JP2008074309A

JP2008074309A - 車両吸気ダクト

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Publication number: JP2008074309A
Application number: JP2006257677A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Suzuki; 裕明鈴木
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 2006-09-22
Filing date: 2006-09-22
Publication date: 2008-04-03
Anticipated expiration: 2026-09-22
Also published as: JP4874040B2

Abstract

【課題】外力が加わった場合に圧潰的な変形が適切に起こるようにする。
【解決手段】第１ダクト壁部２２に、ダクト本体２０内へ突出して第２ダクト壁部２４を内側から支持する支持リブ４０を設ける。この第１ダクト壁部２２における支持リブ４０との境界部分に、弛み部４２を設ける。弛み部４２は、第１ダクト壁部２２から支持リブ４０に向け、ダクト本体２０の外方向へ突出して設けられ、かつ該支持リブ４０の外周部分に沿って３／４周程度に亘って形成される。従って、第１ダクト壁部２２に外力が加わった場合には、弛み部４２が伸長的に形状変形して支持リブ４０の姿勢変位を許容し、ダクト本体２０が圧潰的に変形する。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両吸気ダクトに関し、更に詳細には、第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に対向して位置する第２ダクト壁部と、第２ダクト壁部からダクト内へ突出して第１ダクト壁部を内側から支持する支持部とを有する車両吸気ダクトに関するものである。

多くの自動車(車両)では、図１１および図１２に示すように、車体１０の前部に画成されたエンジンルーム１２内にエンジンＥＧが搭載されている。このエンジンＥＧは、周知の如く、エンジンルーム１２内に設置されたエアクリーナーＡＣを介して導入される清浄空気と燃料タンクから供給される燃料とを混合させた混合気を燃焼させて回転駆動するため、特に走行中には外部の空気を安定的に供給することが必要不可欠とされる。そこで、エアクリーナーＡＣに連結される外気導入用の車両吸気ダクトＤ１を、エンジンルーム１２の前側(前側車体構成部分)に配設し、車外の空気を取り込んでエアクリーナーＡＣへ案内するようになっている。

ここで車両吸気ダクトＤ１は、一般的にはエンジンルーム１２の前側である車体１０の前面中央付近において、エンジンルーム１２の前側に位置してラジエターＲＤを固定するためのラジエターサポート(車体構成部分)１４と、エンジンルーム１２を開閉可能に閉成するエンジンフード１６との間、すなわち両者の間に画成された間隙Ｓに臨むように配設される。しかしながらこの間隙Ｓは、図１２および図１４に示したように、車体形状により上下方向の寸法を大きく確保することが困難な場合が多く、車両吸気ダクトＤ１の外形形状は、高さ寸法を低く抑えた幅広の扁平形状となっている。

従って車両吸気ダクトＤ１は、図１３に一部破断して示すように、ブロー成形技術またはインジェクション成形技術等により合成樹脂材料から成形され、第１ダクト壁部２２と、該第１ダクト壁部２２に対向して位置する第２ダクト壁部２４とから構成されたダクト本体２０を主体としている。このダクト本体２０は、前述したラジエターサポート１４への取付部位およびエアクリーナーＡＣの配設部位との位置関係から屈曲状を呈し、長手方向の一端(前端)に空気取込口２６が開設されると共に、長手方向の他端(後端)に空気送出口２８が開設されている。また、空気取込口２６に隣接したダクト本体２０の前側部分に取付片部３０,３０が形成され、空気送出口２８の外周部分に嵌合連結部３２が形成されている。従ってダクト本体２０は、嵌合連結部３２を利用して該ダクト本体２０の後側部分をエアクリーナーＡＣへ連結し、取付片部３０,３０に挿通させた取付手段(ピンまたはボルト等)を利用して前側部分をラジエターサポート１４の上面へ固定することで、該ラジエターサポート１４とエンジンフード１６との間に空気取込口２６を臨ませた状態でエンジンルーム１２へ配設される。

ここで、前述したダクト本体２０は、軽量化に伴う薄肉化および外形形状の扁平化等に伴い、(１)エンジンＥＧの回転駆動に伴う空気取込時のダクト本体２０内の負圧化、(２)エンジンルーム１２内の温度上昇によるダクト本体２０の柔軟化、等に起因して、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が該ダクト本体２０の内方向へ陥凹的に変形し易い。このように第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が陥凹的に変形すると、ダクト本体２０内の空気流通方向との直交方向における断面積や空気取込口２６の開口面積が減少するため、エンジンＥＧが必要とする空気を充分に取込めない不都合が発生するおそれがある。そこで、例えば図１３および図１４に示したように、ダクト本体２０内へ突出する支持リブ(支持部)３４を、第１ダクト壁部２２において空気取込口２６に臨む部位に設け、この支持リブ３４で第２ダクト壁部２４を内側から支持する構成として、これら第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４の陥凹的な変形(ダクト本体２０が変形)を防止する対策が施されている。このような車両吸気ダクトに関連する技術は、例えば特許文献１または特許文献２に開示されている。
特開２００４−２７６８６９号公報特開２００４−３０８４５３号公報

ところで、衝撃吸収性能を向上させた車体におけるエンジンフード１６は、上方から衝撃力を受けた際に陥凹的に変形することで衝撃吸収を図るようになっている。従って、エンジンフード１６の真下に配設される車両吸気ダクトＤ１は、陥凹的に変形する該エンジンフード１６により上方から押圧された場合、ダクト本体２０がこれに追従して圧潰的に変形して、エンジンフード１６の変形を阻害しないことが要求される。そこで従来の車両吸気ダクトＤ１では、図１３に示したように、前述した支持リブ３４の形状を、柱形状(角柱や円柱)または錐形状(角錐や円錐)(図示せず)等として、エンジンフード１６による押圧力(外力)が上方から加わると、該支持リブ３４が折曲的または撓曲的に圧縮変形するようにしていた。

しかしながら、支持リブ３４を折曲的または撓曲的に圧縮変形させる構造では、該支持リブ３４の変形が大きくなるに伴って反発力が漸次高まり、かつ該支持リブ３４の変形態様も各ダクト毎に一様ではないから、荷重の調整がかなり困難であった。特に、ブロー成形技術により成形されたダクト本体２０の場合では、成形時に支持リブ３４の肉厚のコントロールが困難なため、該支持リブ３４の強度にバラツキが発生し易く、例えば支持リブ３４が規定より厚く形成された場合には、図１５に示したように、ダクト本体２０の圧潰的な変形を阻害してしまう。また、インジェクション成形技術に基づいて成形された第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４とを組合わせて形成したダクト本体２０の場合では、成形時における支持リブ３４の肉厚コントロールは比較的容易にできるものの、該支持リブ３４の変形が増加するに伴って反発力が漸次高まる点や、支持リブ３４の変形態様が一定しない点は、前述したブロー成形製のダクトと同様であり、依然として荷重の調整が困難な課題を内在していた。

本発明は、外力が加わった場合に支持部が適切に姿勢変位することで、圧潰的な変形が起こり易くした車両吸気ダクトを提供することを目的とする。

前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に対向して位置する第２ダクト壁部と、前記第１ダクト壁部からダクト内へ突出して前記第２ダクト壁部を内側から支持する支持部とを有する車両吸気ダクトにおいて、
前記第１ダクト壁部における前記支持部との境界部分に弛み部を設け、
前記弛み部の変形により、前記第１ダクト壁部に対する前記支持部の姿勢変位を許容するよう構成したことを要旨とする。

従って、請求項１に係る発明によれば、第２ダクト壁部に対して外力が加わった場合には、第１ダクト壁部に設けた支持部が、弛み部が伸長的に変形することにより姿勢変位するから、第２ダクト壁部の陥凹的な姿勢変位が適切に進行する。

請求項２に記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記弛み部は、前記支持部の外周部分に沿って１／２周以上に亘り形成されることを要旨とする。
従って、請求項２に係る発明によれば、弛み部の伸長的な変形により支持部の姿勢変位が円滑に進行する。

請求項３に記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記弛み部は、前記支持部の外周部分に沿って全周に亘り形成されることを要旨とする。
従って、請求項３に係る発明によれば、第２ダクト壁部に対して加わる外力の方向に対し、支持部の姿勢変位がフレキシブルに対応し得る。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の発明において、前記弛み部は、前記第１ダクト壁部から前記支持部に向け、ダクトの外方向または内方向へ突出して設けられることを要旨とする。
従って、請求項４に係る発明によれば、弛み部の伸長的な変形が適切に発現するようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の発明において、前記弛み部は、前記第１ダクト壁部から前記支持部に向けて蛇腹状に設けられることを要旨とする。
従って、請求項５に係る発明によれば、弛み部の伸長的な変形が適切に発現するようになる。特に、弛み部の弛み量が大きくなるため、支持部の姿勢変位量を大きくし得る。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れか一項に記載の発明において、前記第２ダクト壁部と前記支持部との間に緩衝材を介在させたことを要旨とする。
従って、請求項６に係る発明によれば、第２ダクト部と支持部とが直接的に接触しないので、異音や振動等の発生を防止し得る。

本発明に係る車両吸気ダクトによれば、外力が加わった場合に支持部が適切に姿勢変位するため、圧潰的な変形が起こり易くなる。

次に、本発明に係る車両吸気ダクトにつき、好適な実施例を挙げ、添付図面を参照しながら、以下に説明する。

(第１実施例)
図１は、第１実施例の車両吸気ダクトを、車体前方へ取付けた状態で示した一部破断斜視図、図２は、図１のII−II線断面図である。第１実施例の車両吸気ダクトＤは、第１ダクト壁部２２および該第１ダクト壁部２２と対向して位置する第２ダクト壁部２４と、第１ダクト壁部２２からダクト内へ突出して第２ダクト壁部２４を内側から支持する支持リブ(支持部)４０とを有している。そして、これら第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４により、車両吸気ダクトＤの主体をなすダクト本体２０が形成される。なおダクト本体２０は、公知のブロー成形技術またはインジェクション成形技術等により成形可能であり、実施例ではブロー成形技術により成形されたものを例示する。

ブロー成形技術により成形されるダクト本体２０の場合は、例えばＴＰＯ(熱可塑性エラストマー)等の合成樹脂材料から中空体状の中間成形部材(図示せず)を成形することで、支持リブ４０を有する第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４とが一体的に形成される。そして、成形された中間成形部材の両端部分を所要位置で切除することで、前端部分に空気取込口２６が開設され、後端部分に空気送出口２８が開設される。なお、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４は、どの部位でも略同一の肉厚に形成されている。

更にダクト本体２０には、空気取込口２６に隣接したダクト本体２０の前側部分に、ボルトやピン等の挿通を許容する係止孔を穿設した取付片部３０,３０が、該ダクト本体２０から側方へ延出した状態で一体的に形成されている。また、空気送出口２８の外周囲には、エアクリーナーＡＣの空気流入口に連結される筒状の嵌合連結部３２が、該空気送出口２８の外側に形成されている。なお取付片部３０,３０は、成形上の都合等により、ダクト本体２０と別体に形成して、該ダクト本体２０へ組付けるようにする場合もある。

第１ダクト壁部２２に突設した支持リブ４０は、図１３等に示した従来の車両吸気ダクトＤ１における支持リブ３４と略同一形状をなす中空状の略四角錐形状とされて、空気取込口２６に臨む位置においてダクト本体２０の内部へ突出し、先端が第２ダクト壁部２４の裏面に対向している。この支持リブ４０の突出高さＨは、図３(ａ)および(ｂ)に示すように、該支持リブ４０の先端部に臨む第２ダクト壁部２４の内面にシート状の緩衝材５０が貼着されているため、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が全く変形していない状態(ダクト本体２０が変形していない状態)において、先端部が該第２ダクト壁部２４の裏面と僅かな隙間を以て対向するように設定されている。

ここで、第２ダクト壁部２４における支持リブ４０の配設位置は、図２に示すように、ダクト本体２０の前側部分がラジエターサポート１４の上面に取付けた状態において、該ラジエターサポート１４の上面から外れた後方側となるように設定されている。すなわち本実施例では、支持リブ４０を設けた位置が、空気取込口２６の近傍であって、ラジエターサポート１４の上面に空気取込口２６を臨ませたダクト本体２０の前端から支持リブ４０の前縁部４０Ａまでの間隔Ｌが、ダクト本体２０の底面とラジエターサポート１４の上面との接触部分の前後長Ｌ１と略同一、または該前後長Ｌ１より大きくなるように設定される。また換言すると、エンジンＥＧが最高回転数で駆動する際に空気取込口２６から空気が取り込まれている状態において、該空気取込口２６を含むダクト本体２０の前側部分の変形を適切に防止する機能を充足する必要があるから、具体的には前述した間隔Ｌは３〜３０ｍｍ程度の範囲内において適宜設定される。

前述した緩衝材５０は、不織布またはウレタン等の適宜の弾力性を有する素材から形成したもので、該緩衝材５０の略中央部分に支持リブ４０の先端部が接触する。この緩衝材５０が第２ダクト壁部２４と支持リブ４０との間に介在することで、第２ダクト壁部２４の先端部と第２ダクト壁部２４の内面との直接的な接触を防止する。従って、第２ダクト壁部２４と支持リブ４０とが直接的に接触しないので、これら第２ダクト壁部２４と支持リブ４０との接触を起因とした異音や振動等の発生を好適に防止し得る。

そして、第１実施例の車両吸気ダクトＤでは、図１〜図３等に示したように、第１ダクト壁部２２における支持リブ４０との境界部分に、伸長的な変形が可能な弛み部４２を設けた構成となっている。この弛み部４２は、第１ダクト壁部２２を介して支持リブ４０に押圧力が加わった際に、弛んだ形状から伸長した形状へ変形し、該支持リブ４０の起立姿勢状態(図２の状態)から倒伏姿勢状態(図４の状態)への姿勢変位が円滑かつ適切に発現されるに充分な弛み形状をなしている。

具体的に弛み部４２は、図３(ａ)および(ｂ)に示すように、ダクト本体２０の成形時に第１ダクト壁部２２の一部として形成され、支持リブ４０が第１ダクト壁部２２から略垂直に突出した起立姿勢状態において、第１ダクト壁部２２から支持リブ４０に向け、ダクト本体２０の一般外壁面より外方向へ突出した(膨出した)湾曲状を呈している。また弛み部４２は、図３に示したように、第１ダクト壁部２２における支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、左側端部４０Ｃから後端部４０Ｄおよび右側端部４０Ｂに沿って形成されており、支持リブ４０の下端部を囲繞する外周部分の約３／４周の長さに亘って延在している。そして、支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、弛み部４２が形成されていない前縁部４０Ａに沿った部位は、該支持リブ４０が姿勢変位する際のヒンジポイントＨＰとして機能するようになる。但し、ダクト本体２０の外方向への突出形状は、湾曲状に限定されるものではなく、例えば鋭角状としてもよい。

従って支持リブ４０は、第２ダクト壁部２４の外方からの押圧力が起立姿勢状態の該支持リブ４０の先端部に加わった場合、前述した弛み部４２が弛んだ形状から伸長した形状へ変形すると共に、前端部４０ＡがヒンジポイントＨＰとして作用することで、ダクト本体２０の後方側への傾倒的な姿勢変位が可能となる(図４)。すなわち支持リブ４０は、第２ダクト壁部２４を介して上方からの押圧力を受けた際に、該支持リブ４０自体が折曲的または撓曲的に圧縮変形することは殆どなく、弛み部４２が伸長的に変形することにより、前端部４０ＡをヒンジポイントＨＰとして傾倒的に姿勢変位する。そして、支持リブ４０が倒伏姿勢状態へ姿勢変位する過程において、該支持リブ４０の突出高さが漸次減少するから、この第２ダクト壁部２４の陥凹的な変形によるダクト本体２０の圧潰的な変形が許容される。

なお、弛み部４２の肉厚は、該弛み部４２の伸長的な変形を発現し易くすることを考慮すると、第１ダクト壁部２２の肉厚より薄く設定することが望ましい。但し弛み部４２は、肉厚の設定により伸長的な変形の難易度を調整可能であり、一般的には肉厚を小さく設定するほど伸長的に変形し易くなるから、支持リブ４０の傾倒的な姿勢変位が発現し易くなる。

前述のように構成された第１実施例の車両吸気ダクトＤは、図１および図３に示したように、嵌合連結部３２を利用して該ダクト本体２０の後側部分をエアクリーナーＡＣへ連結し、取付片部３０,３０の係止孔に挿通させた取付手段(ピンまたはボルト等)を利用して該ダクト本体２０の前側部分をラジエターサポート１４の上面へ固定する。このように固定された車両吸気ダクトＤは、第１ダクト壁部２２がエンジンルーム１２の前側車体構成部分であるラジエターサポート１４に接触し、第２ダクト壁部２４がエンジンフード１６に近接した状態となり、空気取込口２６がラジエターサポート１４とエンジンフード１６との間の間隙Ｓにおいて前方へ開口するようになる。なお支持リブ４０は、ラジエターサポート１４の上面から外れて後方側に位置している。

そして、第１実施例の車両吸気ダクトＤは、エンジンルーム１２に設置されてダクトとして実施に供される通常の実施状態(図３)において、エンジンＥＧの回転駆動に伴う空気取込時のダクト本体２０内の負圧化や、エンジンルーム１２内の温度上昇によるダクト本体２０の柔軟化等が起こったときには、弛み部４２が殆ど変形しないため、支持リブ４０の傾倒的な姿勢変位が発現されない。すなわち通常の実施状態では、空気取込口２６の中央部分に臨むように位置している支持リブ４０の存在により、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４は殆ど陥凹的に変形しないから、ダクト本体２０の変形が防止されて空気取込口２６の開口面積が減少することがない。

そして、陥凹的に変形するエンジンフード１６による外力がダクト本体２０の第２ダクト壁部２４に加わり、この外力による押圧力が起立姿勢状態の支持リブ４０に加わった場合には、図４に示したように、該支持リブ４０は、弛み部４２が伸長的に変形することで、前端部４０ＡをヒンジポイントＨＰとして後方側へ傾倒的に姿勢変位するようになる。従って、支持リブ４０が倒伏姿勢状態へ姿勢変位するに従って第２ダクト壁部２４が陥凹的に変形するようになり、ダクト本体２０の圧潰的な変形が許容される。しかも支持リブ４０は、弛み部４２の伸長的な変形に伴ってスムーズに姿勢変位するため、ダクト本体２０の圧潰的な変形およびエンジンフード１６の陥凹的な変形をスムーズに進行させ、該エンジンフード１６の衝撃吸収性能を阻害するおそれがない。

従って、第１実施例に係る車両吸気ダクトＤでは、次のような作用効果を奏する。先ず、通常の実施状態においては、起立姿勢状態に保持された支持リブ４０によりダクト本体２０の圧潰的な変形を効果的に防止し、車両吸気ダクトとしての機能が低下することがない。そして、第２ダクト壁部２４に対して外力が加わった場合には、第１ダクト壁部２２に設けた支持リブ４０が、弛み部４２が伸長的に変形することにより前端部４０ＡをヒンジポイントＨＰとして傾倒的に姿勢変位するから、ダクト本体２０の圧潰的な姿勢変位がスムーズに進行する。特に、支持リブ４０の姿勢変位に際して該支持リブ４０自体は殆ど変形しないから、該支持リブ４０の強度にバラツキがあっても、このバラツキがダクト本体２０の圧潰的な姿勢変位に影響を及ぼすものではない。このような本実施例の車両吸気ダクトＤを、ラジエターサポート１４とエンジンフード１６との間に配設して実施に供する場合には、陥凹的に変形するエンジンフード１６による外力が第２ダクト壁部２４に加わると、ダクト本体２０の圧潰的な変形がスムーズに進行するから、エンジンフード１６の陥凹的な変形もスムーズに進行するようになり、該エンジンフード１６の衝撃吸収性能が充分に発揮されるようになる。

前述した第１実施例では、第１ダクト壁部２２における支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、該支持リブ４０の右側端部４０Ｂ、後端部４０Ｄおよび左側端部４０Ｃに沿って弛み部４２を設けた場合を例示したが、該弛み部４２の形成位置はこれ以外でもよい。例えば、図５(ａ)に示すように、支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、該支持リブ４０の右側端部４０Ｂ、前端部４０Ａおよび左側端部４０Ｃに沿って弛み部４２を形成してもよく、この形態ではヒンジポイントＨＰが後端部４０Ｄに沿って位置するため、押圧力を受けた支持リブ４０は前方向へ傾倒的に姿勢変位する。また、図５(ｂ)に示すように、支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、該支持リブ４０の前端部４０Ａ、左側端部４０Ｃおよび後端部４０Ｄに沿って弛み部４２を形成してもよく、この形態ではヒンジポイントＨＰが右側端部４０Ｂに位置するため、圧力を受けた支持リブ４０は左方向へ傾倒的に姿勢変位する。更に、図５(ｃ)に示すように、支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、該支持リブ４０の前端部４０Ａ、右側端部４０Ｂおよび後端部４０Ｄに沿って弛み部４２を形成してもよく、この形態ではヒンジポイントＨＰが左側縁部４０Ｃに位置するため、圧力を受けた支持リブ４０は右方向へ傾倒的に姿勢変位する。

なお弛み部４２は、第１ダクト壁部２２における支持リブ４０の下端部を囲繞する部位(第１ダクト壁部２２と支持リブ４０との境界部分)において、該支持リブ４０の外周部分の１／２周以上に亘って形成するのが望ましい。例えば、弛み部４２の延在長を、該支持リブ４０の外周部分の１／２以下とした場合は、弛み部４２の伸長形状までの変形量を充分に確保することができないことがあり得る。伸長的な変形量を充分に確保できない場合には、例えば支持リブ４０が図４の状態まで傾倒的に姿勢変位する途中で弛み部４２が最大まで伸長してしまい、該支持リブ４０の姿勢変位を規制するおそれがある。

(第２実施例)
図６は、第２実施例の車両吸気ダクトＤにおける支持リブ４０および弛み部４２を示したダクトの部分断面図である。第２実施例の車両吸気ダクトＤにおける弛み部４２は、図６(ａ)に示すように、ダクト本体２０の成形時に第１ダクト壁部２２の一部として形成され、支持リブ４０が第１ダクト壁部２２から略垂直に突出した起立姿勢状態において、第１ダクト壁部２２から支持リブ４０に向け、ダクト本体２０の一般外壁面より内方向へ突出した(膨出した)湾曲状を呈している。弛み部４２は、図３に示した第１実施例と同様に、第１ダクト壁部２２における支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、左側端部４０Ｃから後端部４０Ｄおよび右側端部４０Ｂに沿って形成されており、支持リブ４０の下端部を囲繞する外周部分の約３／４周の長さに亘って延在している。また弛み部４２の肉厚は、該弛み部４２の伸長的な変形を発現し易くすることを考慮して、第１ダクト壁部２２の肉厚より薄く設定されている。そして、支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、弛み部４２が形成されていない前縁部４０Ａに沿った部位は、該支持リブ４０が姿勢変位する際のヒンジポイントＨＰとして機能するようになる。但し、ダクト本体２０の内方向への突出形状は、湾曲状に限定されるものではなく、例えば鋭角状としてもよい。

従って支持リブ４０は、第２ダクト壁部２４の外方からの押圧力が起立姿勢状態の該支持リブ４０の先端部に加わった場合、前述した弛み部４２が弛んだ形状から伸長した形状へ変形すると共に、前端部４０ＡがヒンジポイントＨＰとして作用することで、ダクト本体２０の後方側への傾倒的な姿勢変位が可能となる(図６(ｂ))。すなわち支持リブ４０は、第２ダクト壁部２４を介して上方からの押圧力を受けた際に、該支持リブ４０自体が折曲的または撓曲的に圧縮変形することは殆どなく、弛み部４２が伸長的に変形することにより、前端部４０ＡをヒンジポイントＨＰとして傾倒的に姿勢変位する。そして、支持リブ４０が倒伏姿勢状態へ姿勢変位する過程において、該支持リブ４０の突出高さが漸次減少するから、この第２ダクト壁部２４の陥凹的な変形によるダクト本体２０の圧潰的な変形が許容される。従って、第２実施例の車両吸気ダクトＤにおいても、弛み部４２の弛み量を充分に確保することが可能であるから、図１〜図４に示した第１実施例の車両吸気ダクトＤと同様の作用効果が得られる。

(第３実施例)
図７は、第３実施例の車両吸気ダクトＤを、車体前方へ取付けた状態で示した一部破断断面図である。この第３実施例の車両吸気ダクトＤにおける弛み部４２は、ダクト本体２０の成形時に第１ダクト壁部２２の一部として形成され、支持リブ４０が第１ダクト壁部２２から略垂直に突出した起立姿勢状態において、第１ダクト壁部２２から支持リブ４０に向け、ダクト本体２０の外方向および内方向へ突出した蛇腹状に設けられている。また弛み部４２は、図３に示した第１実施例と同様に、第１ダクト壁部２２における支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、左側端部４０Ｃから後端部４０Ｄおよび右側端部４０Ｂに沿って形成されており、支持リブ４０の下端部を囲繞する外周部分の約３／４周の長さに亘って延在している。なお弛み部４２の肉厚は、該弛み部４２の伸長的な変形を発現し易くすることを考慮して、第１ダクト壁部２２の肉厚より薄く設定されている。そして、支持リブ４０の下端部を囲繞する部位において、弛み部４２が形成されていない前縁部４０Ａに沿った部位は、該支持リブ４０が姿勢変位する際のヒンジポイントＨＰとして機能するようになる。但し、ダクト本体２０の内方向への突出形状は、湾曲状に限定されるものではなく、例えば鋭角状としてもよい。

従って支持リブ４０は、第２ダクト壁部２４の外方からの押圧力が起立姿勢状態の該支持リブ４０の先端部に加わった場合、前述した弛み部４２が弛んだ形状から伸長した形状へ変形すると共に、前端部４０ＡがヒンジポイントＨＰとして作用することで、ダクト本体２０の後方側への傾倒的な姿勢変位が可能となる(図７に２点鎖線で示す)。すなわち支持リブ４０は、第２ダクト壁部２４を介して上方からの押圧力を受けた際に、該支持リブ４０自体が折曲的または撓曲的に圧縮変形することは殆どなく、弛み部４２が伸長的に変形することにより、前端部４０ＡをヒンジポイントＨＰとして傾倒的に姿勢変位する。そして、支持リブ４０が倒伏姿勢状態へ姿勢変位する過程において、該支持リブ４０の突出高さが漸次減少するから、この第２ダクト壁部２４の陥凹的な変形によるダクト本体２０の圧潰的な変形が許容される。特に、蛇腹状の弛み部４２の場合では、該弛み部４２の伸長状態までの変形量をより大きく設定することが可能であり、支持リブ４０の傾倒的な姿勢変位が更に円滑かつ確実に発現され得るから、前述した第１実施例および第２実施例の各車両吸気ダクトＤと同様の作用効果が充分に得られる。

(変更例)
なお弛み部４２は、図８に示すように、第１ダクト壁部２２における支持リブ４０の下端部を囲繞する部位(第１ダクト壁部２２と支持リブ４０との境界部分)において、該支持リブ４０の外周部分の全周に亘って形成するようにしてもよい。このような形態の弛み部４２の場合は、支持リブ４０の外周部分にヒンジポイントＨＰは形成されず、第２ダクト壁部２４を介して作用する押圧力の方向に応じて、該支持リブ４０が姿勢変位する方向が決定する。そして弛み部４２は、図９に示すように、第１ダクト壁部２２から支持リブ４０に向け、ダクト本体２０の外方向に突出した湾曲状(または鋭角状)に設けたり、図示省略するが、第１ダクト壁部２２から支持リブ４０に向け、ダクト本体の内方向に突出した湾曲状(または鋭角状)に設けてもよい。また弛み部４２は、図１０に示すように、ダクト本体２０の外方向および内方向の両方へ突出した蛇腹状に設けることも可能である。特に、蛇腹状の弛み部４２の場合には、押圧力が斜め上方から作用した場合は支持リブ４０は傾倒的に姿勢変位し、また図１０に示したように、押圧力が真上から作用した場合に該支持リブ４０は真下へ没入的に姿勢変位することも可能であり、押圧力が加わる方向に対して該支持リブ４０の姿勢変位がフレキシブルに対応し得る。従って、支持リブ４０の外周部分の全周に亘って弛み部４２を設けた場合でも、前述した実施例の車両吸気ダクトＤと同様の作用効果が充分に得られる。

また前述した各実施例では、中空状をなす支持リブ４０を例示したが、支持リブ４０の姿勢変位が、該支持リブ４０自体の変形によるものではなく、弛み部４２の伸長的な変形によって発現されることを鑑みると、該支持リブ４０は中実状をなすブロック体であってもよい。

なお前述した実施例では、第１ダクト壁部２２がラジエターサポート１４に隣接し、第２ダクト壁部２４がエンジンフード１６に隣接する状態で、エンジンルーム１２の前側部分に配設する車両吸気ダクトＤを例示したが、本願の車両吸気ダクトは、これら第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４の向きが逆となった状態で配設されるものも対象とされる。

本発明に係る車両吸気ダクトは、第１ダクト壁部および該第１ダクト壁部と対向して位置する第２ダクト壁部と、第１ダクト壁部からダクト内へ突出して第２ダクト壁部を内側から支持する支持部とから構成されるもので、エンジンフードを有する種々車両に好適に実施可能である。

第１実施例の車両吸気ダクトを、車体前方に取付けた状態で示した一部破断斜視図。図１のII−II線断面図であって、車両吸気ダクトを車両前方に取り付けた状態を、エンジンフードの変形前状態で示している。第１実施例の車両吸気ダクトにおける弛み部を示した説明図。車両吸気ダクトを車両前方に取り付けた状態を、変形したエンジンフードによる押圧力が加わった状態で示した側断面図。別形態の弛み部を示した説明斜視図。第２実施例の車両吸気ダクトにおける弛み部を示した一部破断側面図。第３実施例の車両吸気ダクトにおける弛み部を示した一部破断側面図。支持リブの外周部分の全周に亘って設けた弛み部を示した説明図。図８に示した弛み部による支持リブの姿勢変位を示した一部破断側面図。更に別形態の弛み部を示した一部破断側面図。車両におけるエンジンルーム内を略示した斜視図。図１１のXII−XII線断面図。従来の車両吸気ダクトを斜め上方から見た一部破断斜視図。図１３に例示した従来の車両吸気ダクトを車両前方に組み付けた状態を、エンジンフードの変形前状態で示した側断面図。図１４に例示した従来の車両吸気ダクトを車両前方に組み付けた状態を、変形したエンジンフードによる押圧力が加わった状態で示した側断面図。

符号の説明

２２第１ダクト壁部，２４第２ダクト壁部，４０支持リブ(支持部)，４２弛み部，
５０緩衝材

Claims

第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に対向して位置する第２ダクト壁部と、前記第１ダクト壁部からダクト内へ突出して前記第２ダクト壁部を内側から支持する支持部とを有する車両吸気ダクトにおいて、
前記第１ダクト壁部における前記支持部との境界部分に弛み部を設け、
前記弛み部の変形により、前記第１ダクト壁部に対する前記支持部の姿勢変位を許容するよう構成した
ことを特徴とする車両吸気ダクト。
前記弛み部は、前記支持部の外周部分に沿って１／２周以上に亘り形成される請求項１記載の車両吸気ダクト。
前記弛み部は、前記支持部の外周部分に沿って全周に亘り形成される請求項１記載の車両吸気ダクト。
前記弛み部は、前記第１ダクト壁部から前記支持部に向け、ダクトの外方向または内方向へ突出して設けられる請求項１〜３の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。
前記弛み部は、前記第１ダクト壁部から前記支持部に向けて蛇腹状に設けられる請求項１〜３の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。
前記第２ダクト壁部と前記支持部との間に緩衝材を介在させた請求項１〜５の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。