JP2021099031A - ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースおよびターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】ターボチャージャのコンプレッサ翼とハウジングとの接触を回避しつつ、ターボチャージャのコンプレッサの吸入空気の吸入効率を向上させることができるターボチャージャコンプレッサ用インレットホースおよびターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャを提供すること。【解決手段】ターボチャージャコンプレッサ用インレットホース１０は、吸入空気Ｒの過給を行うターボチャージャ１のコンプレッサ２の吸気側に接続され、外周面１０Ｋにおいて中心軸Ｈに関して螺旋状に形成された旋回流形成遷移部６０を備え、旋回流形成遷移部６０は、吸入空気Ｒが内部の空気路１０Ｍを通過することで負圧が空気路１０Ｍに生ずると、吸入空気Ｒの旋回流ＲＲを形成するための旋回流形成部に遷移し、旋回流形成部により形成された旋回流ＲＲの旋回方向は、コンプレッサ２の翼４の回転方向と一致する。【選択図】図１

Description

本発明は、吸入空気の過給を行うターボチャージャに接続されるターボチャージャコンプレッサ用インレットホースおよびターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャに関する。

ディーゼルエンジン、特に産業用ディーゼルエンジンには、出力向上のためにターボチャージャ（過給機）による過給が採用されている場合がある。ターボチャージャは、コンプレッサとタービンとを有する。排気エネルギーによって回転するタービンは、吸気側のコンプレッサを回転させる。コンプレッサは、シリンダヘッドに強制的に空気を送り込むことで、燃焼室内に供給される吸入空気の量を増加させる。そして、吸入空気が適切に燃焼することで、燃焼圧力が高くなり、ディーゼルエンジンの出力が向上する。

特許文献１には、ターボチャージャ（過給機）を付設しない簡単な構造で、ディーゼルエンジンにおける空気の充填効率を高める技術が開示されている。特許文献１に記載された技術では、ディーゼルエンジンの吸気路の内周壁に螺旋溝と螺旋羽根のいずれか一方から成る吸気案内用旋回具が設けられ、吸気案内用旋回具の螺旋の旋回中心軸線が吸気路の軸心方向に沿っている。これにより、吸気は吸気案内用旋回具で流れを整えられ、螺旋状に旋回しながらスムーズに燃焼室に流れ込む。

特開平８−２８２８１号公報

ところで、ターボチャージャによる過給を行うディーゼルエンジンでは、高負荷の運転が長時間にわたって行われると、ターボチャージャの軸受けの摩耗によりガタが生ずるおそれがある。軸受けの摩耗によるガタが発生すると、コンプレッサ翼と、コンプレッサ翼を収容しているハウジングと、が接触するおれそがある。そこで、コンプレッサ翼とハウジングとの接触を回避するために、コンプレッサ翼とハウジングとの隙間であるチップクリアランスを必要以上に小さくすることは困難である。一方で、チップクリアランスが相対的に小さいと、コンプレッサの吸入空気の吸入効率が相対的に高くなる。そのため、コンプレッサ翼とハウジングとの接触を回避しつつ、コンプレッサの吸入空気の吸入効率を向上させることが望まれている。

本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、ターボチャージャのコンプレッサ翼とハウジングとの接触を回避しつつ、ターボチャージャのコンプレッサの吸入空気の吸入効率を向上させることができるターボチャージャコンプレッサ用インレットホースおよびターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャを提供することを目的とする。

前記課題は、吸入空気の過給を行うターボチャージャのコンプレッサの吸気側に接続されるターボチャージャコンプレッサ用インレットホースであって、外周面において中心軸に関して螺旋状に形成された旋回流形成遷移部を備え、前記旋回流形成遷移部は、前記吸入空気が内部の空気路を通過することで負圧が前記空気路に生ずると、前記吸入空気の旋回流を形成するための旋回流形成部に遷移し、前記旋回流形成部により形成された前記旋回流の旋回方向は、前記コンプレッサの翼の回転方向と一致することを特徴とする本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースにより解決される。

本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースによれば、ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの外周面においてターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの中心軸に関して螺旋状に形成された旋回流形成遷移部は、吸入空気が内部の空気路を通過することで負圧が空気路に生ずると、吸入空気の旋回流を形成するための旋回流形成部に遷移する。そして、旋回流形成部により形成された旋回流の旋回方向は、コンプレッサの翼の回転方向と一致する。これにより、吸入空気の旋回流は、コンプレッサの翼の回転を助ける。これにより、コンプレッサの翼は、コンプレッサの中心軸を中心として安定的に回転することができる。そのため、コンプレッサの翼とコンプレッサのハウジングとの接触を回避しつつ、旋回流が形成されない場合と比較して、コンプレッサの翼とコンプレッサのハウジングとの隙間であるチップクリアランスを小さくすることができる。これにより、コンプレッサの翼とコンプレッサのハウジングとの接触を回避しつつ、コンプレッサの吸入空気の吸入効率を向上させることができる。

本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースにおいて、好ましくは、前記旋回流形成遷移部は、前記外周面から外側に向かって突出し前記中心軸に関して前記螺旋状に形成されたリブを有し、前記外周面とは反対側の内周面には、前記リブに沿って前記リブの突出方向に向かうように前記螺旋状に形成された凹部が設けられ、前記リブは、前記リブ以外の他の部分の厚みよりも薄い厚みを有する脆弱部であり、前記旋回流形成部は、前記脆弱部が前記空気路の側に凹んだ部分であることを特徴とする。

本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースによれば、旋回流形成遷移部は、ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの外周面から外側に向かって突出しターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの中心軸に関して螺旋状に形成されたリブを有する。外周面とは反対側の内周面には、リブに沿ってリブの突出方向に向かうように螺旋状に形成された凹部が設けられている。また、リブは、リブ以外の他の部分の厚みよりも薄い厚みを有する脆弱部である。そして、旋回流形成部は、脆弱部が空気路の側に凹んだ部分である。そのため、旋回流形成遷移部は、吸入空気が内部の空気路を通過することで負圧が空気路に生ずると、より確実に旋回流形成部に遷移することができる。これにより、旋回流形成部が、より確実に形成され、吸入空気の旋回流をより確実に形成することができる。

本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースにおいて、好ましくは、前記旋回流形成遷移部は、前記外周面から外側に向かって突出し前記中心軸に関して前記螺旋状に形成された複数のリブ同士の間において前記螺旋状に形成された部分を有し、前記空気路の内壁の断面形状は、円形状であり、前記部分は、前記リブの厚みよりも薄い厚み有する脆弱部であり、前記旋回流形成部は、前記脆弱部が前記空気路の側に凹んだ部分であることを特徴とする。

本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースによれば、旋回流形成遷移部は、ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの外周面から外側に向かって突出しターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの中心軸に関して螺旋状に形成された複数のリブ同士の間において螺旋状に形成された部分を有する。空気路の内壁の断面形状は、円形状である。つまり、リブの内側の部分は、中実になっており、凹部として形成されているわけではない。そのため、ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースは、リブの強度を確保しつつ、複数のリブ同士の間に存在する部分を旋回流形成遷移部として作用させ、吸入空気が空気路を通過すると、複数のリブ同士の間の部分を旋回流形成部に遷移させることができる。これにより、リブの強度が確保された状態で、コンプレッサの翼は、コンプレッサの中心軸を中心として安定的に回転することができる。

本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースにおいて、好ましくは、オイルミストを含むブローバイガスが、前記吸入空気に混合されてなることを特徴とする。
本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースによれば、ブローバイガスに含まれるオイルミストが吸入空気に混入する。そのため、吸入空気に含まれるオイルミストが、旋回流の遠心力で、ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの内周面に凝縮液化して、内周面上を這うようにコンプレッサへ吸い込まれる。これにより、コンプレッサの翼とコンプレッサのハウジングとの間のチップクリアランスには、凝縮液化されたオイルミストにより油膜が形成される。このため、オイルミストの油膜がクッションとして作用し、コンプレッサの翼とハウジングとの接触を抑制することができる。

前記課題は、吸入空気の過給を行うターボチャージャのコンプレッサの吸気側に接続されるターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャであって、前記ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースは、前記ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの外周面において前記ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの中心軸に関して螺旋状に形成された旋回流形成遷移部を備え、前記旋回流形成遷移部は、前記吸入空気が内部の空気路を通過することで負圧が前記空気路に生ずると、前記吸入空気の旋回流を形成するための旋回流形成部に遷移し、前記旋回流形成部により形成された前記旋回流の旋回方向は、前記コンプレッサの前記翼の回転方向と一致することを特徴とするターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備える本発明に係るターボチャージャにより解決される。

本発明に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャによれば、ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの外周面においてターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの中心軸に関して螺旋状に形成された旋回流形成遷移部は、吸入空気が内部の空気路を通過することで負圧が空気路に生ずると、吸入空気の旋回流を形成するための旋回流形成部に遷移する。そして、旋回流形成部により形成された旋回流の旋回方向は、コンプレッサの翼の回転方向と一致する。これにより、吸入空気の旋回流は、コンプレッサの翼の回転を助ける。これにより、コンプレッサの翼は、コンプレッサの中心軸を中心として安定的に回転することができる。そのため、コンプレッサの翼とコンプレッサのハウジングとの接触を回避しつつ、旋回流が形成されない場合と比較して、コンプレッサの翼とコンプレッサのハウジングとの隙間であるチップクリアランスを小さくすることができる。これにより、コンプレッサの翼とコンプレッサのハウジングとの接触を回避しつつ、コンプレッサの吸入空気の吸入効率を向上させることができる。

本発明によれば、ターボチャージャのコンプレッサ翼とハウジングとの接触を回避しつつ、ターボチャージャのコンプレッサの吸入空気の吸入効率を向上させることができるターボチャージャコンプレッサ用インレットホースおよびターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャを提供することができる。

本発明の実施形態に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャを示す図である。 第１実施形態に係るインレットホースの断面構造例を示す図である。 第２実施形態に係るインレットホースの断面構造例を示す図である。

以下に、本発明の好ましい実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
なお、以下に説明する実施形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの態様に限られるものではない。また、各図面中、同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明は適宜省略する。

（第１実施形態）
＜ディーゼルエンジン１００の構造例＞
図１は、本発明の実施形態に係るターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャを示す図である。
本実施形態に係るターボチャージャ１は、ディーゼルエンジン１００に搭載されている。図１に例示するディーゼルエンジン１００は、例えば小型の産業用ディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジン１００は、例えばターボチャージ付きの高出力な３気筒エンジンであり、建設機械、農業機械、芝刈り機等に搭載される。図１に例示するディーゼルエンジン１００では、ターボチャージャ１は、シリンダヘッド１０１の側部に配置されている。

＜ターボチャージャ１の構造例＞
図１に示すターボチャージャ１は、コンプレッサ２と、タービン３と、を有し、ディーゼルエンジン１００の出力向上のために吸入空気の過給を行う。ターボチャージャ１では、排気エネルギーによって回転するタービン３が、吸気側のコンプレッサ２を回転させる。コンプレッサ２は、シリンダヘッド１０１に強制的に空気を送り込むことで、シリンダヘッド１０１の燃焼室内に供給される吸入空気の量を増加させる。そして、吸入空気が適切に燃焼することで、燃焼圧力が高くなり、ディーゼルエンジン１００の出力が向上する。

コンプレッサ２のハウジング２Ｈの内部には、コンプレッサ翼４が配置されている。コンプレッサ翼４は、ハウジング２Ｈの内部に供給された吸入空気の圧縮を行う。タービン３のハウジング３Ｈの内部には、タービン翼５が配置されている。タービン翼５は、シリンダヘッド１０１の燃焼室から排出された排気ガスＴの排気圧力により回転する。コンプレッサ翼４およびタービン翼５は、回転軸６により互いに連結されている。回転軸６は、図示しない軸受けにより連続高速回転可能に支持されている。これにより、コンプレッサ翼４とタービン翼５と回転軸６とは、図示しない軸受けにより支持された状態で、回転軸６の中心軸ＣＬを中心として、例えば右回りＷに高速で連続回転する。

図１に示すように、コンプレッサ２は、ハウジング２Ｈと、空気を取り入れる接続部８と、圧縮された空気を排出する排出管９と、を有する。ハウジング２Ｈは、空気を取り入れる接続部８と、排出管９と、に接続されている。接続部８は、ターボチャージャコンプレッサ用インレットホース（以下、説明の便宜上「インレットホース」と称する。）１０に接続されている。インレットホース１０は、一端側の接続部１１と、他端側の接続部１２と、を有する。接続部１１のフランジ１１Ｆが、接続部８のフランジ８Ｆに対し、図示しないガスケットを介して気密な状態で締結ボルト１３を用いて接続されている。接続部１２のフランジ１２Ｆは、図示しない配管部に接続されている。排出管９は、コンプレッサ２により圧縮された空気（圧縮空気Ｓ）を各気筒１０５に導くインレットマニホルド１０３に接続されている。

タービン３は、ハウジング３Ｈと、シリンダヘッド１０１から排気ガスＴを取り入れる接続管１４と、回転動力として使用した排気ガスＴを排出する接続管１５と、を有する。ハウジング３Ｈは、接続管１４と接続管１５とに接続されている。タービン３の接続管１４は、燃焼室から排出された空気（排気ガスＴ）を導くエキゾーストマニホルド１０４に接続されている。エキゾーストマニホルド１０４から接続管１４を通してタービン３のハウジング３Ｈに導かれた排気ガスＴは、タービン翼５に当たり、タービン翼５を高速回転させる。

次に、インレットホース１０の構造例を、図１と図２を参照して説明する。
図２は、第１実施形態に係るインレットホースの断面構造例を示す図である。
図２（Ａ）は、吸入空気Ｒがインレットホース１０内に吸入される前の状態を示している。図２（Ｂ）は、吸入空気Ｒがインレットホース１０内に吸入された後の状態を示している。言い換えれば、図２（Ｂ）は、吸入空気Ｒの旋回流ＲＲが形成された状態を示している。

図１および図２（Ａ）に示すように、インレットホース１０は、複数のリブ２０と、複数の凹部３０と、を有する。リブ２０は、インレットホース１０の外周面１０Ｋにおいて外側に向かって突出して形成されており、インレットホース１０の中心軸Ｈに関して螺旋状に形成されている。図２（Ａ）に示すように、凹部３０は、インレットホース１０の内周面１０Ｌにおいて、リブ２０に沿ってリブ２０の突出方向に向かうにように螺旋状に形成されている。本実施形態のリブ２０は、本発明の「旋回流形成遷移部」（６０）の一例である。

リブ２０は、吸入空気Ｒがインレットホース１０の内部の空気路１０Ｍを通過すると、図１において矢印で示す吸入空気Ｒの旋回流ＲＲを形成するための旋回流形成部４０に遷移する。言い換えれば、旋回流形成遷移部６０の一例であるリブ２０は、吸入空気Ｒが空気路１０Ｍを通過すると、旋回流形成部４０に変形する。

すなわち、吸入空気Ｒが空気路１０Ｍを通過すると、負圧が空気路１０Ｍに生ずる。ここで、例えば、図２（Ａ）に示すリブ２０の厚みＤは、インレットホース１０の他の部分１０Ｐの厚みＮよりも薄い。これにより、リブ２０は、他の部分１０Ｐに比べて、強度的に脆弱部となっていて、弾性変形し易い。そのため、吸入空気Ｒが空気路１０Ｍを通過することで、負圧が空気路１０Ｍに生ずると、リブ２０は、図２（Ｂ）に示すように、インレットホース１０の内側すなわち空気路１０Ｍの側へ凹み、図１に示す吸入空気Ｒの旋回流ＲＲを形成する旋回流形成部４０に遷移する。旋回流形成部４０は、リブ２０が空気路１０Ｍに生じた負圧により変形した部分であるため、リブ２０と同様にインレットホース１０の中心軸Ｈに関して螺旋状に形成される。そして、旋回流形成部４０の外側において、凹み部分５０が旋回流形成部４０に沿って螺旋状に形成される。旋回流形成部４０により形成された旋回流ＲＲは、中心軸Ｈを中心して右旋回（右回転）する。

＜ターボチャージャ１とインレットホース１０の動作例＞
次に、上述した構成のターボチャージャ１およびインレットホース１０の動作例を、図１を参照して説明する。
図１に示すディーゼルエンジン１００が始動すると、エキゾーストマニホルド１０４は、各気筒１０５から排出された排気ガスＴをタービン３に供給する。これにより、排気ガスＴは、タービン翼５に当たり、タービン翼５を高速回転させる。このため、コンプレッサ翼およびタービン翼５は、回転軸６の中心軸ＣＬを中心として、例えば右回りＷに高速で連続回転する。

コンプレッサ翼４の右回りＷの高速回転により、吸入空気Ｒがインレットホース１０の内部の空気路１０Ｍに連続的に吸入される。空気路１０Ｍに吸入された吸入空気Ｒは、空気路１０Ｍに負圧を形成する。これにより、強度的な脆弱部であるリブ２０が、図２（Ａ）の状態から図２（Ｂ）の状態に示すように、旋回流形成部４０に遷移する。従って、吸入空気Ｒは、螺旋状の旋回流形成部４０の影響を受けて螺旋状に案内されて、右旋回の旋回流ＲＲになる。そして、旋回流ＲＲになった吸入空気Ｒは、図１に示すインレットホース１０の他端側の接続部１２から一端側の接続部１１へ向かって進む。

吸入空気Ｒの旋回流ＲＲが一端側の接続部１１に達すると、コンプレッサ２のハウジング２Ｈ内へ入る。コンプレッサ２のハウジング２Ｈ内に入った旋回流ＲＲは、右旋回している。一方で、コンプレッサ翼４も右回りＷで回転している。そのため、旋回流ＲＲの旋回方向（右旋回）は、コンプレッサ翼４の回転方向（右回りＷ）と一致している。これにより、吸入空気Ｒの旋回流ＲＲは、コンプレッサ翼４の回転を助ける。これにより、コンプレッサ翼４は、中心軸ＣＬを中心として安定的に回転することができる。そのため、コンプレッサ翼４とコンプレッサ２のハウジング２Ｈとの接触を回避しつつ、旋回流ＲＲが形成されない場合と比較して、コンプレッサ翼４とコンプレッサ２のハウジング２Ｈとの隙間であるチップクリアランスを小さくすることができる。これにより、コンプレッサ翼４とコンプレッサ２のハウジング２Ｈとの接触を回避しつつ、コンプレッサ２の吸入空気Ｒの吸入効率を向上させることができる。また、ディーゼルエンジン１００の低燃費化を図ることができる。

また、コンプレッサ翼４が中心軸ＣＬを中心として安定的に回転できるため、ディーゼルエンジン１００が長時間運転を行った場合でも、ターボチャージャ１の軸受け（図示せず）の摩耗を抑制することができる。これにより、ターボチャージャ１の大幅な構造変更を行うことなく、安価で高耐久性のディーゼルエンジン１００を提供することができる。

また、リブ２０は、他の部分１０Ｐに比べて強度的に脆弱部となっていて弾性変形し易く、負圧が空気路１０Ｍに生ずるとより確実に旋回流形成部４０に遷移することができる。これにより、旋回流形成部４０が、より確実に形成され、吸入空気Ｒの旋回流ＲＲをより確実に形成することができる。

また、ブローバイガスが吸入空気Ｒに混合される場合には、ブローバイガスに含まれるオイルミストが吸入空気Ｒに混入する。そのため、ブローバイガスが吸入空気Ｒに混合される場合には、吸入空気Ｒに含まれるオイルミストが、旋回流ＲＲの遠心力で、図２（Ｂ）に示すインレットホース１０の内周面１０Ｌに凝縮液化して、内周面１０Ｌ上を這うようにコンプレッサ２へ吸い込まれる。これにより、コンプレッサ翼４とコンプレッサ２のハウジング２Ｈとの間のチップクリアランスには、凝縮液化されたオイルミストにより油膜が形成される。このため、オイルミストの油膜がクッションとして作用し、コンプレッサ翼４とハウジング２Ｈとの接触を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図３を参照して本発明の第２実施形態を説明する。
なお、第２実施形態に係るインレットホースの構成要素が、図１および図２に関して前述した第１実施形態に係るインレットホースの構成要素と同様である場合には、重複する説明は適宜省略し、以下、相違点を中心に説明する。

図３は、第２実施形態に係るインレットホースの断面構造例を示す図である。
図３（Ａ）は、吸入空気Ｒがインレットホース１０Ａ内に吸入される前の状態を示している。図３（Ｂ）は、吸入空気Ｒがインレットホース１０Ａ内に吸入された後の状態を示している。言い換えれば、図３（Ｂ）は、吸入空気Ｒの旋回流ＲＲが形成された状態を示している。

図３（Ａ）に示すように、インレットホース１０Ａは、複数のリブ１２０を有する。リブ１２０は、インレットホース１０Ａの外周面１０Ｋにおいて外側に向かって突出して形成されており、インレットホース１０Ａの中心軸Ｈに関して螺旋状に形成されている。なお、リブ１２０の内側の部分は、中実になっており、凹部として形成されているわけではない。すなわち、図３（Ａ）に表したように、インレットホース１０Ａの空気路１０Ｍの内壁の断面形状は、円形状である。この点において、第２実施形態に係るインレットホース１０Ａは、第１実施形態に係るインレットホース１０とは異なる。

インレットホース１０Ａを外周面１０Ｋの円周方向に沿ってみたときに、互いに隣り合う複数のリブ１２０の間には、他の部分１０Ｑが形成されている。他の部分１０Ｑは、螺旋状に形成された複数のリブ１２０同士の間に存在する部分であるため、リブ１２０と同様に、インレットホース１０の外周面１０Ｋにおいて中心軸Ｈに関して螺旋状に形成されている。本実施形態の他の部分１０Ｑは、本発明の「旋回流形成遷移部」（１４０）の一例である。

他の部分１０Ｑは、吸入空気Ｒがインレットホース１０Ａの内部の空気路１０Ｍを通過すると、図１において矢印で示す吸入空気Ｒの旋回流ＲＲを形成するための旋回流形成部１２１に遷移する。言い換えれば、旋回流形成遷移部１４０の一例である他の部分１０Ｑは、吸入空気Ｒが空気路１０Ｍを通過すると、旋回流形成部１２１に変形する。

すなわち、吸入空気Ｒが空気路１０Ｍを通過すると、負圧が空気路１０Ｍに生ずる。ここで、リブ１２０の厚みＢは、インレットホース１０の他の部分１０Ｑの厚みＣよりも厚い。言い換えれば、インレットホース１０の他の部分１０Ｑの厚みＣは、リブ２０の厚みＢよりも薄い。これにより、他の部分１０Ｑは、リブ１２０に比べて、強度的に脆弱部となっていて、弾性変形し易い。吸入空気Ｒが空気路１０Ｍを通過することで、負圧が空気路１０Ｍに生ずると、リブ２０を除く他の部分１０Ｑは、図３（Ｂ）に示すように、インレットホース１０Ａの内側すなわち空気路１０Ｍの側へ凹み、図１および図２（Ａ）に示す吸入空気Ｒの旋回流ＲＲと同様な旋回流ＲＲを形成する旋回流形成部１２１に遷移する。旋回流形成部１２１は、他の部分１０Ｑが空気路１０Ｍに生じた負圧により変形した部分であるため、他の部分１０Ｑと同様にインレットホース１０Ａの中心軸Ｈに関して螺旋状に形成される。旋回流形成部１２１により形成された旋回流ＲＲは、中心軸Ｈを中心して右旋回する。

本実施形態に係るインレットホース１０Ａによれば、リブ１２０の内側の部分は、中実になっており、凹部として形成されているわけではない。そのため、インレットホース１０Ａは、リブ１２０の強度を確保しつつ、複数のリブ１２０同士の間に存在する他の部分１０Ｑを旋回流形成遷移部１４０として作用させ、吸入空気Ｒが空気路１０Ｍを通過すると他の部分１０Ｑを旋回流形成部１２１に遷移させることができる。これにより、リブ１２０の強度が確保された状態で、コンプレッサ翼４は、中心軸ＣＬを中心として安定的に回転することができる。これにより、第１実施形態に係るインレットホース１０に関して前述した効果と同様の効果が得られる。また、その他の効果についても、第１実施形態に係るインレットホース１０に関して前述した効果と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で種々の変更を行うことができる。上記実施形態の構成は、その一部を省略したり、上記とは異なるように任意に組み合わせたりすることができる。
例えば、ターボチャージャ１のコンプレッサ翼４とタービン翼５とのそれぞれ回転方向は、右回転に限られるわけではない。本発明では、対象となるエンジンとしては、ディーゼルエンジンだけではなく、ガソリンエンジンであっても良い。

１：ターボチャージャ、 ２：コンプレッサ、 ２Ｈ：ハウジング、 ３：タービン、 ３Ｈ：ハウジング、 ４：コンプレッサ翼、 ５：タービン翼、 ６：回転軸、 ８：接続部、 ８Ｆ：フランジ、 ９：排出管、 １０、１０Ａ：インレットホース、 １０Ｋ：外周面、 １０Ｌ：内周面、 １０Ｍ：空気路、 １０Ｐ、１０Ｑ：部分、 １１：接続部、 １１Ｆ：フランジ、 １２：接続部、 １２Ｆ：フランジ、 １３：締結ボルト、 １４、１５：接続管、 ２０：リブ、 ３０：凹部、 ４０：旋回流形成部、 ５０：凹み部分、 ６０：旋回流形成遷移部、 １００：ディーゼルエンジン、 １０１：シリンダヘッド、 １０３：インレットマニホルド、 １０４：エキゾーストマニホルド、 １０５：気筒、 １２０：リブ、 １２１：旋回流形成部、 １４０：旋回流形成遷移部、 ＣＬ、Ｈ：中心軸、 Ｒ：吸入空気、 ＲＲ：旋回流、 Ｓ：圧縮空気、 Ｔ：排気ガス

Claims (5)

1. 吸入空気の過給を行うターボチャージャのコンプレッサの吸気側に接続されるターボチャージャコンプレッサ用インレットホースであって、
   外周面において中心軸に関して螺旋状に形成された旋回流形成遷移部を備え、
   前記旋回流形成遷移部は、前記吸入空気が内部の空気路を通過することで負圧が前記空気路に生ずると、前記吸入空気の旋回流を形成するための旋回流形成部に遷移し、
   前記旋回流形成部により形成された前記旋回流の旋回方向は、前記コンプレッサの翼の回転方向と一致することを特徴とするターボチャージャコンプレッサ用インレットホース。
2. 前記旋回流形成遷移部は、前記外周面から外側に向かって突出し前記中心軸に関して前記螺旋状に形成されたリブを有し、
   前記外周面とは反対側の内周面には、前記リブに沿って前記リブの突出方向に向かうように前記螺旋状に形成された凹部が設けられ、
   前記リブは、前記リブ以外の他の部分の厚みよりも薄い厚みを有する脆弱部であり、
   前記旋回流形成部は、前記脆弱部が前記空気路の側に凹んだ部分であることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャコンプレッサ用インレットホース。
3. 前記旋回流形成遷移部は、前記外周面から外側に向かって突出し前記中心軸に関して前記螺旋状に形成された複数のリブ同士の間において前記螺旋状に形成された部分を有し、
   前記空気路の内壁の断面形状は、円形状であり、
   前記部分は、前記リブの厚みよりも薄い厚み有する脆弱部であり、
   前記旋回流形成部は、前記脆弱部が前記空気路の側に凹んだ部分であることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャコンプレッサ用インレットホース。
4. オイルミストを含むブローバイガスが、前記吸入空気に混合されてなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のターボチャージャコンプレッサ用インレットホース。
5. 吸入空気の過給を行うターボチャージャのコンプレッサの吸気側に接続されるターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャであって、
   前記ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースは、前記ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの外周面において前記ターボチャージャコンプレッサ用インレットホースの中心軸に関して螺旋状に形成された旋回流形成遷移部を備え、
   前記旋回流形成遷移部は、前記吸入空気が内部の空気路を通過することで負圧が前記空気路に生ずると、前記吸入空気の旋回流を形成するための旋回流形成部に遷移し、
   前記旋回流形成部により形成された前記旋回流の旋回方向は、前記コンプレッサの前記翼の回転方向と一致することを特徴とするターボチャージャコンプレッサ用インレットホースを備えるターボチャージャ。
   
   

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