JP5108440B2 - 車両吸気ダクト - Google Patents

Description

この発明は、車両吸気ダクトに関するものである。

例えば、図１１および図１２に示すように、多くの自動車では、車体１０の前部に画成されたエンジンルーム１２内にエンジンＥＧが搭載されている。このエンジンＥＧは、周知の如く、エンジンルーム１２内に設置されたエアクリーナーＡＣを介して導入される清浄空気と燃料タンクから供給される燃料とを混合させた混合気を燃焼させて回転する内燃機関であり、特に走行中には外部の空気を連続的かつ安定的に供給することが必要不可欠とされている。そこで、エアクリーナーＡＣに連結される外気導入用の車両吸気ダクトＤ１をエンジンルーム１２の前側に配設し、車外の冷えた空気を取り込んでエアクリーナーＡＣへ案内するようになっている。

ここで車両吸気ダクトＤ１は、一般的にはエンジンルーム１２の前側である車体１０の前面中央付近において、エンジンルーム１２を開閉可能に閉成するエンジンフード１４と、エンジンルーム１２の前側に位置してラジエターＲＤを固定するためのラジエターサポート１６との間、すなわち両者の間に画成された間隙Ｓに臨むように配設することが望ましい。しかし、この間隙Ｓは、図１２および図１４に示したように、車体形状の関係から上下方向の寸法を大きく確保することが困難な場合が多く、車両吸気ダクトＤ１の外形形状は、高さ寸法を低く抑えた幅広の扁平形状とせざるを得ない状況となっている。

すなわち車両吸気ダクトＤ１は、図１３に一部破断して示すように、インジェクション成形技術またはブロー成形技術等の成形技術により成形された合成樹脂製のダクト本体２０を主体とし、屈曲状をなす該ダクト本体２０の長手方向の一端に横長の空気取込口２２を開設すると共に、長手方向の他端に略矩形の空気送出口２４を開設してある。そしてダクト本体２０は、図１１に示すように、その前側部分をピンまたはボルト等の適宜取付手段ＢＬでラジエターサポート１６の上面へ取り付けると共に、その後側部分をエンジンルーム１２内に設置されたエアクリーナーＡＣへ連結させることで、ラジエターサポート１６とエンジンフード１４との間に空気取込口２２を臨ませた状態でエンジンルーム１２へ配設される。

ここで、前述した車両吸気ダクトＤ１のダクト本体２０は、軽量化に伴う薄肉化および扁平状の外形形状等によって剛性があまり高くなく、エンジンＥＧの駆動時における内部の負圧化およびエンジンルーム１２内の温度上昇による軟化に伴い、上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂの陥凹的な変形が発生し易くなっている。特に、横長の空気取込口２２が形成されたダクト本体２０の前側部分では変形が起こり易く、上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂの陥凹的な変形に伴って空気取込口２２の開口面積が減少すると、エンジンＥＧへ充分な空気を取込めなくなる不都合が発生してしまう。そこで、図１３および図１４に示したように、下壁部分２０Ｂにダクト本体２０内へ突出する支持リブ２６を設け、この支持リブ２６で上壁部分２０Ａを内側から支持させるよう構成することで、前述した問題を解決する対策が施されている。これに関連する技術は、例えば特許文献１に開示されている。
特開２００４−３０８４５３号公報

ところで近年に至っては、歩行者保護に関する安全対策の確立が希求されつつあり、歩行者が衝突した際にはその衝撃によりボディが適度に変形することで、衝撃吸収を図るようにした所謂「歩行者傷害軽減ボディ」が開発されている。このため、エンジンフード１４においては、歩行者が衝突した際の衝撃力により陥凹的な変形が発現し易い構造とすることで、衝突による衝撃吸収を図りつつ歩行者の負傷度合を軽減する対策が施されている。従って、エンジンフード１４の真下に位置する車両吸気ダクトＤ１では、エンジンフード１４が陥凹的に変形するに際してダクト本体２０自体が圧潰的に変形して、エンジンフード１４の陥凹的な変形を阻害しないことが要求されている。

そこで従来の車両吸気ダクトＤ１は、エンジンフード１４の変形に伴う外力が上方から加わった場合に、前述した支持リブ２６を折曲的または撓曲的に圧縮変形させることで、ダクト本体２０の圧潰的な変形を実現させるようにしていた。しかしながら、ブロー成形技術により成形されたダクト本体２０の場合では、支持リブ２６の肉厚のコントロールが困難であるから、該支持リブ２６の強度にバラツキが発生し易くなっていた。例えば、支持リブ２６が規定より厚く形成されていた場合には、所定の外力が加わっても該支持リブ２６が適切に変形しないから、所謂「支え棒」のように作用してダクト本体２０の陥凹的な変形を阻害する問題が発生してしまう。また、インジェクション成形された上壁部分２０Ａと下壁部分２０Ｂとを貼り合わせて形成されたダクト本体２０の場合では、支持リブ２６の肉厚のコントロールは比較的容易にできるとしても、外力が加わった場合に支持リブ２６が折曲的または撓曲的に圧縮変形する点では同様であるから、変形が増加するに伴って反発力が徐々に高まってしまい、依然として荷重の調節が困難であった。

本発明は、ダクト本体の圧潰的な変形の発現を調節し得る車両吸気ダクトを提供することを目的とする。

前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、
互いに対向してダクト本体をなす第１壁部および第２壁部と、前記第２壁部から前記ダクト本体内へ突出して前記第１壁部を内側から支持する支持部とを備える車両吸気ダクトにおいて、
前記支持部の周囲四方のうちの三方を囲んで連続的に延在するように前記第２壁部に貫通形成されたスリットからなり、該スリットの両方の端部を結ぶ直線状の端部ラインが前記支持部を外れた位置を通るように該第２壁部に設けられた分割部と、
前記第２壁部において前記スリットの両方の端部間に前記端部ラインに沿って延在し、該第２壁部におけるスリットで周囲三方が囲われた外周片部の姿勢変位を許容するように折曲変形可能な連設部と、
前記外周片部から前記端部ラインを越えて延在して前記連設部に交差するように前記第２壁部に設けられ、ダクト本体内側またはダクト本体外側に突出する変形調節部とを備えたことを要旨とする。

従って、請求項１に係る発明によれば、第１壁部を押圧する外力がダクト本体に加わった場合に、連設部が折曲変形することで支持部が倒伏的に姿勢変位し、ダクト本体の圧潰的な変形が発現する。そして、連設部に設けた変形調節部により、該連設部を折曲変形させる変形荷重の調節が図られる。また、支持部と第２壁部とがスリットにより分離しているので連設部の折曲変形に影響を与えず、変形調節部による調節が容易となる。

請求項２に記載の発明は、前記変形調節部は、前記支持部に連設されていることを要旨とする。
従って、請求項２に係る発明によれば、支持部と変形調節部との間の部分が強度的に弱くならない。

請求項３に記載の発明は、前記変形調節部は、前記変形調節部は、前記第２壁部からダクト本体内側へ前記支持部より低く突出し、該第２壁部に一体的に形成されていることを要旨とする。
従って、請求項３に係る発明によれば、変形調整部がダクト本体の外方へ突出することなく、連設部を折曲変形させる変形荷重の調節が可能である。

本発明に係る車両吸気ダクトによれば、支持部を倒伏的に姿勢変位させる連設部の折曲変形が変形調節部により調節できるので、ダクト本体の圧潰的な変形の発現を調節し得る。

次に、本発明に係る車両吸気ダクトにつき、好適な実施例を挙げ、添付図面を参照しながら、以下に説明する。

本願が対象とする車両吸気ダクトは、図１１〜図１５に示した従来の車両吸気ダクトＤ１と同様に、エンジンルーム１２の前側車体構成部分であるラジエターサポート１６とエンジンフード１４との間に、ダクト本体２０の空気取込口２２を臨ませた状態で設置されて実施に供されるものである。そこで実施例では、図１３に示す従来の車両吸気ダクトＤ１と同一形状のダクト本体２０を有した車両吸気ダクトを例示し、同一の構成部分、部材については、同一の符号を付して説明する。なお実施例では、車体１０の前方を指向した側を車両吸気ダクトＤの前側とし、エアクリーナーＡＣに連結される側を車両吸気ダクトＤの後側とする。また、また車体１０の前側から見た該車体１０の車幅方向を、車両吸気ダクトＤの左右方向とする。

実施例の車両吸気ダクトＤは、互いに対向してダクト本体２０をなす第１壁部としての上壁部分２０Ａおよび第２壁部としての下壁部分２０Ｂと、下壁部分２０Ｂからダクト本体２０内へ突出して上壁部分２０Ａを内側から支持する支持部としての支持リブ２６とを有している。上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂからなるダクト本体２０は、図１に一部破断して示すように、ポリプロピレン(ＰＰ)等の合成樹脂素材からインジェクション成形技術またはブロー成形技術等により成形され、屈曲筒体状を呈する合成樹脂製の中空部材である。ダクト本体２０の長手方向の一端である前端部には、横長の空気取込口２２が形成されていると共に、該ダクト本体２０の長手方向の他端である後端部には、空気送出口２４が形成されている。空気送出口２４の外周囲には、エアクリーナーＡＣの空気流入口に嵌合する筒状の連結部３２が設けられている。また、ダクト本体２０の空気取込口２２に臨む左右両側には、該ダクト本体２０から側方へ延出した取付片部３０,３０が設けられている。これら取付片部３０,３０には、ラジエターサポート１６の上面に締結されるボルトＢＬが挿通する係止孔が穿設されている。

下壁部分２０Ｂに突設した支持リブ２６は、ダクト本体２０の成形時に第２壁部２０Ｂに一体的に形成されたもので、ダクト本体２０の内部へ突出して上壁部分２０Ａの内面に臨む略四角錐形状となっている。支持リブ２６の形成位置は、図１および図４に示すように、ダクト本体２０の前側部分における左右中央で、かつダクト本体２０の前側部分をラジエターサポート１６の上面に取着固定させた状態において、該ラジエターサポート１６の上面から外れた後方または後側となるよう設定されている。すなわち、空気取込口２２が形成されたダクト本体２０の前端から支持リブ２６の前端部までの間隔は、ダクト本体２０の底面とラジエターサポート１６の上面との接触部分の前後長と略同一、または該前後長より大きくなるように設定されている。支持リブ２６の形成位置をこのように設定するのは、図５に示すと共に後述するように、支持リブ２６が倒伏的に姿勢変位するに際し、該支持リブ２６の外周片部２８が下壁部分２０Ｂからダクト本体２０の外方へ突出して退避するので、支持リブ２６または外周片部２８がラジエターサポート１６に干渉しないようにするためである。なお、支持リブ２６の形状は、前述した略四角錐形状に限定されるものではなく、例えば円錐または楕円錐形状、多角錐形状、円柱または角柱形状等であってもよい。

また、支持リブ２６の先端が対面する上壁部分２０Ａの裏面部位には、図１および図２(ｂ)に示すように、不織布またはウレタン等を材質とするシート状の緩衝材３８が貼り付けられている。この緩衝材３８は、支持リブ２６と上壁部分２０Ａとが直接的に接触することによる異音の発生を防止するために貼り付けられている。従って支持リブ２６は、緩衝材３８を介して上壁部分２０Ａを内側から支持するよう構成されている。但し、支持リブ２６と上壁部分２０Ａとが接触しても異音が発生しない場合や、異音の発生レベルが極小さい場合には、緩衝材３８を貼り付ける必要はない。

そして、実施例の車両吸気ダクトＤでは、図１および図２等に示すように、下壁部分２０Ｂの支持リブ２６を囲繞する部位に、下壁部分２０Ｂの部分的な分離を許容する分割部４０と、支持リブ２６と下壁部分２０Ｂとを連設する連設部４６と、この連設部４６と交差するように延在する変形調節部５０とを備えている。従って、上壁部分２０Ａを押圧する外力がダクト本体２０に加わった場合には、連設部４６が折曲変形することで支持リブ２６が倒伏的に姿勢変位し、当該ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現するよう構成されている。また、連設部４６に設けた変形調節部５０は、所謂補強リブであって、連設部４６を折曲変形させる変形荷重を調節するために機能する。

分割部４０は、図２(ａ)および図３(ａ)に示すように、下壁部分２０Ｂを貫通するスリット４２から構成されている。このスリット４２は、支持リブ２６の周囲三方を囲んで連続し、該分割部４０の両方の端部４０Ａ,４０Ａを結ぶ端部ラインＨＬが支持リブ２６から外れた位置を通る部位まで、該端部４０Ａ,４０Ａが延在するよう下壁部分２０Ｂに設けられている。すなわち、分割部４０としてのスリット４２は、支持リブ２６の周囲三方である左側縁部、後縁部および右側縁部に沿って該支持リブ２６を囲み、左側縁部および右側縁部に沿う直線部分は支持リブ２６の前縁部から更に前方向へ延長されており、全体的には縦長の略Ｕ字形に延在している。従って下壁部分２０Ｂは、スリット４２で囲んだ部分とその外側の部分とに分離され、下壁部分２０Ｂの一部をなすスリット４２で囲んだ部分は、支持リブ２６の基端部と一体をなす外周片部２８とされている。なおスリット４２は、ダクト本体２０を成形した後工程において、ミーリング加工またはレーザー加工等により形成される。

連設部４６は、分割部４０における両方の端部４０Ａ,４０Ａ間で端部ラインＨＬに沿った部位であって、スリット４２で囲んだ部分である外周片部２８と、該スリット４２の外側の部分である下壁部分２０Ｂの一般部分とを連結している。すなわち連設部４６は、下壁部分２０Ｂと外周片部２８との境界部分に沿った部位であり、支持リブ２６の頂部または外周片部２８を上方から押すと折曲変形し得るよう構成されている。これにより支持リブ２６は、図５に示すように、連設部４６が折曲変形することで、ダクト本体２０の後方側に向けて倒伏的に姿勢変位することが許容される。

なお、下壁部分２０Ｂの外面には、図１等に示したように、前述した貫通状のスリット４２を設けたことに伴い、該スリット４２の開口部を覆蓋するシート状のシール部材３６が貼り付けられている。これにより、エンジンＥＧが駆動して空気取込口２２からダクト本体２０内へ外気が取り込まれるに際し、該ダクト本体２０内が負圧となったとしても、エンジンルーム１２内の空気がスリット４２を介してダクト本体２０内へ流入することが防止される。

変形調節部５０は、図１および図２(ａ)〜図２(ｃ)に示すように、下壁部分２０Ｂに一体的に形成され、該下壁部分２０Ｂからダクト本体２０の内側へ支持リブ２６より低く突出し、該支持リブ２６から下壁部分２０Ｂへ連設部４６と交差するよう延設してある。この変形調節部５０は、連設部４６を折曲変形させるのに必要な荷重(以後「変形荷重」と云う)を増加調節するためのものである。すなわち、一般的な通常の使用状態においては、(１)エンジンＥＧの駆動による吸気量増加に伴ってダクト本体２０内が負圧となった場合や、(２)エンジンルーム１２内の温度上昇に伴ってダクト本体２０が軟化した場合に、上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂが相互に近接する方向へ変形して、該上壁部分２０Ａが支持リブ２６を上方から押圧するようになる。そこで実施例の車両吸気ダクトＤは、連設部４６に交差するよう延在する変形調節部５０を設けることで、通常の使用状態において前述した(１)および(２)が発現しても、連設部４６が折曲変形しないようにして支持リブ２６を起立状態に保持させ、該支持リブ２６でダクト本体２０の陥凹的な変形を防止するよう構成されている。

具体的に変形調節部５０は、図２(ａ)〜図２(ｃ)に示すように、下壁部分２０Ｂの内面から突出長Ｌ、突出幅Ｗ、突出高Ｈで直線状に突出し、かつ幅方向における縦断面形状が略半円状に突出した内側膨出部５２から構成されている。内側膨出部５２は、図２(ｂ)および図３に示すように、該内側膨出部５２の後端側(支持リブ２６側)は支持リブ２６の前壁部に接合され、該内側膨出部５２の前端側は空気取込口２２の近傍に臨んでいる。また、下壁部分２０Ｂの内側膨出部５２に対応した外面には、該内側膨出部５２側へ陥凹した線状陥凹部５４が、該内側膨出部５２に沿って形成されている。従って、変形調節部５０を構成する内側膨出部５２の厚さＲは、下壁部分２０Ｂの厚さＣと同一となっている。すなわち、実施例の変形調節部５０における内側膨出部５２は、下壁部分２０Ｂの支持リブ２６から前側の部分を、ダクト本体２０の内側へ膨出的に成形することで形成されたもので、該下壁部分２０Ｂの一部として構成されている。

これにより実施例の車両吸気ダクトＤは、連設部４６と交差する内側膨出部５２からなる変形調節部５０を設けたことで、該変形調節部５０を設けない場合と比較して、連設部４６の折曲変形が発現し難くなっている。換言すると、連設部４６を折曲変形させるのに必要な変形荷重が、変形調節部５０を設けたことで増加している。すなわち、変形調節部５０を設けない場合には、図３(ｂ)に示すように、連設部４６が単なる平板状を呈しているので、小さい変形荷重により該連設部４６が折曲変形する。これに対し、変形調節部５０を設けた場合には、図３(ａ)に示すように、連設部４６が端部ラインＨＬと交差する方向に補強リブを設けたことになる。しかも、連設部４６が折曲変形する際には、図５に示すように、内側膨出部５２の連設部４６に臨む部位が撓曲的に変形する必要がある。従って、変形調節部５０を設けない場合よりも更に大きい変形荷重を付与させなければ、連設部４６が折曲変形しない。

なお、連設部４６を折曲変形させる変形荷重は、内側膨出部５２の各寸法(突出長Ｌ、突出幅Ｗ、突出高Ｈおよび厚さＲ)を変更することで、増減調節することが可能である。例えば、突出高Ｈ、突出幅Ｗまたは厚さＲを大きく設定すると、内側膨出部５２の撓曲的な変形がより一層発現し難くなるので、連設部４６を折曲変形させる変形荷重の増加を図ることができる。従って、実施例の車両吸気ダクトＤでは、内側膨出部５２の突出長Ｌ、突出幅Ｗ、突出高Ｈおよび厚さＲの寸法設定に基づき、連設部４６の折曲変形が発現する変形荷重を、前述した(１)または(２)の状況時に発生する押圧力に伴う変形荷重より大きく設定してある。

また、連設部４６に変形調節部５０を設けたことにより、折曲変形している連設部４６の形状復元力が大きくなっている。従って、倒伏的に姿勢変位していた支持リブ２６に作用する外力が解除された際には、該支持リブ２６の起立姿勢への復元力が増大しているので、ダクト本体２０の形状復元性が向上する。これにより、例えばエンジンＥＧ等のメンテナンス作業に際し、作業員がダクト本体２０を上方から押して該ダクト本体２０が変形したとしても、この押付けが解除された際にはダクト本体２０は元の形状に復元し易い。

なお、支持リブ２６が倒伏的に姿勢変位することで分割部４０の内側に形成される開口部３４は、倒伏的に姿勢変位する該支持リブ２６の通過を許容する開口形状・サイズとするのが望ましく、これを考慮してスリット４２の形成位置が設定されている。すなわち、図２に示すように、連設部４６から支持リブ２６の先端後部までの長さを折曲高さＦとし、連設部４６からスリット４２の後端縁部までの長さを前後延在長Ｅとすると、この前後延在長Ｅは少なくとも折曲高さＦより大きく設定されている(Ｅ＞Ｆ)。このように寸法設定すると、支持リブ２６が倒伏的に姿勢変位する際に、該支持リブ２６の頂部が開口部３４の端縁に接触することがなくなり、支持リブ２６がダクト本体２０の外方へ退避することが許容される。

前述のように構成された実施例の車両吸気ダクトＤは、図１および図４に示したように、エンジンルーム１２内に設置したエアクリーナーＡＣへ連結部３２を連結させると共に、取付片部３０,３０へ挿通させたボルトＢＬ,ＢＬをラジエターサポート１６の上面へ締結させることで、エンジンルーム１２の前側部分に配設される。そして、エンジンフード１４を車体１０へ閉成させた際には、ラジエターサポート１６とエンジンフード１４との間の間隙Ｓにダクト本体２０の前側部分が臨み、この前側部分に設けた空気取込口２２が前方へ開口するようになる。なお支持リブ２６は、図４に示すように、ラジエターサポート１６の上面から外れて後側に位置している。また、連設部４６を交差するように設けた変形調節部５０の内側膨出部５２は、下壁部分２０Ｂからダクト本体２０の内側へ突出しているので、ラジエターサポート１６の上面と下壁部分２０Ｂの外面とは密着的に当接している。

このような実施例の車両吸気ダクトＤは、エンジンＥＧの駆動に伴う吸気量増加によりダクト本体２０内が負圧となったり、エンジンルーム１２内の温度上昇に伴って該ダクト本体２０が軟化した場合では、支持リブ２６が上方から押圧されても変形調節部５０により連設部４６が折曲変形せず、支持リブ２６は倒伏的に姿勢変位しない。従って通常の使用状態では、常に支持リブ２６が起立姿勢に保持されるので、上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂの陥凹的な変形が殆ど発生せず、空気取込口２２の開口面積が減少する不都合も好適に防止される。

そして、歩行者がエンジンフード１４に激突して該エンジンフード１４が陥凹的に変形し、上壁部分２０Ａを前方斜め上方から押圧する外力がダクト本体２０に加わった場合には、図５に示すように、支持リブ２６に対して通常の使用状態よりも大きな外力が加わるので、変形調節部５０が撓曲的に変形して連設部４６が折曲変形する。これにより、支持リブ２６がダクト本体２０の奥側(後方)へ倒伏的に姿勢変位し、これに伴って上壁部分２０Ａの陥凹的な変形が許容されるので、ダクト本体２０が圧潰的に変形する。

そして、倒伏的に姿勢変位した支持リブ２６が開口部３４を介してダクト本体２０の外方へ退避することで、上壁部分２０Ａが下壁部分２０Ｂへ接触する程度までの圧潰的な変位が許容されるようになるから、エンジンフード１４の陥凹的な変形を阻害することがなくなる。従って、ダクト本体２０の圧潰的な変形およびエンジンフード１４の陥凹的な変形が円滑に進行し、エンジンフード１４の衝撃吸収性能を最大限に発揮させることが可能である。

以上のように構成した実施例に係る車両吸気ダクトＤでは、次のような作用効果を奏する。上壁部分２０Ａを押圧する外力がダクト本体２０に加わった場合に、連設部４６が折曲変形することで支持リブ２６が倒伏的に姿勢変位し、該ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現する。そして、連設部４６に設けた変形調節部５０により、連設部４６を折曲変形させる変形荷重の調節が可能であり、外力によるダクト本体２０の圧潰的な変形の発現を調節し得る。また、変形調節部５０と支持リブ２６とを連設したので、これら支持リブ２６と変形調節部５０との間の部分が強度的に弱くならない。

そして、変形調節部５０の内側膨出部５２は、下壁部分２０Ｂの厚さＣと同一の厚さＲに形成してあり、該下壁部分２０Ｂの肉厚を大きくしていないので、該変形調節部５０を設けたことによるダクト本体２０の重量増加を回避しながら、連設部４６を折曲変形する変形荷重の調節を図り得る。また変形調節部５０は、ダクト本体２０の成形と同時に該ダクト本体２０に形成されるので、該変形調節部５０を設けることによる製造コストのアップも殆どない。更に変形調節部５０は、内側膨出部５２の寸法(突出長Ｌ、突出幅Ｗ、突出高Ｈ、厚さＲ)を調整することで、連設部４６の折曲変形に係る変形荷重の増減調節を行なうことができる。更にまた、変形調節部５０の内側膨出部５２がダクト本体２０内へ突出していて、該ダクト本体２０の外側には変形調節部５０を設けたことによる突出部が形成されないので、車両吸気ダクトＤを車体１０に配設するに際してダクト本体２０の前側部分をラジエターサポート１６の上面に密着させる際に支障とならない。

(変更例１)
図６は、変更例１に係る車両吸気ダクトＤに設けた支持リブ２６およびその周辺部を示した部分斜視図である。変更例１の車両吸気ダクトＤは、下壁部分２０Ｂからダクト本体２０の外側へ突出した変形調節部５０を、支持リブ２６の外周片部から下壁部分２０Ｂに亘り連設部４６を交差するよう延設してある。すなわち変形調節部５０は、図６(ａ)〜図６(ｃ)に示すように、下壁部分２０Ｂの外面から突出長Ｌ、突出幅Ｗ、突出高Ｈで直線状に突出し、かつ幅方向における縦断面形状が略半円状に突出した外側膨出部５６であり、下壁部分２０Ｂに一体的に形成されている。また、下壁部分２０Ｂの外側膨出部５６に対応した内面には、該外側膨出部５６側へ陥凹した線状陥凹部５８が、該外側膨出部５６に沿って形成されている。従って、変形調節部５０を構成する外側膨出部５６の厚さＲは、下壁部分２０Ｂの厚さＣと同一となっている。

これにより変更例１の車両吸気ダクトＤは、連設部４６が折曲変形する際には、外側膨出部５６の該連設部４６に臨む部位が撓曲的に変形する必要がある。従って、外側膨出部５６からなる変形調節部５０を設けた連設部４６を折曲変形させる変形荷重は、該変形調節部５０を設けない場合よりも大きくなり、実施例の車両吸気ダクトＤと同等の作用効果を奏する。なお、変更例１の車両吸気ダクトＤは、変形調節部５０の外側膨出部５６がダクト本体２０の外側へ突出していて、該ダクト本体２０の内側には変形調節部５０を設けたことによる突出部が形成されない利点がある。

(変更例２)
図７は、変更例２に係る車両吸気ダクトＤに設けた支持リブ２６およびその周辺部を示した部分斜視図である。変更例２の車両吸気ダクトＤにおける変形調節部５０は、下壁部分２０Ｂからダクト本体２０の内側へ突出した複数(変更例２では２本)の内側膨出部５２を、支持リブ２６から下壁部分２０Ｂに亘り連設部４６を交差するよう並列的に延設して構成されている。変形調節部５０を設けて連設部４６を折曲変形させる変形荷重を増加させる場合は、単一の内側膨出部５２で対応しようとすると該内側膨出部５２のサイズ(突出高Ｈ)が大きくなる。しかし、複数の内側膨出部５２から構成される変形調節部５０では、各内側膨出部５２の突出高Ｈを大きくすることなく、連設部４６を折曲変形させる変形荷重を増加させ得る。しかも、各内側膨出部５２の厚さＲを下壁部分２０Ｂと同一にすれば、ダクト本体２０の重量が殆ど増加することもない。よって、変更例２に係る車両吸気ダクトＤは、前述した実施例および各変更例の各車両吸気ダクトＤと同等の作用効果を奏すると共に、更には変形荷重の増加に好適に対応し得る。

(変更例３)
図８は、変更例３に係る車両吸気ダクトＤに設けた支持リブ２６およびその周辺部を示した部分斜視図である。変更例３の車両吸気ダクトＤにおける変形調節部５０は、下壁部分２０Ｂからダクト本体２０の外側へ突出した複数(変更例２では２本)の外側膨出部５６を、支持リブ２６から下壁部分２０Ｂに亘り連設部４６を交差するよう並列的に延設して構成されている。複数の外側膨出部５６から構成される変形調節部５０では、各外側膨出部５６のサイズを、前述した変更例１の変形調節部５０の内側膨出部５２と同等サイズとすることで、連設部４６を折曲変形させる変形荷重を増加させ得る。しかも、各外側膨出部５６の厚さＲを下壁部分２０Ｂと同一にすれば、ダクト本体２０の重量が殆ど増加することもない。よって、変更例３に係る車両吸気ダクトＤは、前述した実施例および各変更例の各車両吸気ダクトＤと同等の作用効果を奏すると共に、更には変形荷重の増加に好適に対応し得る。

(変更例４)
図９は、変更例４に係る車両吸気ダクトＤに設けた支持リブ２６およびその周辺部を示した部分斜視図である。変更例４の車両吸気ダクトＤにおける変形調節部５０は、下壁部分２０Ｂからダクト本体２０の内側へ突出した内側突出リブ６０を、支持リブ２６から下壁部分２０Ｂに亘り連設部４６を交差するよう延設したものである。すなわち、変形調節部５０の内側突出リブ６０は、下壁部分２０Ｂの内面から突出長Ｌ、突出幅Ｗ、突出高Ｈで直線状に突出し、下壁部分２０Ｂに一体的に形成されている。従って、変更例４の車両吸気ダクトＤにおいても、連設部４６が折曲変形するに際して内側突出リブ６０が折曲的に変形するため、該連設部４６を折曲変形させる変形荷重を増加させ得る。よって、変更例４に係る車両吸気ダクトＤは、前述した実施例および各変更例の各車両吸気ダクトＤと同等の作用効果を奏する。更に変更例４では、ダクト本体２０の重量が僅かに増加するものの、図９(ｂ)に示すように、下壁部分２０Ｂの変形調節部５０を設けた部分に対応するダクト本体２０の外面部分が平坦となるので、ダクト本体２０の外形形状を、内側突出リブ６０を設けない場合の外面形状と同一とし得る利点がある。

(変更例５)
図１０は、変更例５に係る車両吸気ダクトＤに設けた支持リブ２６およびその周辺部を示した部分斜視図である。変更例５の車両吸気ダクトＤにおける変形調節部５０は、下壁部分２０Ｂからダクト本体２０の外側へ突出した複数(変更例２では２本)の外側突出リブ６２を、支持リブ２６から下壁部分２０Ｂに亘り連設部４６を交差するよう並列的に延設して構成されている。複数の外側突出リブ６２から構成される変形調節部５０では、各外側突出リブ６２のサイズを大きくすることなく、連設部４６を折曲変形させる変形荷重を増加させ得る。よって、変更例５に係る車両吸気ダクトＤは、前述した実施例および各変更例の各車両吸気ダクトＤと同等の作用効果を奏する。更に変更例５では、ダクト本体２０の重量が僅かに増加するものの、図１０に示すように、下壁部分２０Ｂの変形調節部５０を設けた部分に対応するダクト本体２０の内面部分が平坦となるので、ダクト本体２０の内面形状を、外側突出リブ６２を設けない場合の内面形状と同一とし得る利点がある。

変更例２では、２つの内側膨出部５２から構成された変形調節部５０を例示したが、内側膨出部５２は３つまたはそれ以上であってもよい。また変更例２では、各内側膨出部５２を並列的かつ平行に形成した場合を例示したが、各内側膨出部５２の延設方向は平行でなくてもよい。同様に変更例３では、２つの外側膨出部５６から構成された変形調節部５０を例示したが、外側膨出部５６は３本またはそれ以上であってもよい。また変更例３では、各外側膨出部５６を並列的かつ平行に形成した場合を例示したが、各外側膨出部５６の延設方向は平行でなくてもよい。

変更例４では、１つの内側突出リブ６０から構成される変形調節部５０を例示したが、変更例３の如く、複数の内側突出リブ６０を並列的に形成するようにしてもよい。また変更例５では、２つの外側突出リブ６２から構成される変形調節部５０を例示したが、１つの外側突出リブ６２から構成するようにしてもよい。

また図示省略するが、内側膨出部５２および外側膨出部５６を並列的に形成して変形調節部５０を構成するようにしてもよい。

実施例および各変更例では、折曲変形する連設部４６を支持リブ２６の前縁側に位置させ、該支持リブ２６が後方側へ倒伏的に姿勢変位する態様とを例示したが、この支持リブ２６の姿勢変位に係る態様はこれに限定されるものではない。例えば、連設部４６を支持リブ２６の後縁部側に位置させ、該支持リブ２６を前方側へ倒伏的に姿勢変位させる態様も実施可能である。更には、連設部４６を支持リブ２６の左側縁部または右側縁部に位置させて、該支持リブ２６を右方向または左方向へ倒伏的に姿勢変位させる態様も実施可能である。

実施例および各変更例では、スリット４２からなる分割部４０を例示したが、この分割部４０はスリット以外でもよい。すなわち分割部４０は、支持リブ２６に所定以上の外力が加わった際に破断する有底溝として、実施例のスリット４２と同じく、支持リブ２６の周囲三方を囲んで連続し、該分割部４０の両方の端部４０Ａ,４０Ａを結ぶ端部ラインＨＬが、支持リブ２６を外れた位置を通るように延設してもよい。ここで、所定以上の外力とは、前述した(１)または(２)の通常の使用状態において支持リブ２６に加わる押圧力以上の力である。

また分割部４０は、前述したスリット４２や有底溝等のように支持リブ２６の周囲三方を囲むように連続する形態の他に、例えば下壁部分２０Ｂを貫通する多数の微小通孔または該下壁部分２０Ｂを貫通しない多数の微小有底孔を、支持リブ２６の周囲三方を囲むように所要間隔毎に配列したミシン目状としてもよい。このようなミシン目状の形態でも分割部４０の脆弱化が図られ、支持リブ２６に所定以上の外力が加わった際には、該分割部４０が破断するようになる。

実施例では、１つの支持リブ２６を設けた場合を例示したが、この支持リブ２６は、ダクト本体２０の幅方向および／または長さ方向へ２つまたはそれ以上設けてもよい。この場合、各々の支持リブ２６の周辺部に分割部４０を設けるようにすれば、各々の支持リブ２６がスムーズに姿勢変位するようになり、ダクト本体２０の圧潰的な変形を実現するようになる。

実施例の車両吸気ダクトを車体前方に取り付けた状態を示した一部破断斜視図である。 (ａ)は、実施例の車両吸気ダクトにおけるダクト本体に設けた支持リブ、分割部、連設部および変形調節部を示した部分斜視図であり、(ｂ)は、(ａ)のIIb−IIb線断面図であり、(ｃ)は、(ａ)のIIc−IIc線断面図である。 (ａ)は、連設部に変形調節部を設けた場合に、該連設部が折曲変形する際の応力分布状態を示した説明図であり、(ｂ)は、連設部に変形調節部を設けない場合に、該連設部が折曲変形する際の応力分布状態を示した説明図である。 実施例の車両吸気ダクトを車両前方に取り付けた状態を、エンジンフードの変形前状態で示した側断面図である。 エンジンフードの変形による外力が支持リブに作用することで該支持リブが倒伏的に姿勢変位し、ダクト本体が圧潰的に変形した状態を示した側断面図である。 (ａ)は、変更例１の車両吸気ダクトにおけるダクト本体に設けた支持リブ、分割部、連設部および変形調節部を示した部分斜視図であり、(ｂ)は、(ａ)のVIb−VIb線断面図であり、(ｃ)は、(ａ)のVIc−VIc線断面図である。 (ａ)は、変更例２の車両吸気ダクトにおけるダクト本体に設けた支持リブ、分割部、連設部および変形調節部を示した部分斜視図であり、(ｂ)は、(ａ)のVIIb−VIIb線断面図である。 変更例３の車両吸気ダクトにおけるダクト本体に設けた支持リブ、分割部および変形調節部を示した部分断面図である。 (ａ)は、変更例４の車両吸気ダクトにおけるダクト本体に設けた支持リブ、分割部、連設部および変形調節部を示した部分斜視図であり、(ｂ)は、(ａ)のIXb−IXb線断面図である。 変更例５の車両吸気ダクトにおけるダクト本体に設けた支持リブ、分割部および変形調節部を示した部分断面図である。 車両におけるエンジンルーム内を略示した斜視図である。 図１１のXII−XII線断面図である。 図１１に例示した従来の車両吸気ダクトの一部破断斜視図である。 図１３に例示した従来の車両吸気ダクトを車両前方に組み付けた状態を、エンジンフードの変形前状態で示した側断面図である。 図１３に例示した従来の車両吸気ダクトを車両前方に組み付けた状態を、エンジンフードの変形に伴う外力が加わった状態で示した側断面図である。

符号の説明

２０ ダクト本体，２０Ａ 上壁部分(第１壁部)，２０Ｂ 下壁部分(第２壁部)
２６ 支持リブ(支持部)，２８ 外周片部，４０ 分割部，４０Ａ 端部，４２ スリット，
４６ 連設部，５０ 変形調節部，Ｃ 厚さ，Ｒ 厚さ，ＨＬ 端部ライン

Claims (3)

1. 互いに対向してダクト本体をなす第１壁部および第２壁部と、前記第２壁部から前記ダクト本体内へ突出して前記第１壁部を内側から支持する支持部とを備える車両吸気ダクトにおいて、
   前記支持部の周囲四方のうちの三方を囲んで連続的に延在するように前記第２壁部に貫通形成されたスリットからなり、該スリットの両方の端部を結ぶ直線状の端部ラインが前記支持部を外れた位置を通るように該第２壁部に設けられた分割部と、
   前記第２壁部において前記スリットの両方の端部間に前記端部ラインに沿って延在し、該第２壁部におけるスリットで周囲三方が囲われた外周片部の姿勢変位を許容するように折曲変形可能な連設部と、
   前記外周片部から前記端部ラインを越えて延在して前記連設部に交差するように前記第２壁部に設けられ、ダクト本体内側またはダクト本体外側に突出する変形調節部とを備えた
   ことを特徴とする車両吸気ダクト。
2. 前記変形調節部は、前記支持部に連設されている請求項１記載の車両吸気ダクト。
3. 前記変形調節部は、前記第２壁部からダクト本体内側へ前記支持部より低く突出し、該第２壁部に一体的に形成されている請求項１または２記載の車両吸気ダクト。

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