JP6068757B2

JP6068757B2 - 吸気装置

Info

Publication number: JP6068757B2
Application number: JP2014088859A
Authority: JP
Inventors: 光規村上; 俊明坂本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-04-23
Filing date: 2014-04-23
Publication date: 2017-01-25
Anticipated expiration: 2034-04-23
Also published as: JP2015205650A

Description

本発明は、吸気装置に関し、特にエンジンルームの前部にて車体前後方向に延在するように設けられた吸気ダクトを有する吸気装置に関するものである。

自動車用エンジンの吸気装置において、エンジンにより暖められたエンジンルーム内の熱気を取り込まないようにするために、エンジンルーム内の車体前側部分にフロントバルクヘッドによって支持されるラジエータよりも車体前側に吸気口が位置するように設けられているものがある。

一方、エンジンルームを覆うボンネットに障害物が衝突した場合に、ボンネットを変形させて衝撃を吸収するために、ボンネットの下側に配置されている吸気ダクトによりボンネットの変形が阻害されることを回避するようにしたものがある。例えば、ボンネット側に第１分体を設け、第１分体の中間部分に下半分を取り除いた形状の開口を設け、その開口を半円筒状の第２分体により覆うように、両分体を接合一体化して筒状の吸気ダクトを形成し、第１分体の中間部分の上半分に、開口における吸気ダクトの軸線方向両端に対応する位置に周方向に延在する脆弱部（溝）を設けたものがある（例えば特許文献１参照）。それによれば、上からの荷重によりボンネットが変形して吸気ダクトに荷重が加わり、脆弱部が破断すると、第１分体がその中間部分と軸線方向両側部分とに三分割されるように吸気ダクトが変形することにより、ボンネットの変形を阻害しないようにすることができる。

特開２００６−３０６１６５号公報

しかしながら、上記特許文献１の吸気ダクトでは、脆弱部は第１分体の上半分に設けられ、脆弱部としてＶ字溝が設けられていることから、Ｖ字溝の開口は上方及び両側方に向いている。そのため、第１分体の中間部分に上方から荷重が加わってその中間部分が下方に変位すると、上側のＶ字溝の開口が閉じるようになる。吸気ダクトは、Ｖ字溝が閉じるまでの変形は容易であるが、Ｖ字溝の両対向斜面同士が当接した後にはＶ字溝の閉じる方向へは変形し難くなるため、Ｖ字溝で破断されない場合には予期せぬ位置（Ｖ字溝以外の所）で破壊される虞がある。そのため、吸気ダクトを確実に設計通りに変形させることができないという問題がある。

また、車体前部が障害物に軽衝突し、フロントグリル側から荷重が加わるような場合にも、フロントグリル等の変形に対して抵抗とならないように吸気ダクトを容易に変形させることが望まれる。しかしながら、車体前部の軽衝突時には概ね車体前後方向に延在する吸気ダクトの軸線方向に荷重が加わることになるため、特許文献１のように吸気ダクトの外周にＶ字溝の脆弱部を設けた場合には、吸気ダクトの軸線方向荷重は吸気ダクトをＶ字溝で折り曲げる方向の荷重とはならず、脆弱部を確実に破断させることは困難である。

本発明は、以上の背景に鑑み、車体前部の軽衝突時に車体前側から荷重を受けたときに、車体前後方向に延在する吸気ダクトが確実に所定箇所で折れ曲がるようにすることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車体（１）の前部に設けられたエンジンルーム（２）に配置され、吸入空気を内燃機関（３）に導入する吸気装置であって、前記エンジンルームの前部にて車体前後方向に延在するように設けられた吸気ダクト（２３）を有し、前記吸気ダクトは、吸気口（２３ａ）を有する上流側ダクト（２７）と、前記上流側ダクトの下流側に設けられた下流側ダクト（２６）と、前記上流側ダクト及び前記下流側ダクトを互いに結合する結合部（３１ａ・３１ｂ・３２）とを有し、前記上流側ダクトが少なくとも両側面（２７ｄ）及び下面（２７ｃ）で前記下流側ダクトよりも拡開するように、前記結合部は形成され、前記結合部は、前記上流側ダクト及び前記下流側ダクトの上部を互いに結合する可撓部（３１ａ）と、前記上流側ダクト及び前記下流側ダクトの両側面（２７ｄ・２６ｅ）及び下面（２７ｃ・２６ｃ）を互いに結合し、前記可撓部よりも脆弱にされた脆弱部（３１ｂ・３２）とを有することを特徴とする。

この構成によれば、上流側ダクト及び下流側ダクトの上部を可撓部により互いに結合し、両側面及び下面を脆弱部により互いに結合するようにしたことから、車体前部の衝突時に前方からの荷重が上流側ダクトに加わると脆弱部が先に破断し、上流側ダクトは下流側ダクトに対して可撓部をヒンジとして折れ曲がる。上流側ダクトが下流側ダクトよりも拡開するように結合部が形成されていることから、上流側ダクトは下流側ダクトとは干渉することなく下流側ダクト側である下方に傾動することができるため、上流側ダクトを設計通りの位置（可撓部をヒンジとする位置）で折り曲げることができる。また、上流側ダクトが下流側ダクト側に逃げるように傾動し得ることから、吸気ダクトの前側部分に大きなスペースが確保され、フロントグリル等の変形を阻害することがない。

また、上記の発明において、前記下面（２７ｃ・２６ｃ）側の脆弱部（３２）が前記両側面（２７ｄ・２６ｅ）側の脆弱部（３２）よりも上流側にオフセットしているとよい。

この構成によれば、脆弱部が破断して上流側ダクトが傾動するときに、上部の可撓部から下面側の脆弱部までの距離が上流側ダクトの傾動時の回転半径となり、両側面側の脆弱部よりも下面側の脆弱部が上流側にオフセットしていることにより回転半径が大きくなるため、上流側ダクトの折れ曲がり時の傾動範囲が増大し、上流側ダクトをより一層下流側ダクト側に折り曲げることができる。

また、前記脆弱部が、断続的に延在するスリット（３２）を含むとよい。

この構成によれば、上流側ダクトと下流側ダクトとが、スリットが延在する部分では確実に分断されており、脆弱部の破断により、上流側ダクトと下流側ダクトとは上部の可撓部を除いて確実に分離することができ、上流側ダクトは、他の部位で折り曲がることなく、確実に設計通りの位置で折り曲げられる。

また、前記下流側ダクト（２６）の少なくとも前記結合部の近傍が一定断面形状部分（２４・２６ｄ）をなし、前記上流側ダクトが前方から加わる力を受けて、前記脆弱部が破断することにより、前記上流側ダクトが下方に傾動したときに、前記上流側ダクトの前記脆弱部側の部分が、前記下流側ダクトの前記一定断面形状部分に衝当するとよい。

この構成によれば、下流側ダクトにおける結合部の近傍の一定断面形状部分は、結合部の拡開形状を介して結合されている上流側ダクトに対して縮小されている。これにより、上流側ダクトに前方から加わる力を受けて脆弱部が破断して上流側ダクトが下方に傾動したときに、上流側ダクトの脆弱部側の部分が下流側ダクトの一定断面形状部分に衝当するに至る傾動範囲を大きくする、すなわち上流側ダクトをより一層下流側ダクト側に折り曲げることができ、上流側ダクトの折れ曲がりにより生じるスペースを大きくすることができる。

また、前記上流側ダクト（２７）が、上方に開放されたＵ字型断面状に形成されているとよい。

この構成によれば、上流側ダクト及び下流側ダクトの結合部を挟んで対峙する部分が簡単な形状のＵ字型断面形状となり、上流側ダクトを下流側ダクト側に傾動させる場合の干渉を回避する構造が簡単になる。

このように本発明によれば、上流側ダクトが下流側ダクトよりも拡開するように結合部が形成されていることから、上流側ダクトは下流側ダクトとは干渉することなく下流側ダクト側である下方に傾動することができるため、上流側ダクトを設計通りの位置（可撓部をヒンジとする位置）で折り曲げることができる。

本発明が適用された自動車の前部のエンジンルームを、エンジンフードを取り除いて示す斜視図図１のII−II線に沿う断面を矢印方向に見た要部断面図本発明に基づく吸気ダクトを示す側面図吸気ダクトの組立分解斜視図図３の矢印Ｖ線方向に上側分割体を除いて見た要部拡大平面図図５のVI−VI線に沿う断面を矢印方向に見た要部拡大断面図図３の矢印VII線方向から見た要部拡大斜視図

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明が適用された自動車の前部のエンジンルームを、エンジンフードを取り除いて示す斜視図である。なお、以下の説明において前後・左右・上下を用いる場合には、車体１における図の矢印にて示される方向とする。

図１に示されるように、車体１の前部に設けられたエンジンルーム２内には内燃機関としてのエンジン３が横置きに搭載されている。車体１の前部には、バンパフェイス４と、フロントグリル５と、左右のヘッドライト６とが配設されている。バンパフェイス４とフロントグリル５とは、合成樹脂製であり、互いの合わせ面の適所に設けられたファスナ等により一体的に結合されている。なお、バンパフェイス４は、車体フレーム（図示省略）にエクステンション（図示省略）を介して結合されたバンパビーム（図示省略）により支持され、フロントグリル５もバンパビームにより支持されていてよく、また、ヘッドライト６は車体１に固定されている。

図２は、図１のII−II線に沿う断面を矢印方向に見た要部断面図である。なお、図における二点鎖線はエンジンフード７を示している。図２に示されるように、エンジンルーム２における車体１の前部には、フロントバルクヘッド１１が設けられている。フロントバルクヘッド１１は、例えば鋼板を凹状にプレス加工した部材を接合し、強度に応じて矩形閉断面形状に形成した部材を組み合わせて、車体１の前方視で矩形状の枠部分を有する形状に形成されている。なお、フロントバルクヘッド１１の枠部分の左右側（車体幅方向両側）で上下方向に延在する左右のサイド部材（図示省略）が左右のフロントサイドフレーム（図示省略）と結合されて、車体フレームによりフロントバルクヘッド１１が支持される。

フロントバルクヘッド１１の枠部分の内側には、ラジエータ１２と、空調装置のコンデンサ１３とが配設されている。フロントバルクヘッド１１の枠部分にラジエータ１２及びコンデンサ１３の各外周部の適所が固定されており、フロントバルクヘッド１１における前側にコンデンサ１３が配置され、後側にラジエータ１２が配置され、ラジエータ１２の後面にはラジエータファン１４が取り付けられている。

フロントバルクヘッド１１の枠部分の上部を形成する上側クロス部材１１ａは、下側に開放されたコ字状断面形状のプレス鋼板により形成されており、上側クロス部材１１ａの車体前後方向の幅内にラジエータ１２及びコンデンサ１３が収まるようにされている。これにより、車体１の前方衝突時に、フロントバルクヘッド１１の前方に配設されている部材がフロントバルクヘッド１１に衝当し、その衝撃力がフロントバルクヘッド１１を変形させる程ではない場合には、ラジエータ１２及びコンデンサ１３の損傷を防止することができる。

次に、図１及び図２を参照し、本発明が適用された吸気装置の概略を説明する。エンジン３に取り付けられた吸気マニホールド２１の上流側には吸気集合管２２が設けられており、吸気集合管２２には、エアクリーナ２０を介して車両前方に延出された吸気ダクト２３が結合されている。吸気ダクト２３は、エアクリーナ２０、上記吸気集合管２２及び吸気マニホールド２１を介してエンジン３に吸入空気を導入するためのものであり、エンジンルーム２内の熱気を取り入れないように、吸入空気を取り入れる吸気口２３ａを車体１の前面側となるフロントグリル５の近傍に位置させている。このようにして、吸気口２３ａから取り入れた吸入空気をエンジン３に導入する吸気装置が構成されている。

エンジンルーム２内で、吸気集合管２２はフロントバルクヘッド１１の上側クロス部材１１ａより下方に位置しており、吸気ダクト２３は、上側クロス部材１１ａの上方を乗り越えるようにして前側へ延出している。なお、図示例の吸気ダクト２３は、上側クロス部材１１ａからフロントグリル５側に突出する前側ダクト２３ｂと、上側クロス部材１１ａからエアクリーナ２０との結合部に至る後側ダクト２３ｃとを連結して形成されている。この前側ダクト２３ｂが、フロントバルクヘッド１１より前方に突出し、前後方向に直線状に延在するように設けられている。

図３及び図４に示されるように、前側ダクト２３ｂは、車体１の上下方向に分割可能な上側分割体２４と下側分割体２５とを重ね合わせることにより形成される。下側分割体２５は、上方に向けて開放された凹状断面形状を有し、上側分割体２４は、下側分割体２５に対向するように下側に向けて開放された扁平凹状断面形状を有し、互いに重ね合わされることにより凹状断面同士による略矩形閉断面形状の吸気導入路が形成される。

なお、上側分割体２４及び下側分割体２５は、硬質樹脂材として例えばＰＰ材により形成され、ダクトを形成する周壁部の肉厚は同一であってよい。また、上側分割体２４と下側分割体２５との結合は合成樹脂材同士を組み付ける場合の公知の構造であってよい。図示例では、下側分割体２５の上側分割体２４との接合面（左右側壁の上側端面）に立設された係合突片を、上側分割体２４の左右側壁に設けられた係合凹部に弾性復元力により係合させる構造である。

図５に併せて示されるように、下側分割体２５は、上側分割体２４の全長（吸気流れ方向の長さ）に亘って延在する胴部２６と、胴部２６及び上側分割体２４の前端よりも前方に延出され、胴部２６のダクト径よりも拡径された大きさの拡頭部２７とを有する。拡頭部２７は、上方に開放されたＵ字型断面形状に形成され、本発明における上流側ダクトを構成する。胴部２６は、上側分割体２４と協働して管状の下流側ダクトを構成する。

また、図１及び図２に示されるように、フロントグリル５の後面には、例えばクリップやタッピングビスで結合された軟質合成樹脂（例えばＴＰＯ）製の導風ダクト２８が固定されている。なお、導風ダクト２８は、フロントグリル５から入り込む新気をラジエータ１２（コンデンサ１３）に向けてガイドするように、新気の流路部分の上側にて流れ方向に延在するガイド部２８ａを有する。さらに、ガイド部２８ａにより、エンジンルーム２内の熱気がエンジンフード７側からフロントグリル５へ回り込んで新気に混入することも防止される。このようにして設けられた導風ダクト２８により、ラジエータ１２（コンデンサ１３）の冷却効率を効果的に向上することができる。

図２に示されるように、導風ダクト２８の上面には、凹状断面形状の拡頭部２７の上側開口面を覆うように形成された吸気ガイド２９が取り付けられている。上述した下流側ダクトを構成する胴部２６は、この上流側ダクトを構成する拡頭部２７よりも縮径された形状に形成されている。

図４〜図６に示されるように、胴部２６と拡頭部２７とは、下側分割体２５の凹状断面形状における左右の上端部に設けられた左右一対の可撓部３１ａと、下側分割体２５の凹状断面形状における底壁部に設けられた一対の連結部３１ｂとにより互いに４箇所で結合されている。可撓部３１ａは弾性変形し得る可撓部として設けられている。このようにして結合されている胴部２６と拡頭部２７との間には、下側分割体２５の周方向に延在し、可撓部３１ａ及び連結部３１ｂにより区切られた３本のスリット３２が断続的に連設されている。また、連結部３１ｂは、可撓部３１ａよりも小さな力で破断するように、可撓部３１ａよりも薄肉または細径に形成されている。なお、胴部２６と拡頭部２７との壁部の肉厚においては、例えば胴部２６の肉厚を２ｔとすると、拡頭部２７の肉厚を１．５ｔとするとよいが、その関係に限定されるものではない。

胴部２６の下流側端部には、胴部２６の左右両側に延出する左右一対の板状の固定脚部２６ａが設けられている。固定脚部２６ａにはクリップ挿通孔２６ｂが設けられており、クリップ挿通孔２６ｂに挿通したクリップ３３を、上側クロス部材１１ａに設けられたクリップ挿通孔（図示省略）に挿通して固定脚部２６ａを上側クロス部材１１ａに固定することにより、胴部２６が上側クロス部材１１ａの上面に固定される（図２・図４参照）。

拡頭部２７の両側部２７ｄの前側部分において、図示例では右側（車体１の幅方向中央側）が狭められており、その狭められた部分の側部（右側壁）２７ｄの上端部から右方に張り出す鍔部２７ａが形成されている。鍔部２７ａは、吸気ダクト２３の組み付け状態で導風ダクト２８の上面に載置される。鍔部２７ａにはクリップ挿通孔２７ｂが設けられており、クリップ挿通孔２７ｂに挿通したクリップ３３を、導風ダクト２８に設けられたクリップ挿通孔（図示省略）に挿通して鍔部２７ａを導風ダクト２８に固定することにより、拡頭部２７が導風ダクト２８に固定される。

また、スリット３２において、吸気ダクト２３の底壁部に設けられた部分は、図５のａにより示されるように吸気ダクト２３における両側壁部に設けられた部分よりも前側に偏倚するように、拡頭部２７の底壁部２７ｃで前方にオフセットしている。吸気ダクト２３の両側壁部におけるスリット３２は、上下方向に延在するように設けられている。なお、図６に示される吸気ダクト２３の右側壁側におけるスリット３２において、側面視で拡頭部２７側から胴部２６側に斜めに入り込むクランク状をなす部分は、拡頭部２７の右側の側部２７ｄが内側に狭められている形状によるものである。

図６及び図７に示されるように、胴部２６の下面を形成する底壁部は、拡頭部２７の底壁部２７ｃに対してスリット３２を介して一段（例えば底壁部２７ｃの肉厚分）ダクト径側（上方）に縮小された第１段部２６ｃと、第１段部２６ｃの後方で第１段部２６ｃに対してさらに一段（例えば第１段部２６ｃの肉厚分）ダクト径側（上方）に縮小された第２段部２６ｄとを有するように形成されている。胴部２６の第２段部２６ｄを底壁とする部分において、上側分割体２４と胴部２６の両側部２６ｅとにより画定された管状部分が、スリット３２及び連結部３１ｂによる結合部よりも縮小された一定断面形状部分をなす。

また、胴部２６の下面には、胴部２６の軸線方向に延在する左右一対のリブ３４が第１段部２６ｃから第２段部２６ｄに至るように形成されている。なお、第２段部２６ｄに設けられたリブ３４は、後側ダクト２３ｃとの結合部に至るまで延在している。リブ３４により、第１段部２６ｃと第２段部２６ｄとの段差部分における曲げ強度が補強され、胴部２６の後側ダクト２３ｃに至る延在部分の強度も補強される。

このようにして吸気ダクト２３が構成されることにより、拡頭部２７がフロントバルクヘッド１１より前方に延出され、拡頭部２７により形成される吸気口２３ａがフロントバルクヘッド１１（ラジエータ１２）より前方においてフロントグリル５の直近の後方に開口する。これにより、エンジンルーム２内の熱気が吸入空気としてエンジン３に導入されることがなく、好適な吸気導入を行うことができる。

一方、フロントグリル５の近くまで吸気ダクト２３が延出されていると車体１の前方軽衝突時に、図６の矢印に示されるように前方からの荷重Ｆがフロントグリル５を介して吸気ダクト２３の拡頭部２７に加わる虞がある。荷重Ｆによる前方からの力を受けた場合、下側分割体２５は、吸気ダクト２３の形状維持のために硬質樹脂材により形成されているため変形し難い。

本発明によれば、胴部２６と拡頭部２７との間にスリット３２を設け、スリット３２により分離された形態の胴部２６と拡頭部２７とは、可撓部３１ａと連結部３１ｂとにより結合されている。本発明における結合部は、図示例では、左右一対の可撓部３１ａの一方からスリット３２及び連結部３１ｂを介して他方に至る半周部分である。連結部３１ｂを可撓部３１ａよりも例えば薄肉や細く形成することにより、上記荷重Ｆの入力により連結部３１ｂが可撓部３１ａよりも先に破断する。このようにして、左右一対の可撓部３１ａ間となる周方向に断続的に延在するスリット３２及び連結部３１ｂにより脆弱部が構成されている。

荷重Ｆによる前方からの力を受けて連結部３１ｂが破断すると、連結部３１ｂよりも強度が高い可撓部３１ａは破断が回避されるため、胴部２６と拡頭部２７とは可撓部３１ａがヒンジとなり、拡頭部２７は、図６の矢印Ｂに示されるように後側である胴部２６側の下方に傾動し得る。このように、連結部３１ｂが可撓部３１ａよりも先に破断することから、拡頭部２７が、胴部２６に対して確実に可撓部３１ａをヒンジとする位置、すなわち所定箇所で折り曲げられる。

また、拡頭部２７は、両側面（側部２７ｄの面）及び下面（底壁部２７ｃの面）で胴部２６の対応する両側面（側部２６ｅの面）及び下面（第１段部２６ｃの面）よりもダクト径方向に拡径された形状に形成されている。具体的には、図５に示される上面視において、スリット３２を挟んで胴部２６と対峙する拡頭部２７の両側部２７ｄの内側となる両側面の幅ｄが胴部２６側の対応する両側部２６ｅの外側となる両側面の幅ｃよりも大きく、また図６に示される側面視においても、上述したようにスリット３２及び連結部３１ｂを挟んで対峙する拡頭部２７側の底壁部２７ｃの上面が胴部２６側の第１段部２６ｃの下面よりも下方に位置するようにされている。このようにして、拡頭部２７の内周面が胴部２６の外周面より外方に位置するように、スリット３２及び連結部３１ｂを挟んで拡頭部２７が胴部２６よりも拡開している。これにより、拡頭部２７は、胴部２６側への傾動において、両側及び下側部分が胴部２６と干渉することなく、図の二点鎖線に示されるように折れ曲がった状態になり得る。

また、拡頭部２７が上方に開放されたＵ字型断面形状に形成され、そのＵ字形状の両上端部が可撓部３１ａにより胴部２６と結合され、結合部（スリット３２・連結部３１ｂ）を挟んで拡頭部２７と対峙する胴部２６の対向部分もＵ字型断面形状に形成されている。これにより、拡頭部２７の胴部２６の下方への傾動において拡頭部２７及び胴部２６間における干渉を回避する形状を、例えばＵ字型断面形状の相似形とするように簡単にすることができる。

このように車体前側からの荷重Ｆに対して、拡頭部２７が、胴部２６の前端に衝当することなく、可撓部３１ａをヒンジとして胴部２６側に折れ曲がることができるため、荷重Ｆにより破片が生じるような拡頭部２７の変形が防止される。したがって、破片の飛散によりコンデンサ１３等を損傷してしまうことがなく、車体前部の軽衝突時において、修理箇所を低減でき、修理費用を抑制し得る。

また、上述したように拡頭部２７の底壁部２７ｃに設けられたスリット３２が、胴部２６及び拡頭部２７の両側部（２６ｅ・２７ｄ）間に設けられたスリット３２に対して拡頭部２７側に偏倚（図５のａ）していることから、可撓部３１ａをヒンジ（支点）として拡頭部２７が傾動する場合に、胴部２６（リブ３４）に衝当する底壁部２７ｃの回転半径は図６のＲ１に示されるようになる。例えば、両側部（２６ｅ・２７ｄ）間に設けられたスリット３２に対して、底壁部２７ｃに設けられたスリット３２が前後方向に同じ位置で設けられている場合には、その回転半径は図のＲ２に示されるようになる。すなわち、底壁部３７ｃに設けるスリット３２を前側に偏倚させることにより、回転半径Ｒ１が大きくなり（Ｒ１＞Ｒ２）、拡頭部２７をより一層大きく傾動させることができるため、フロントグリル５等の変形に対してより広いスペースを確保し得る。

また、エンジンフード７側からの荷重が加わって拡頭部２７に下向きの荷重が加わった場合に、可撓部３１ａと連結部３１ｂとに略同じせん断力が生じることにより連結部３１ｂが先に破断し得るため、上述したように図６の矢印Ｂの方向へ拡頭部２７が傾動し得る。この場合も、胴部２６の下側に入り込むように拡頭部２７が傾動するため、エンジンフード７の大きな変形スペースが確保され、エンジンフード７の変形による衝撃吸収力が阻害されることがない。

以上、本発明を、その好適実施形態の実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、連結部３１ｂを２箇所に設けたが、２箇所に限られず、１箇所または３箇所以上の適所に設けるものであってもよい。また、胴部２６と拡頭部２７との間には、可撓部３１ａ及び連結部３１ｂ以外の部分をスリット３２としたが、スリット３２の部分に連結部３１ｂよりも小さな引っ張り荷重で破断する薄膜を設け、薄膜を介して胴部２６及び拡頭部２７が接続されているようにしてもよい。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

１車体
２エンジンルーム
３内燃機関
２３吸気ダクト
２３ａ吸気口
２４上側分割体（一定断面形状部分）
２６下流側ダクト
２６ｃ第１段部（下面）
２６ｄ第２段部（一定断面形状部分）
２６ｅ側部（側面）
２７上流側ダクト
２７ｃ底壁部（下面）
２７ｄ側部（側面）
３１ａ可撓部
３１ｂ連結部（脆弱部）
３２スリット（脆弱部）

Claims

車体の前部に設けられたエンジンルームに配置され、吸入空気を内燃機関に導入する吸気装置であって、
前記エンジンルームの前部にて車体前後方向に延在するように設けられた吸気ダクトを有し、
前記吸気ダクトは、吸気口を有する上流側ダクトと、前記上流側ダクトの下流側に設けられた下流側ダクトと、前記上流側ダクト及び前記下流側ダクトを互いに結合する結合部とを有し、
前記上流側ダクトが少なくとも両側面及び下面で前記下流側ダクトよりも拡開するように、前記結合部は形成され、
前記結合部は、前記上流側ダクト及び前記下流側ダクトの上部を互いに結合する可撓部と、前記上流側ダクト及び前記下流側ダクトの両側面及び下面を互いに結合し、前記可撓部よりも脆弱にされた脆弱部とを有することを特徴とする吸気装置。
前記下面側の脆弱部が前記両側面側の脆弱部よりも上流側にオフセットしていることを特徴とする請求項１に記載の吸気装置。
前記脆弱部が、断続的に延在するスリットを含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の吸気装置。
前記下流側ダクトの少なくとも前記結合部の近傍が一定断面形状部分をなし、前記上流側ダクトが前方から加わる力を受けて、前記脆弱部が破断することにより、前記上流側ダクトが下方に傾動したときに、前記上流側ダクトの前記脆弱部側の部分が、前記下流側ダクトの前記一定断面形状部分に衝当することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の吸気装置。
前記上流側ダクトが、上方に開放されたＵ字型断面状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の吸気装置。