレン(PE)またはポリプロピレン(PP)等の樹脂材料を材質とする合成樹脂製とされ、例えばインジェクション成形技術またはブロー成形技術等の成形技術により成形されている。しかしながら前述したように、第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36の夫々が平坦状に形成されていると共に、前記空気取入口38が横長に開口した形状とされており、ダクト本体32の剛性が低いために弾性変形し易くなっている。従って、前記エンジン20の始動により前記空気取入口38を介して外部空気が吸引される際に、ダクト内外の圧力差(ダクト内圧<大気圧)が大きくなると、第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36が相互近接して陥凹的に変形するようになり、場合によっては空気取入口38の開口面積が減少した狭小状態となる虞がある。車両用ダクト30がこのように変形すると、必要とされる外部空気がエンジン20へ供給されなくなり、該エンジン20の出力低下または故障を招来する等の不都合が発生してしまう。更には、前記エンジン20の駆動時の騒音により、前記第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36が共振して騒音が発生する新たな不都合も発生していた。
【0006】
そこで、前述した不都合を回避するため、図12および図13に例示したように、前記第2ダクト外壁部36から前記ダクト本体32内へ突出する所要幅・所要長の第1支持部42を該第2ダクト外壁部36に一体成形し、この第1支持部42で前記第1ダクト外壁部34を内側から支持する構造としたものが提案されている。また、前記空気取入口38が開設されているダクト本体32の前側部分が当該ダクト本体32で最も剛性が低下しているため、第2ダクト外壁部36から該空気取入口38へ突出する円錐台形の第2支持部44,44を該第2ダクト外壁部36に一体成形し、これら第2支持部44,44で前記第1ダクト外壁部34を内側から支持して空気取入口38の変形を防止する構造としてある。このような第1支持部42および第2支持部44,44を設けることで、ダクト内外の圧力差(ダクト内圧<大気圧)が発生したとしても、第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36が相互近接するように変形することが規制され、かつ前記空気取入口38が狭小状態に変形する不都合の発生をも防止し得る一方、両ダクト外壁部34,36の共振も防止し得る。なお、これに関連する技術は、例えば特許文献1に開示されている。
【0007】
【特許文献1】
実開平1−174561号公報
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年に至っては、歩行者保護に関する安全対策の確立が希求されつつあり、歩行者が衝突した際にはその衝撃によりボディが適度に変形することで、衝撃吸収を図るようにした所謂「歩行者傷害軽減ボディ」が開発されている。すなわち、走行中の車両が誤って大人の歩行者に衝突した場合には、先ず第1段階として歩行者の脚部に当該車両のフロントバンパーが衝突し、第2段階として該歩行者の腰部が当該車両の前記ボンネット14の前縁部位に衝突するようになり、第3段階として該歩行者の胸部および頭部が前記ボンネット14の後縁部位またはフロントガラスに衝突することが解析されている(但し、歩行者が子供の場合は、頭部が前記ボンネット14の前縁部位に衝突してしまう)。このため前記ボンネット14においては、歩行者が衝突した際にその衝撃力で陥凹的に変形する構造とすることで、衝突による衝撃吸収を図りつつ歩行者の負傷度合を軽減する対策が施されている。
【0009】
しかしながら、前記ボンネット14における前縁裏側には、前述したように前記車両用ダクト30が殆ど隙間のない状態に配設されており、この前縁部位には当該ボンネット14の陥凹的な変形を許容する変形許容空間が殆ど画成されていないため、歩行者の身体がボンネット14の前縁に衝突した際には、該ボンネット14は若干変形するだけで該車両用ダクト30の第1ダクト外壁部34に接触するようになる。しかも図13および図14に例示したように、前記車両用ダクト30の剛性向上を図るために設けた前記第1支持部42の一部および第2支持部44,44の両方が、ボンネット14とラジエターサポート16との間に位置していることから、これら第1支持部42および第2支持部44,44の支持強度が大きいとダクト本体32が圧潰的に変形され難くなる。
【0010】
殊に前記第1支持部42は、幅広に突出形成されているので剛性が高くなっており、その前端部分42Aは曲面状となっていて一段と剛性が高くなっている。従って従来の車両用ダクト30では、このような高剛性の第1支持部42が前記ボンネット14とラジエターサポート16との間に位置するように配設されることから、衝撃力を伴った外力が第1ダクト外壁部34に加わっても該第1支持部42が十分に変形しないので、ダクト本体32が押し潰され難い構造となっていた。このため、従来の車両用ダクト30を取付けた車両は、歩行者との衝突による前記ボンネット14の陥凹的な変形が規制され、その衝撃吸収性能の低下を招来する不都合が発生してしまい、歩行者の負傷度合の軽減を十分に図り得ない問題を内在していた。
【0011】
【発明の目的】
本発明は、前述した課題を好適に解決するべく提案されたもので、通常の実施状態ではダクト内外の圧力差による変形防止およびエンジン騒音による共振防止を図ったもとで、歩行者との衝突による衝撃力を伴った押圧力がボンネットを介して加わった際には適切に押し潰されて、該ボンネットの陥凹的な変形を許容するよう構成した車両用ダクトを提供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決して、所期の目的を達成するため本発明は、相互に所要空間を保持して対向的に位置する一対のダクト外壁部からなるダクト本体と、前記各ダクト外壁部のうちの一方のダクト外壁部から他方のダクト外壁部の側へ突出して、該他方のダクト外壁部を内側から支持する高剛性の第1支持部と、同じく前記一方のダクト外壁部から前記他方のダクト外壁部の側へ突出して、該他方のダクト外壁部を内側から支持する低剛性の第2支持部とからなり、車両のボンネットおよびその下方に位置する車体構成部分の間に設置した際に、前記ダクト本体がこれらボンネットと車体構成部分との間に部分的に位置する車両用ダクトにおいて、
前記ダクト本体は、前記ボンネットおよび車体構成部分の間から外れて位置する第1領域部と、該ボンネットおよび車体構成部分の間に位置する第2領域部とに区分けされ、
前記高剛性の第1支持部を前記第1領域部内に位置させると共に、前記低剛性の第2支持部を前記第2領域部内に位置させ、
歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネットを介して前記他方のダクト外壁部に加わった際に、前記第2支持部だけが変形して前記第2領域部を圧潰的に変形させ、これにより該ボンネットの陥凹的な変形を許容するよう構成したことを特徴とする。
【0013】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る車両用ダクトにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお、本発明が対象とする車両用ダクトは、車両の車体形状に合わせて種々の外形形状・サイズ等に設定されるものであるが、本実施例では、図12に例示した従来のものと外形形状が基本的に同一の車両用ダクトを例示する。従って、図10〜図14を引用して説明した従来技術の項における既出の部材や部位と同一部材・部位に関しては、同一の符号で指示することとする。
【0014】
図1は、本発明の好適実施例に係る車両用ダクトを一部破断した状態で示した概略斜視図である。本実施例の車両用ダクト50は、図12に例示した従来の車両用ダクト30と同様に、車両における車体10の前記ボンネット14と該ボンネット14の下方に位置するラジエターサポート(車体構成部分)16との間に配設して実施に供されることが前提とされ、ラジエターサポート16の上面に組付けた際にボンネット14に干渉しない外形形状に形成されている。このような車両用ダクト50は、略90度に湾曲した偏平形状とされるダクト本体32を主体とし、該ダクト本体32の前端部には空気取入口38が開設されると共に、該ダクト本体32の側端部には空気送出口40が開設されている。
【0015】
具体的に前記車両用ダクト50は、相互に所要空間を保持するよう対向的に位置して扁平状のダクト本体32を形成する一対の第1ダクト外壁部(他方のダクト外壁部)34および第2ダクト外壁部(一方のダクト外壁部)36と、前記第2ダクト外壁部36から第1ダクト外壁部34の側へ突出して、該第1ダクト外壁部34を内側から支持する高剛性の第1支持部42と、同じく前記第2ダクト外壁部36から第1ダクト外壁部34の側へ突出して、該第1ダクト外壁部34を内側から支持する低剛性の第2支持部44,44とから構成されている。
【0016】
前記ダクト本体32は、軽量化を図るためにポリプロピレン(PP)等の樹脂材料を材質とする合成樹脂製とされ、先ず図示しないブロー成形型を使用したブロー成形技術に基づき、前記空気取入口38および空気送出口40を有しない完全な中空体として予備成形される。そして後作業工程において、成形された中空体の前端部分および側端部分を夫々切断して取り除くことで、前端部に前記空気取入口38が開設されると共に側端部に前記空気送出口40が開設されたダクト本体32が成形される。
【0017】
ブロー成形されたダクト本体32を主体とする実施例の車両用ダクト50は、図2に示すように、前記空気送出口40を前記エアクリーナー22に連結した後、前記ラジエターサポート16の上面に対してダクト本体32の前側部分を適宜の固定手段(ビス等)で組付けることで車体10に固定される。そして、前記ボンネット14を車体10へ閉成した際には、これらボンネット14とラジエターサポート16との間に、ダクト本体32の前側部分が部分的に位置するようになる。従って前記ダクト本体32は、前記ボンネット14およびラジエターサポート16の間から外れて位置する第1領域部52と、これらボンネット14およびラジエターサポート16の間に位置する第2領域部54とに区分けされている。なお、ダクト本体32が前記ボンネット14とラジエターサポート16との間に配設された際には、図2〜図4に示すように、前記第1ダクト外壁部34が該ボンネット14の裏側に近接位置すると共に、前記第2ダクト外壁部36が該ラジエターサポート16に近接位置するようになり、前記空気取入口38がこれらボンネット14とラジエターサポート16との間から車体前方を指向するようになる。
【0018】
(第1支持部)
前記第1支持部42は、図2〜図4に示すように、ダクト本体32における前記第1領域部52に位置するように、前記第2ダクト外壁部36に突出形成されている。すなわち第1支持部42は、前記空気取入口38から所要量だけ奥まった部位から所要幅・所要長で湾曲状に延在形成されており、前記第2ダクト外壁部36から所要輪郭形状をもって突設される縦壁部56と、この縦壁部56の突出端縁から連設されて前記第1ダクト外壁部34の裏側に面接触する当接部58とから構成され、短手方向に沿った縦断時の断面形状が略コ字形となっている。従って、長尺・幅広でかつ湾曲形状に突出しているため剛性が高く、外力が加わっても座屈的または折曲的な変形が起こり難くなっており、前記第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36の変形を防止し、ダクト本体32における第1領域部52の剛性向上に大きく寄与している。なお第1支持部42は、基端側(第2ダクト外壁部36の側)よりも先端側(第1ダクト外壁部34の側)の幅が適宜狭くなった先細テーパ形状とし、前記縦壁部56に概ね10°程度の傾斜角が付与されているが、これはブロー成形後の脱型性向上を図るためである。
【0019】
また前記第1支持部42は、ダクト本体32の湾曲部分における略中央部位に突出形成してあるため、該ダクト本体32の内部はこの湾曲部分において2つの湾曲した空気導入路60,60に区分されている。従って、前記空気取入口38から取り込まれた外部空気は、第1支持部42の縦壁部56に沿って移動しながら空気送出口40の側へ変向されるようになり、該第1支持部42の存在により空気の流通がスムーズとなって寧ろ空気流通抵抗の低減が期待できる。すなわち第1支持部42は、前記ダクト本体32内に画成された空気導入路60,60に沿って所要長に延設されることで、該ダクト本体32の剛性向上を図るという本来の補強機能の他に、これら空気導入路60,60内を流通する空気の整流機能をも具有するようになる。なお、第1支持部42の縦壁部56の形状を変更(例えば、平面菱形等)することで、前記各空気導入路60,60の延在形態を変化させることが可能である。
【0020】
(第2支持部)
前記各々の第2支持部44は、図2〜図14に示すように、ダクト本体32における前記第2領域部54に位置するように、前記第2ダクト外壁部36に突出形成されている。すなわち第2支持部44は、前記空気取入口38に隣接した部位に突設された円錐台形に突出形成され、前記第2ダクト外壁部36から突設される円錐部(側壁部)62と、この円錐部62の先端に位置して前記第1ダクト外壁部34の裏側に接触する当接部64とから構成されている。この第2支持部44は、横長に開設した前記空気取入口38の近傍が圧力により狭小状態に変形することを防止するために機能するもので、該空気取入口38からの空気導入に障害とならないように可能な限り細く設定されている。なお実施例では、空気取入口38が横長に開口していることに基づき、2個の第2支持部44,44を該空気取入口38の幅方向に沿って所要間隔で突出形成した場合を例示している。
【0021】
前述のように形成された第2支持部44は、所謂ピン状に突出しているため剛性が低く、適度の外力が加わると前記円錐部62の適宜部位で座屈的または折曲的な変形が起こり易くなっている。これにより、第1ダクト外壁部34を介して衝撃力が加わった際には、該第1ダクト外壁部34の変形を許容し、ダクト本体32における第2領域部54の圧潰的な変形を可能としている。
【0022】
このような本実施例の車両用ダクト50は、肉厚t=2〜2.5mm程度とされた前記第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36の剛性が低くても、前記高剛性の第1支持部42および前記低剛性の第2支持部44が何れも所謂「補強リブ」として機能するので、第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36の撓曲的な変形を規制し得る。従って、エンジンルーム12の前側に配設して前記空気取入口38から外部空気を取込む実施状態においては、ダクト内外の圧力差(ダクト内圧<大気圧)が発生しても、相互に近接するような第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36の弾性変形が阻止される。具体的には、ダクト本体32における第1領域部52の変形は前記第1支持部42で阻止し、該ダクト本体32における第2領域部54は前記第2支持部44,44で阻止するようになり、該第2支持部44,44により前記空気取入口38が狭小状態に変形すること等を防止し得る。更に、前記エンジン20の駆動時の騒音による前記第1ダクト外壁部34および第2ダクト外壁部36の共振も防止され、これによる騒音の発生も回避できる。
【0023】
図7は、図1に例示した本実施例の車両用ダクト50と、図12に例示した従来の車両用ダクト30とに対し、本願出願人が実施した実験により得られた各々の反力推移を測定データをもとに作成したグラフであり、また表1は、これらの反力の測定データを纏めた表である。ここで、表1中の増減率とは、第1ダクト外壁部34の撓み量=15mmにおいて、従来の車両用ダクト30での反力(3,500N)を基準とした本実施例の車両用ダクト50の反力の増減率を示したものである。なお車両用ダクトの設計では、第1ダクト外壁部34の撓み量=15mmにおいて、反力が2,000N以下となるようにすることが目標とされている。
【0024】
ここで、実験に際しての諸条件は次のようである。
Figure 0004120805
【0025】
【表1】
Figure 0004120805
【0026】
図7および表1をもとに分析すると、先ず従来の車両用ダクト30では、撓み量が0〜15mmの間において該撓み量と反力とが略比例しており、撓み量=7mmにて反力が目標値である2,000Nに到達してしまう。そして反力は、その後も撓み量に略比例して一段と増加し、撓み量=15mmにて最大の3,500Nまで到達してしまう。すなわち、高剛性の第1支持部42における前端部分42Aが前記第2領域部54に位置しているため(図13)、この第1支持部42によって変形初期段階から反力が急激に上昇することが証明されている。しかも、第1ダクト外壁部34の撓み量は最大で20mm程度となったが、これは前記前端部分42Aが衝撃力を受けて変形するに際し、縦壁部56が綺麗に折れ曲がらずに嵩張ってしまうためと推測される。このため、撓み量=20mm以上では所謂「底付き状態」となるから、更に衝撃力が加わる場合には反力が急激に増加するものと思われる。
【0027】
これに対して実施例の車両用ダクト50では、撓み量=5mmまでの初期変形段階において、反力は従来の車両用ダクト30と略同等程度まで一気に立ち上がる。しかしながら、その後は撓み量が増加しても反力の上昇は僅かで略横ばいとなっており、撓み量=25mmの時点で反力は最大の2,000Nとなる。これは、前記第2支持部44が、衝撃力が加わった変形初期段階では衝撃力に抗しているものの、衝撃力に耐え切れなくなって座屈的または折曲的(倒伏的)な変形が発生すると剛性が急激に低下し、第1ダクト外壁部34を支持することができなくなるため、変形発生後は簡単に押し潰されるようになるためであると推測される。しかも、撓み量=15mmでの反力は、1,800Nで目標値の2,000Nを下回る結果となり、従来の車両用ダクト30よりも実に48.6%も減少(約1/2)することが判明した。また、撓み量は少なくとも30mm以上となり、底付き状態が発現され難いために反力が一気に上昇することもない。なお、前記第2支持部44,44が座屈的または折曲的に変形する過程では、該第2支持部44,44の当接部64と第1ダクト外壁部34の裏面との係合が外れ、両者44,34の間に滑りを生ずるものと考えられる。
【0028】
【実施例の作用】
本実施例の車両用ダクト50は、前述したように、前記空気送出口40を前記エアクリーナー22に連結した後、ダクト本体32の前側部分を前記ラジエターサポート16の上面に組付けることで車体10に固定される。そして、前記ボンネット14を車体10へ閉成すると、前記第1ダクト外壁部34が該ボンネット14の裏側に近接位置すると共に、前記第2ダクト外壁部36が該ラジエターサポート16に近接位置する。すなわち、ダクト本体32の前記第1領域部52がこれらボンネット14とラジエターサポート16との間から外れて位置し、該ダクト本体32の前記第2領域部54がこれらボンネット14とラジエターサポート16との間に位置し、前記空気取入口38が車体前方を指向するようになる(図2〜図4)。従って、第1領域部52に突出形成された高剛性の前記第1支持部42は、前記ボンネット14とラジエターサポート16との間に位置しておらず、第2領域部54に突出形成された低剛性の第2支持部44,44のみが、これらボンネット14とラジエターサポート16との間に位置している。
【0029】
このような実施状態における前記車両用ダクト50では、歩行者が前記ボンネット14に激突して、この際の衝撃力が該ボンネット14を介して前記第1ダクト外壁部34に加わった際には、該第1ダクト外壁部34を裏側から支持している前記各第2支持部44,44へその押圧力が伝達される。このとき、衝撃力を伴って押圧された前記各第2支持部44,44は、図5および図6に例示するように、その円錐部62で座屈的または折曲的に変形してその突出高が小さくなり、ボンネット14で押圧された部分における第1ダクト外壁部34の沈み込みを許容するようになる。これに伴って、少なくともダクト本体32における第2領域部54が押し潰されるので、前記ボンネット14の陥凹的な変形に支障を来すことがなくなる。
【0030】
このように本実施例の車両用ダクト50は、前記ボンネット14およびラジエターサポート16の間から外れて位置する第1領域部52に高剛性の第1支持部42を位置させると共に、これらボンネット14およびラジエターサポート16の間に位置する第2領域部54に低剛性の第2支持部44を位置させ、該第1支持部42は第2領域部54には全く位置しないよう構成した。従って、空気取入時に発生する圧力差によるダクト本体32の変形およびエンジン騒音による共振を前記第1支持部42および第2支持部44の両方で防止したもとで、当該車両と衝突した歩行者がボンネット14に激突する交通事故が発生した際には、前記第2支持部44だけの座屈的または折曲的な変形に基づき、前記ボンネット14とラジエターサポート16との間に位置する第2領域部54が容易に押し潰される構造としたので、前記ボンネット14の陥凹的な変形を許容することができる。これにより、前記ボンネット14が陥凹的に変形する際に発揮される衝撃吸収性能を阻害することがなく、歩行者の負傷度合の軽減に好適に寄与することができる。換言すると、前記高剛性の第1支持部42は、ボンネット14とラジエターサポート16との間に位置する前記第2領域部54には全く位置していないため、図12等に例示した従来の車両用ダクト30よりも押し潰され易くなっている。
【0031】
一方、前記ボンネット14を開放した場合には、前記車両用ダクト50はエンジンルーム12の前側に露出するようになるので、前記エンジン20のメンテナンス作業時等に手指や身体が接触することもあり得る。しかしながら、実施例の車両用ダクト50では、前記第1ダクト外壁部34の上面に軽く接触した場合等、該第1ダクト外壁部34を上方から衝撃力を伴わずに押圧した程度では、前記第1支持部42は勿論、前記第2支持部44,44も座屈的に変形することはなく、ダクト本体32が押し潰されてしまうことはない。
【0032】
なお第2支持部44の配設数は、前記実施例に例示した2個に限定されるものではなく、空気取入口38のサイズや該第2支持部44の剛性等を考慮したもとで、▲1▼通常の空気導入時に空気取入口38の狭小変形を好適に防止する、▲2▼空気抵抗の顕著な増加を回避する、▲3▼第1ダクト外壁部34を介した衝撃力の作用時に変形してダクト本体32における第2領域部54の圧潰的な変形を発現させる、等の条件を満足すれば、1個または3個以上としてもよい。更に、第2支持部44の突出形状は、前述した円錐台形に限定されるものではなく、例えば三角または四角等の角錐台形(図8)、円柱形または角柱形、或いは薄板形(図9)等としても、側壁部で座屈的または折曲的に変形し易くなっているので、前記実施例として例示した円錐台形と同等の効果が得られる。
【0033】
前記実施例では、前記第1支持部42および第2支持部44,44を、第2ダクト外壁部(一方のダクト外壁部)36から第1ダクト外壁部(他方のダクト外壁部)34の側へ突出させ、該第1ダクト外壁部34を内側から支持する形態のダクト本体32を例示したが、これら第1支持部42および第2支持部44,44は第1ダクト外壁部34に設けるようにしてもよい。すなわち、前記第1支持部42および第2支持部44,44を、第1ダクト外壁部34から第2ダクト外壁部36の側へ突出させ、該第2ダクト外壁部36を内側から支持する形態としても、前記実施例と同等の効果が得られる。一方、前記第1支持部42を、第2ダクト外壁部36から第1ダクト外壁部34の側へ突出させるように設けると共に、前記第2支持部44,44を、第1ダクト外壁部34から第2ダクト外壁部36の側へ突出させるように設けても、前記実施例と同等の効果が得られる。更には、前記第1支持部42を、第1ダクト外壁部34から第2ダクト外壁部36の側へ突出させるように設けると共に、前記第2支持部44,44を、第2ダクト外壁部36から第1ダクト外壁部34の側へ突出させるように設けても、前記実施例と同等の効果が得られる。
【0034】
前記実施例では、前記エンジン20に供給される外部空気を取り入れるために供される車両用ダクトを例示したが、本願が対象とする車両用ダクトはこれに限定されるものではなく、例えば前記エンジンルーム12内に外部空気を導入するために供されるもの、図示しないエアコンユニットに外部空気を導入するために供されるもの、更には乗員室等へ外部空気を導入するために供されるもの等、前記ボンネット14とラジエターサポート16(車体構成部分)との間に配設されるものは全て対象とされる。
【0035】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明に係る車両用ダクトによれば、ボンネットおよび車体構成部分の間から外れて位置する第1領域部に高剛性の第1支持部を位置させると共に、これらボンネットおよび車体構成部分の間に位置する第2領域部に低剛性の第2支持部を位置させ、該第1支持部は第2領域部には全く位置しないよう構成した。従って、空気取入時に発生する圧力差によるダクト本体の変形およびエンジン騒音による共振を前記第1支持部および第2支持部の両方で防止したもとで、当該車両と衝突した歩行者がボンネットに激突する交通事故が発生した際には、前記第2支持部だけの座屈的または折曲的な変形に基づき、前記ボンネットとラジエターサポートとの間に位置する第2領域部が容易に押し潰される構造としたので、前記ボンネットの陥凹的な変形を許容することができる。これにより、前記ボンネットが陥凹的に変形する際に発揮される衝撃吸収性能を阻害することがなく、歩行者の負傷度合の軽減に好適に寄与することができる有益な効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の好適実施例に係る車両用ダクトの一部破断斜視図である。
【図2】図1の車両用ダクトを車両前方に組付けた状態を、ボンネットを省略して示した一部破断平面図である。
【図3】図2のIII−III線断面図である。
【図4】図2のIV−IV線断面図である。
【図5】歩行者との衝突による衝撃力がボンネットを介して第1ダクト外壁部に加わった状態を、図3の視点から見た場合の説明断面図であって、第2支持部が座屈的に変形することでダクト本体における第2領域部が押し潰され、これによりボンネットの陥凹的な変形が許容されることを示している。
【図6】歩行者との衝突による衝撃力がボンネットを介して第1ダクト外壁部に加わった状態を、図4の視点から見た場合の説明断面図であって、第2支持部が座屈的に変形することでダクト本体における第2領域部が押し潰され、これによりボンネットの陥凹的な変形が許容されることを示している。
【図7】本実施例の車両用ダクトおよび従来の車両用ダクトに対して実施した実験結果を示したグラフである。
【図8】変更例に係る角錐台形の第2支持部を設けた車両用ダクトの部分斜視図である。
【図9】別変更例に係る薄板形の第2支持部を設けた車両用ダクトの部分斜視図である。
【図10】車両におけるエンジンルーム内を略示した斜視図であって、ボンネットとラジエターサポートとの間に車両用ダクトが配設された状態を示している。
【図11】図10のX−X線断面図である。
【図12】図10に示した従来の車両用ダクトの一部破断斜視図である。
【図13】ラジエターサポートとボンネットとの間に配設した従来の車両用ダクトを、該ボンネットを省略した状態で示した一部破断平面図であって、高剛性の第1支持部および低剛性の第2支持部の両方が、これらボンネットとラジエターサポートとの間に位置することを示している。
【図14】図13のY−Y線断面図である。
【符号の説明】
14 ボンネット
16 ラジエターサポート(車体構成部分)
32 ダクト本体
34 第1ダクト外壁部(他方のダクト外壁部)
36 第2ダクト外壁部(一方のダクト外壁部)
38 空気取入口
42 第1支持部
44 第2支持部
52 第1領域部
54 第2領域部
60 空気導入路
62 円錐部(側壁部)

Claims (4)

  1. 相互に所要空間を保持して対向的に位置する一対のダクト外壁部(34,36)からなるダクト本体(32)と、前記各ダクト外壁部(34,36)のうちの一方のダクト外壁部(36)から他方のダクト外壁部(34)の側へ突出して、該他方のダクト外壁部(34)を内側から支持する高剛性の第1支持部(42)と、同じく前記一方のダクト外壁部(36)から前記他方のダクト外壁部(34)の側へ突出して、該他方のダクト外壁部(34)を内側から支持する低剛性の第2支持部(44)とからなり、車両のボンネット(14)およびその下方に位置する車体構成部分(16)の間に設置した際に、前記ダクト本体(32)がこれらボンネット(14)と車体構成部分(16)との間に部分的に位置する車両用ダクトにおいて、
    前記ダクト本体(32)は、前記ボンネット(14)および車体構成部分(16)の間から外れて位置する第1領域部(52)と、該ボンネット(14)および車体構成部分(16)の間に位置する第2領域部(54)とに区分けされ、
    前記高剛性の第1支持部(42)を前記第1領域部(52)内に位置させると共に、前記低剛性の第2支持部(44)を前記第2領域部(54)内に位置させ、
    歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネット(14)を介して前記他方のダクト外壁部(34)に加わった際に、前記第2支持部(44)だけが変形して前記第2領域部(54)を圧潰的に変形させ、これにより該ボンネット(14)の陥凹的な変形を許容するよう構成した
    ことを特徴とする車両用ダクト。
  2. 前記第2支持部(44)は、前記一方のダクト外壁部(36)から前記他方のダクト外壁部(34)の側へ円錐台形または角錐台形に突出形成され、該他方のダクト外壁部(34)を介して衝撃力を受けると、その側壁部(62)で座屈的または折曲的に変形し易くなっている請求項1記載の車両用ダクト。
  3. 前記第2支持部(44)は、前記ダクト本体(32)に開設された空気取入口(38)に隣接した位置に突出形成されている請求項1または2記載の車両用ダクト。
  4. 前記第1支持部(42)は、前記ダクト本体(32)内に画成された空気導入路(60)に沿って所要長に延設され、該空気導入路(60)内を流通する空気の整流機能を具有している請求項1〜3の何れかに記載の車両用ダクト。
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