JP2004231075A

JP2004231075A - 車両用ダクト

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Publication number: JP2004231075A
Application number: JP2003022802A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Sugiura; 浩杉浦
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 2003-01-30
Filing date: 2003-01-30
Publication date: 2004-08-19
Anticipated expiration: 2023-01-30
Also published as: JP4117548B2

Abstract

【課題】ボンネットの衝撃吸収性能を阻害することがなく、歩行者の負傷度合の軽減に寄与する。
【解決手段】第２ダクト外壁部３６から第１ダクト外壁部３４の側へ突出して該第１ダクト外壁部３４を内側から支持する支持部４２の一部をなし、ボンネット１４とラジエターサポート１６との間に位置するようになる衝撃受容部４２Ａに、該支持部４２における他の部位よりも支持強度を低下させたスリット５６を設ける。歩行者との衝突による衝撃力がボンネット１４を介して第１ダクト外壁部３４に加わった際には、支持部４２の衝撃受容部４２Ａがスリット５６の拡開により該スリット５６から変形を始めて圧潰し、これによりダクト本体３２が押し潰されて該ボンネット１４の陥凹的な変形を許容する。
【選択図】図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用ダクトに関し、更に詳細には、相互に所要空間を保持して対向的に位置する第１ダクト外壁部および第２ダクト外壁部と、前記第２ダクト外壁部から第１ダクト外壁部の側へ突出して該第１ダクト外壁部を内側から支持する支持部とからなる車両用ダクトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、図１６および図１７に例示するように、ボンネットタイプの自動車（車両）では、車体１０における前部のエンジンルーム１２内にエンジン２０が搭載されている。このエンジン２０は、周知の如く、エアクリーナー２２を介して導入される清浄空気と燃料タンクから供給される燃料とを混合させた混合気を燃焼させて回転する内燃機関であり、特に走行中の中・高速回転時には常に外部空気を連続的かつ安定的に供給することが必要不可欠とされている。しかし、エンジンルーム１２内の空気は前記エンジン２０自体から発生する熱により温度が上昇するため、この高温空気を該エンジン２０へ導入するようにすると燃焼効率が低下して出力低下等を招来する。このため、前記エアクリーナー２２に連結される外気導入用の車両用ダクト３０を前記エンジンルーム１２の前側に配設し、走行中には車外の冷えた空気を効率的に取込んでエアクリーナー２２へ誘導するようになっている。
【０００３】
ここで前記車両用ダクト３０は、（１）外部空気を効率的に取り込むこと、（２）エンジンルーム１２内に設置された他の装置や部品等との干渉を回避すること、等を考慮すると、一般的にはエンジンルーム１２の前側における車体前面中央、すなわち該エンジンルーム１２を開閉可能に閉成するボンネット１４と、該ボンネット１４の下方に位置してラジエター１８を固定するためのラジエターサポート（車体構成部分）１６との間に画成された隙間に設置することが望ましい。しかしながら前記隙間は、図１７から明らかなように、車体形状の関係から上下方向の間隔を大きく確保することが困難な場合が多く、これにより前記車両用ダクト３０の外形形状は、必然的に該隙間に収まるよう高さ寸法を低く抑えた幅広の扁平形状とせざるを得ない。
【０００４】
従って車両用ダクト３０は、図１８に示すように、相互に所要空間を保持して対向的に位置する逆トレー状の第１ダクト外壁部３４およびトレー状の第２ダクト外壁部３６とで扁平形状のダクト本体３２とし、このダクト本体３２の前端部に空気取入口３８を開設すると共に、該ダクト本体３２の側端部に空気送出口４０を開設してある。このような車両用ダクト３０は、前記ボンネット１４とラジエターサポート１６との間に配設した際に、前記第１ダクト外壁部３４が該ボンネット１４の裏側に近接位置すると共に、前記第２ダクト外壁部３６が該ラジエターサポート１６に近接位置するようになり、また前記空気取入口３８が車体前方を指向すると共に前記空気送出口４０がエアクリーナー２２に連結される（図１７、図２０）。
【０００５】
ここで前記車両用ダクト３０は、軽量化を図るためにポリエチレン（ＰＥ）またはポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂材料を材質とする合成樹脂製とされ、例えばインジェクション成形技術またはブロー成形技術等の成形技術により成形されている。しかしながら前述したように、第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６の夫々が平坦状に形成されていると共に、前記空気取入口３８が横長に開口した形状とされており、ダクト本体３２の剛性が低いために弾性変形し易くなっている。従って、前記エンジン２０の始動により前記空気取入口３８を介して外部空気が吸引される際に、ダクト内外の圧力差（ダクト内圧＜大気圧）が大きくなると、第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６が相互近接して陥凹的に変形するようになり、場合によっては空気取入口３８の開口面積が減少して略閉口状態となる虞がある。車両用ダクト３０がこのように変形すると、必要とされる外部空気がエンジン２０へ供給されなくなり、該エンジン２０の出力低下または故障を招来する等の不都合が発生してしまう。更には、前記エンジン２０の駆動時の騒音により、前記第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６が共振して新たな騒音が発生する不都合もあった。
【０００６】
そこで、前述した不都合を回避するため、図１８および図１９に示したように、前記第２ダクト外壁部３６から前記ダクト本体３２内へ突出する所要幅の支持部４２を該第２ダクト外壁部３６に一体成形し、この支持部４２で前記第１ダクト外壁部３４を内側から支持する構造としたものが提案されている。このような支持部４２を設けることで、ダクト内外の圧力差（ダクト内圧＜大気圧）が発生したとしても、第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６が相互近接するように変形することが規制され、前記空気取入口３８が閉口状態となる不都合の発生を防止し得る一方、両ダクト外壁部３４，３６の共振も防止し得る。なお、これに関連する技術は、例えば特許文献１に開示されている。
【０００７】
【特許文献１】
実開平１−１７４５６１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年に至っては、歩行者保護に関する安全対策の確立が希求されつつあり、歩行者が衝突した際にはその衝撃によりボディが適度に変形することで、衝撃吸収を図るようにした所謂「歩行者傷害軽減ボディ」が開発されている。すなわち、走行中の車両が誤って大人の歩行者に衝突した場合には、先ず第１段階として歩行者の脚部に当該車両のフロントバンパーが衝突し、第２段階として該歩行者の腰部が当該車両の前記ボンネット１４の前縁部位に衝突するようになり、第３段階として該歩行者の胸部および頭部が前記ボンネット１４の後縁部位またはフロントガラスに衝突することが解析されている。但し、歩行者が子供の場合は、頭部が前記ボンネット１４の前縁部位に衝突してしまう。このため前記ボンネット１４においては、歩行者が衝突した際にその衝撃力で陥凹的に変形する構造とすることで、衝突による衝撃吸収を図りつつ歩行者の負傷度合を軽減する対策が施されている。
【０００９】
しかしながら、前記ボンネット１４における前縁裏側には、前述したように前記車両用ダクト３０が殆ど隙間のない状態に配設されており、この前縁部位には当該ボンネット１４の陥凹的な変形を許容する変形許容空間が殆ど画成されていないため、歩行者の身体がボンネット１４の前縁に衝突した際には、該ボンネット１４は若干変形するだけで該車両用ダクト３０の第１ダクト外壁部３４に接触するようになる。しかも図１９および図２０に示したように、前記車両用ダクト３０の剛性向上を図るために設けた前記支持部４２の一部が、「衝撃受容部４２Ａ」としてボンネット１４とラジエターサポート１６との間に位置していることから、この衝撃受容部４２Ａの支持強度が大きいとダクト本体３２が押し潰され難くなる。殊に、前記衝撃受容部４２Ａにおける先端部分は曲面状となっているため、一段と剛性が高く支持強度が大きくなっている。換言すると、従来の車両用ダクト３０は、歩行者との衝突による前記ボンネット１４の陥凹的な変形を規制してその衝撃吸収性能の低下を招来してしまい、歩行者の負傷度合の軽減を図るうえで支障を来す問題を内在していた。
【００１０】
なお、前記支持部４２の形成位置および形成サイズを、前記ボンネット１４とラジエターサポート１６との間に位置しないよう考慮すれば、前述した不都合を回避することも可能である。しかしながら、このように支持部４２の形成位置を変更した場合、前記空気取入口３８と前記支持部４２の前端との間では、第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６とが全く支持されなくなり、この非支持部位での部分的な弾性変形が許容されて空気導入時に従前の問題が再び起生されて、該空気取入口３８の開口面積が縮小して適量の外部空気を導入することができなくなる問題が発生する虞がある。また、エンジン２０の騒音による共振の発生も懸念される。
【００１１】
【発明の目的】
本発明は、前述した課題を好適に解決するべく提案されたもので、通常の実施状態ではダクト内外の圧力差による変形防止およびエンジン騒音による共振防止を図ったもとで、歩行者との衝突による衝撃力を伴った押圧力がボンネットを介して加わった際には、圧潰的に変形して押し潰されることで前記ボンネットの陥凹的な変形を許容するよう構成した車両用ダクトを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決して、所期の目的を達成するため本発明は、相互に所要空間を保持して対向的に位置する第１ダクト外壁部および第２ダクト外壁部と、前記第２ダクト外壁部から第１ダクト外壁部の側へ突出して該第１ダクト外壁部を内側から支持する支持部とからなり、車両のボンネットとその下方に位置する車体構成部分との間に設置した際に、前記支持部が部分的にこれらボンネットと車体構成部分との間に位置するようになる車両用ダクトにおいて、
前記支持部の一部をなし、前記ボンネットと車体構成部分との間に位置する衝撃受容部に、所要長のスリットを設け、
歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネットを介して前記第１ダクト外壁部に加わった際に、前記支持部の衝撃受容部が前記スリットから変形を始めて圧潰し、該ボンネットの陥凹的な変形を許容するよう構成したことを特徴とする。
【００１３】
同じく前記課題を解決して、所期の目的を達成するため別の発明は、相互に所要空間を保持して対向的に位置する第１ダクト外壁部および第２ダクト外壁部と、前記第２ダクト外壁部から第１ダクト外壁部の側へ突出して該第１ダクト外壁部を内側から支持する支持部とからなり、車両のボンネットとその下方に位置する車体構成部分との間に設置した際に、前記支持部が部分的にこれらボンネットと車体構成部分との間に位置するようになる車両用ダクトにおいて、
前記支持部の一部をなし、前記ボンネットと車体構成部分との間に位置する衝撃受容部に、所要長の破断予定部を設け、
歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネットを介して前記第１ダクト外壁部に加わった際に、前記支持部の衝撃受容部が前記破断予定部から破断を始めて圧潰し、該ボンネットの陥凹的な変形を許容するよう構成したことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る車両用ダクトにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお、本発明が対象とする車両用ダクトは、車両の車体形状に合わせて種々の外形形状・サイズ等に設定し得るが、ここでは図１８に例示した従来のものと外形形状が同一の車両用ダクトを例示する。従って、図１６〜図２０を引用して説明した従来技術の項における既出の部材や部位と同一部材・部位に関しては、同一の符号で指示することとする。
【００１５】
【第１実施例】
図１は、本発明の第１実施例に係る車両用ダクトの一部破断斜視図である。第１実施例の車両用ダクト５０は、図１８に示した従来の車両用ダクト３０と同様に、車両における車体１０の前記ボンネット１４と該ボンネット１４の下方に位置するラジエターサポート（車体構成部分）１６との間に配設して実施に供されることが前提とされ、ラジエターサポート１６の上面に組付けた際にボンネット１４に干渉しない外形形状に形成されている。このような車両用ダクト５０は、相互に所要空間を保持するよう対向的に位置して扁平状のダクト本体３２を形成する第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６と、前記第２ダクト外壁部３６から第１ダクト外壁部３４の側へ突出して該第１ダクト外壁部３４を内側から支持する支持部４２とからなっている。そして、前記ダクト本体３２の前端部には空気取入口３８が開設されると共に、該ダクト本体３２の側端部には空気送出口４０が開設されている。
【００１６】
前記ダクト本体３２は、軽量化を図るためにポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂材料を材質とする合成樹脂製とされ、先ず図示しないブロー成形型を使用したブロー成形技術に基づき、前記空気取入口３８および空気送出口４０を有しない完全な中空体として予備成形される。そして次工程において、その前端部分および側端部分を夫々切断して取り除くことで、該ダクト本体３２の前端部に前記空気取入口３８が開設されると共に、該ダクト本体３２の側端部に前記空気送出口４０が開設される。なお、ブロー成形技術は公知の技術であるから、ここでは成形作業等の詳細説明は省略する。
【００１７】
このようにブロー成形されたダクト本体３２からなる車両用ダクト５０は、前記空気送出口４０を前記エアクリーナー２２に連結した後、前記ラジエターサポート１６の上面に対してダクト本体３２の前側部分を適宜の固定手段（ビス等）で組付けることで車体１０に固定される。そして、前記ボンネット１４を車体１０へ閉成した際には、これらボンネット１４とラジエターサポート１６との間に、当該車両用ダクト５０の前側部分が位置するようになる。従って、前記ボンネット１４とラジエターサポート１６との間に配設した際には、図２〜図４に示すように、前記第１ダクト外壁部３４が該ボンネット１４の裏側に近接位置すると共に、前記第２ダクト外壁部３６が該ラジエターサポート１６に近接位置するようになり、また前記空気取入口３８が車体前方を指向するようになる。なお前記組付け状態では、前記支持部４２の一部をなす前記衝撃受容部４２Ａが、前記ボンネット１４とラジエターサポート１６との間に位置するようになる。
【００１８】
前記支持部４２は、前記空気取入口３８より適宜奥まった部位から所要長の湾曲状に延在形成され、前記第１ダクト外壁部３４の裏面と当接する当接部５２と、該当接部５２の端縁および前記第２ダクト外壁部３６に夫々連設された支持壁部５４とからなる。これにより、肉厚ｔ＝２〜２．５ｍｍ程度とされた前記第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６が適度の柔軟性を有して弾性変形し易くなっているとしても、前記支持部４２が所謂「補強リブ」として機能するようになり、これら第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６の撓曲的な変形を規制し得る。従って、エンジンルーム１２の前側に配設した実施状態において、前記空気取入口３８を介して外部空気が取り込まれる際に発生するダクト内外の圧力差（ダクト内圧＜大気圧）程度では、第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６の相互近接するような弾性変形を阻止すると共に、更には前記空気取入口３８が閉口状態に変形すること等も好適に防止し得る。また、前記エンジン２０の駆動時の騒音による前記第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６の共振も防止され、これによる騒音の発生も回避できる。
【００１９】
なお、前記空気取入口３８から取り込まれる外部空気は、該支持部４２の左右に沿って移動しつつ前記空気送出口４０の側へスムーズに流通案内されるようになる。すなわち支持部４２は、ダクト本体３２の剛性向上を図ると同時に、該ダクト本体３２内へ取込んだ空気に対する整流体としても機能する。
【００２０】
そして前記支持部４２では、該支持部４２の一部をなし、前記ボンネット１４とラジエターサポート１６との間に位置する前記衝撃受容部４２Ａに、図１〜図４に示したような所要長のスリット５６を設け、この衝撃受容部４２Ａの支持強度（剛性）を当該支持部４２における他の部位よりも低下させることで、後述するようにボンネット１４に歩行者が衝突した際の衝撃力が衝撃受容部４２Ａに加わった際に、該スリット５６から変形を始めた該衝撃受容部４２Ａの圧潰変形を起生させるためのものである。第１実施例では、支持部４２における衝撃受容部４２Ａの先端曲面部に、前記当接部５２の端縁から第２ダクト外壁部３６まで該支持部４２の高さ方向に延在する１本のスリット５６を設けてあり、該スリット５６により前記支持壁部５４は左側面部５４Ａおよび右側面部５４Ｂの２つに分割されている。なお前記スリット５６は、第２ダクト外壁部３６の裏側へ完全に貫通した細長貫通孔であり、その幅寸法Ｗ＝１〜２ｍｍ程度とされている。また前記スリット５６は、前記空気取入口３８の開口端縁までは延設されていない。
【００２１】
従って、前記第１ダクト外壁部３４が衝撃力を伴って上方（外方）から押圧された際には、図５および図６に示すように、第２ダクト外壁部３６における前記スリット５６の端部から空気取入口３８までの部分の破断により、該スリット５６の下端側が左右方向（図５における）へ拡幅することが許容される。これにより、支持壁部５４の前記左・右側面部５４Ａ，５４Ｂの各々が倒伏状に姿勢変位するようになるので、両前記支持部４２における衝撃受容部４２Ａが圧潰変形し、ダクト本体３２が押し潰されてその高さ寸法が小さくなる。換言すると、第１実施例の車両用ダクト５０は、例えば当該車両が歩行者と衝突して該歩行者が前記ボンネット１４に激突するような交通事故が起こり、歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネット１４を介して前記第１ダクト外壁部３４に加わった際には、前記支持部４２の衝撃受容部４２Ａが前記スリット５６の拡開により該スリット５６から変形を始めて圧潰し、これにより該ボンネット１４の陥凹的な変形を許容してその衝撃吸収性能を阻害しない構造となっている。
【００２２】
なお、図５および図６に例示した衝撃受容部４２Ａの変形態様（支持壁部５４の左・右側面部５４Ａ，５４Ｂが倒伏状に姿勢変位すること）は、ダクト本体３２の前側部分（空気取入口３８の開設部分）が、左右方向への拡幅的な変形が許容された状態でラジエターサポート１６に組付けられている場合である。これに対し、ダクト本体３２の前側部分（空気取入口３８の開設部分）が、左右方向への拡幅的な変形が規制された状態でラジエターサポート１６に組付けられている場合では、具体的な図示は省略するが、スリット５６の下端側が左右方向（図５における）へ拡幅することが規制されるため、該スリット５６の中間部位が左右方向へ拡幅するようになる。従って、支持壁部５４の左・右側面部５４Ａ，５４Ｂは、何れも二つ折り状に折曲変形するようになるため、両前記支持部４２における衝撃受容部４２Ａが圧潰し、これによりダクト本体３２が押し潰されてその高さ寸法が小さくなる。
【００２３】
前記スリット５６は、ブロー成形により前記ダクト本体３２を成形した後に、次工程において、回転刃を使用した切断または熱刃を使用した溶断等の方法により、前記衝撃受容部４２Ａの先端曲面部に形成される。
【００２４】
このように第１実施例の車両用ダクト５０は、空気取入時に発生する圧力差によるダクト本体３２の変形およびエンジン騒音による共振を支持部４２で防止したもとで、当該車両と衝突した歩行者がボンネット１４に激突する交通事故が発生した際には、ボンネット１４と前記ラジエターサポート１６との間でダクト本体３２が押し潰される構造としたので、該ボンネット１４の陥凹的な変形を許容することができる。従って、前記ボンネット１４が陥凹的に変形する際に発揮される衝撃吸収性能を阻害することがなく、これにより歩行者の負傷度合の軽減に好適に寄与することができる。
【００２５】
【第１実施例の変更例】
図７は、第１実施例の変更例に係る車両用ダクトを車両前方に組付けた状態を、ボンネットを省略して示した一部破断平面図、図８は、図７における矢視Ａのの方向から見た正面図、図９は、図７のＩＸ−ＩＸ線断面図である。この変更例では、支持部４２における衝撃受容部４２Ａの左右両側に、前記当接部５２の端縁から第２ダクト外壁部３６まで該支持部４２の高さ方向に延在する２本のスリット５６，５６を設けてあり、これらスリット５６，５６により前記支持壁部５４は、左側面部５４Ａ、右側面部５４Ｂおよび先端曲面部５４Ｃの３つに分割されている。なお前記スリット５６は、第２ダクト外壁部３６の裏側へ完全に貫通した細長貫通孔であり、その幅寸法Ｗ＝１〜２ｍｍ程度とされている。
【００２６】
このような第１実施例の変更例に係る車両用ダクト５０では、前記第１ダクト外壁部３４が衝撃力を伴って上方（外方）から押圧された際に、図示省略するが、前記各々のスリット５６，５６の夫々の中間部位が拡幅することが許容される。
これにより、支持壁部５４の前記左側面部５４Ａ、右側面部５４Ｂおよび先端曲面部５４Ｃの各々が二つ折り状に折曲変形するようになるため、前記支持部４２における衝撃受容部４２Ａが圧潰し、これによりダクト本体３２が押し潰されてその高さ寸法が小さくなる。従って、前記第１実施例の車両用ダクト５０と同様に、当該車両が歩行者と衝突して該歩行者が前記ボンネット１４に激突する交通事故が起こり、歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネット１４を介して前記第１ダクト外壁部３４に加わった際には、前記支持部４２の衝撃受容部４２Ａが前記スリット５６，５６の拡開により該スリット５６，５６から変形を始めて圧潰し、これにより該ボンネット１４の陥凹的な変形を許容してその衝撃吸収性能を阻害することがない。
【００２７】
なお、前記スリット５６の形成数、形成位置、形成サイズ（幅、長さ）、延在方向等は、前記第１実施例および変更例に例示のものに限定されるものではない。
すなわち、前記衝撃受容部４２Ａの剛性が、▲１▼空気取入時に発生する圧力差によるダクト本体３２の変形を防止し得ること、▲２▼衝撃力を伴って押圧された際にはダクト本体３２の変形を許容すること、の両条件を満足し得ることを前提として適宜に設定される。
【００２８】
【第２実施例】
図１０は、本発明の第２実施例に係る車両用ダクトを車両前方に組付けた状態を、ボンネットを省略して示した一部破断平面図である。第２実施例の車両用ダクト５０は、ダクト本体３２を構成する第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６、空気取入口３８および空気送出口４０、支持部４２および該支持部４２の一部をなす衝撃受容部４２Ａ等は、前記第１実施例の車両用ダクト５０と同じであるので、同一の部位は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２９】
この第２実施例の車両用ダクト５０では、前記支持部４２の一部をなし、前記ボンネット１４とラジエターサポート１６との間に位置する前記衝撃受容部４２Ａに、図１０〜図１３に示したような所要長の破断予定部５８を設け、この衝撃受容部４２Ａの支持強度（剛性）を当該支持部４２における他の部位よりも低下させることで、ボンネット１４に歩行者が衝突した際の衝撃力が衝撃受容部４２Ａに加わった際に、該破断予定部５８から変形を始めた該衝撃受容部４２Ａの圧潰変形を起生させるためのものである。具体的には、支持部４２における衝撃受容部４２Ａの先端曲面部に、前記当接部５２の端縁から第２ダクト外壁部３６まで該支持部４２の高さ方向に延在する１本の破断予定部５８を設けてある。なお前記破断予定部５８は、図１１に示すように、衝撃受容部４２Ａの裏側に横断面Ｖ形の溝６０を形成することで、支持壁部５４の一般部の肉厚ｔ（２〜２．５ｍｍ程度）よりも薄肉とされた部位で、その厚みｔ１＝０．３〜０．５ｍｍ程度とされている。
【００３０】
前記破断予定部５８は、前記ダクト本体３２をブロー成形する際に使用されるブロー成形型の成形面において、前記支持部４２を成形する凸部の所要位置に、横断面三角形とされる線状凸部を突設しておくことで、該ダクト本体３２のブロー成形と同時に前記溝６０が凹設されるため、該支持部４２における衝撃受容部４２Ａに形成することができる。換言すると、前記破断予定部５８の成形に際して、成形作業工数が増加しないので製造コストがアップすることがなく、また技術的に格別の困難が発生することもない。但し、ブロー成形により前記ダクト本体３２を成形した後に、次工程において、回転刃を使用した切削または熱刃を使用した融解等の方法により前記溝６０を凹設するようにしても、前記破断予定部５８の形成が可能である。
【００３１】
従って、前記第１ダクト外壁部３４が衝撃力を伴って上方（外方）から押圧された際には、図１４および図１５に示すように、最も強度が低くなっている前記破断予定部５８に応力が集中し、該破断予定部５８に沿った破断が起こるようになる。これにより、支持壁部５４の前記左・右側面部５４Ａ，５４Ｂの各々が二つ折り状に折曲変形するようになるので、前記支持部４２における衝撃受容部４２Ａが圧潰変形し、ダクト本体３２が押し潰されてその高さ寸法が小さくなる。換言すると、第２実施例の車両用ダクト５０は、例えば当該車両が歩行者と衝突して該歩行者が前記ボンネット１４に激突するような交通事故が起こり、歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネット１４を介して前記第１ダクト外壁部３４に加わった際には、前記支持部４２の衝撃受容部４２Ａが前記破断予定部５８の破断により該破断予定部５８から変形を始めて圧潰し、これにより該ボンネット１４の陥凹的な変形を許容してその衝撃吸収性能を阻害しない構造となっている。
【００３２】
このように第２実施例の車両用ダクト５０は、空気取入時に発生する圧力差によるダクト本体３２の変形およびエンジン騒音による共振を支持部４２で防止したもとで、当該車両と衝突した歩行者がボンネット１４に激突する交通事故が発生した際には、ボンネット１４と前記ラジエターサポート１６との間でダクト本体３２が押し潰される構造としたので、該ボンネット１４の陥凹的な変形を許容することができる。従って、前記ボンネット１４が陥凹的に変形する際に発揮される衝撃吸収性能を阻害することがなく、これにより歩行者の負傷度合の軽減に好適に寄与することができる。
【００３３】
なお、前記破断予定部５８の形成数、形成位置、形成サイズ（厚み、長さ）、延在方向等は、前記第２実施例に例示のものに限定されるものではない。すなわち、前記衝撃許容部４２Ａの剛性が、▲１▼空気取入時に発生する圧力差によるダクト本体３２の変形を防止し得ること、▲２▼衝撃力を伴って押圧された際にはダクト本体３２の変形を許容すること、の両条件を満足し得ることを前提として適宜に設定される。
【００３４】
一方、前記第１実施例および第２実施例の各車両用ダクト５０は、前記ボンネット１４を開放した場合にエンジンルーム１２の前側に露出するようになるので、前記エンジン２０のメンテナンス作業時等に手指や身体が接触することもあり得る。しかしながら、これら車両用ダクト５０では、前記第１ダクト外壁部３４の上面に軽く接触した場合等、該第１ダクト外壁部３４を上方から衝撃力を伴わずに押圧した程度では、前記支持部４２は若干変形したとしてもその押圧力が解除されれば元の形状に弾性復帰するようになり、衝撃受容部４２Ａが圧潰的に変形してダクト本体３２が押し潰されることはない。
【００３５】
なお前記各実施例では、前記エンジン２０に供給される外部空気を取り入れるために供される車両用ダクトを例示したが、本願が対象とする車両用ダクトはこれに限定されるものではなく、例えば前記エンジンルーム１２内に外部空気を導入するために供されるもの、図示しないエアコンユニットに外部空気を導入するために供されるもの、更には乗員室等へ外部空気を導入するために供されるもの等、前記ボンネット１４とラジエターサポート１６（車体構成部分）との間に配設されるものは全て対象とされる。
【００３６】
また前記各実施例では、ダクト本体３２をブロー成形する場合を例示したが、このダクト本体３２はインジェクション成形技術に基づいて成形することも可能である。すなわち、前記第１ダクト外壁部３４および第２ダクト外壁部３６を夫々個別にインジェクション成形した後、次工程で振動溶着等により両ダクト外壁部３４，３６の端縁同士を接合することで、中空状の前記ダクト本体３２が形成される。このようにダクト本体３２をインジェクション成形製とした場合、殊に前記第２実施例においては、前記第２ダクト外壁部３６に設ける前記破断予定部５８の厚みｔ１の制御（設定）を行ない易くなる。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明に係る車両用ダクトによれば、空気取入時に発生する圧力差による変形およびエンジン騒音による共振を支持部で防止したもとで、当該車両と衝突した歩行者がボンネットに激突する交通事故が発生した際には、該支持部の一部をなす衝撃受容部がスリットから変形を始めて圧潰し、これによりボンネットと車体構成部分との間でダクト本体が押し潰される構造としたので、前記ボンネットの陥凹的な変形を許容することができる利点がある。従って、前記ボンネットが陥凹的に変形する際に発揮される衝撃吸収性能を阻害することがなく、これにより歩行者の負傷度合の軽減に好適に寄与することができる等の有益な効果を奏する。
【００３８】
また、別の発明に係る車両用ダクトによれば、同じく空気取入時に発生する圧力差による変形およびエンジン騒音による共振を支持部で防止したもとで、当該車両と衝突した歩行者がボンネットに激突する交通事故が発生した際には、該支持部の一部をなす衝撃受容部が破断予定部から破断を始めて圧潰し、これによりボンネットと車体構成部分との間でダクト本体が押し潰される構造としたので、前記ボンネットの陥凹的な変形を許容することができる利点がある。従って、前記ボンネットが陥凹的に変形する際に発揮される衝撃吸収性能を阻害することがなく、これにより歩行者の負傷度合の軽減に好適に寄与することができる等の有益な効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る車両用ダクトの一部破断斜視図である。
【図２】図１の車両用ダクトを車両前方に組付けた状態を、ボンネットを省略して示した一部破断平面図である。
【図３】図２の矢視Ａから見た正面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】歩行者との衝突による衝撃力がボンネットを介して第１ダクト外壁部に加わった状態を図２の矢視Ａから見た説明図であって、支持部における衝撃受容部がスリットの拡開により圧潰変形してダクト本体が押し潰され、これによりボンネットの陥凹的な変形が許容されることを示している。
【図６】歩行者との衝突による衝撃力がボンネットを介して第１ダクト外壁部に加わった状態を図２のＩＶ−ＩＶ線で破断して見た説明断面図であって、支持部における衝撃受容部がスリットの拡開により圧潰変形してダクト本体が押し潰され、これによりボンネットの陥凹的な変形が許容されることを示している。
【図７】第１実施例の変更例に係る車両用ダクトを車両前方に組付けた状態を、ボンネットを省略して示した一部破断平面図である。
【図８】図７の矢視Ａから見た正面図である。
【図９】図７のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】本発明の第２実施例に係る車両用ダクトを車両前方に組付けた状態を、ボンネットを省略して示した一部破断平面図である。
【図１１】図１０におけるＳ部の拡大断面図である。
【図１２】図１０の矢視Ａから見た正面図である。
【図１３】図１０のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１４】歩行者との衝突による衝撃力がボンネットを介して第１ダクト外壁部に加わった状態を図１０の矢視Ａから見た説明図であって、支持部における衝撃受容部が破断予定部の破断により圧潰変形してダクト本体が押し潰され、これによりボンネットの陥凹的な変形が許容されることを示している。
【図１５】歩行者との衝突による衝撃力がボンネットを介して第１ダクト外壁部に加わった状態を図１０のＸ−Ｘ線で破断して見た説明断面図であって、支持部における衝撃受容部が破断予定部の破断により圧潰変形してダクト本体が押し潰され、これによりボンネットの陥凹的な変形が許容されることを示している。
【図１６】車両におけるエンジンルーム内を略示した斜視図であって、ボンネットとラジエターサポートとの間に車両用ダクトが配設された状態を示している。
【図１７】図１６のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１８】図１６に示した従来の車両用ダクトの一部破断斜視図である。
【図１９】
図１８に示した従来の車両用ダクトを車両前方に組付けた状態を、ボンネットを省略して示した一部破断平面図であって、支持部の一部をなす衝撃受容部がボンネットとラジエターサポートとの間に位置することを示している。
【図２０】図１９のＹ−Ｙ線断面図である。
【符号の説明】
１４ボンネット
１６ラジエターサポート（車体構成部分）
３４第１ダクト外壁部
３６第２ダクト外壁部
４２支持部
４２Ａ衝撃受容部
５２当接部
５４支持壁部
５６スリット
５８破断予定部

Claims

相互に所要空間を保持して対向的に位置する第１ダクト外壁部（３４）および第２ダクト外壁部（３６）と、前記第２ダクト外壁部（３６）から第１ダクト外壁部（３４）の側へ突出して該第１ダクト外壁部（３４）を内側から支持する支持部（４２）とからなり、車両のボンネット（１４）とその下方に位置する車体構成部分（１６）との間に設置した際に、前記支持部（４２）が部分的にこれらボンネット（１４）と車体構成部分（１６）との間に位置するようになる車両用ダクトにおいて、
前記支持部（４２）の一部をなし、前記ボンネット（１４）と車体構成部分（１６）との間に位置する衝撃受容部（４２Ａ）に、所要長のスリット（５６）を設け、
歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネット（１４）を介して前記第１ダクト外壁部（３４）に加わった際に、前記支持部（４２）の衝撃受容部（４２Ａ）が前記スリット（５６）から変形を始めて圧潰し、該ボンネット（１４）の陥凹的な変形を許容するよう構成したことを特徴とする車両用ダクト。
前記支持部（４２）は、前記第１ダクト外壁部（３４）の裏面と当接する当接部（５２）と、該当接部（５２）の端縁および前記第２ダクト外壁部（３６）に夫々連設された支持壁部（５４）とからなり、
前記衝撃受容部（４２Ａ）に設けたスリット（５６）は、前記支持壁部（５４）の所要部位に位置している請求項１記載の車両用ダクト。
相互に所要空間を保持して対向的に位置する第１ダクト外壁部（３４）および第２ダクト外壁部（３６）と、前記第２ダクト外壁部（３６）から第１ダクト外壁部（３４）の側へ突出して該第１ダクト外壁部（３４）を内側から支持する支持部（４２）とからなり、車両のボンネット（１４）とその下方に位置する車体構成部分（１６）との間に設置した際に、前記支持部（４２）が部分的にこれらボンネット（１４）と車体構成部分（１６）との間に位置するようになる車両用ダクトにおいて、
前記支持部（４２）の一部をなし、前記ボンネット（１４）と車体構成部分（１６）との間に位置する衝撃受容部（４２Ａ）に、所要長の破断予定部（５８）を設け、
歩行者との衝突による衝撃力が前記ボンネット（１４）を介して前記第１ダクト外壁部（３４）に加わった際に、前記支持部（４２）の衝撃受容部（４２Ａ）が前記破断予定部（５８）から破断を始めて圧潰し、該ボンネット（１４）の陥凹的な変形を許容するよう構成したことを特徴とする車両用ダクト。
前記支持部（４２）は、前記第１ダクト外壁部（３４）の裏面と当接する当接部（５２）と、該当接部（５２）の端縁および前記第２ダクト外壁部（３６）に夫々連設された支持壁部（５４）とからなり、
前記衝撃受容部（４２Ａ）に設けた破断予定部（５８）は、前記支持壁部（５４）の所要部位に位置している請求項３記載の車両用ダクト。