JP2008019839A - 車両吸気ダクト - Google Patents

Abstract

【課題】ダクト本体に対して外力が加わった場合に、該ダクト本体の圧潰的な変形が起こり易い構造とする。
【解決手段】ダクト本体２０を構成する下壁部分２０Ｂに、上壁部分２０Ａを内側から支持する支持リブ２６が突設され、該下壁部分２０Ｂの該支持リブ２６を囲繞する部分には、これら支持リブ２６と下壁部分２０Ａとを所要長に亘って分離させるスリット４２と、支持リブ２６が下壁部分２０Ｂに接合した状態で倒伏的に姿勢変位するのを許容する連設部４６とが設けられている。ラジエターサポート１６とエンジンフード１４との間にダクト本体２０を配設した実施状態において、変形する該エンジンフード１４からの押圧力が上壁部分２０Ａに加わった場合、支持リブ２６が連設部４６をヒンジポイントＨＰとして後方側へ倒伏的に姿勢変位し、ダクト本体２０の圧潰的な変形が許容される。
【選択図】図４

Description

この発明は、車両吸気ダクトに関し、更に詳細には、ダクト本体をなす第１壁部および第２壁部と、前記第２壁部から前記ダクト本体内へ突出して前記第１壁部を内側から支持する支持部とからなる車両吸気ダクトに関するものである。

例えば、図１０および図１１に示すように、多くの自動車(車両)では、車体１０の前部に画成されたエンジンルーム１２内にエンジンＥＧが搭載されている。このエンジンＥＧは、周知の如く、エンジンルーム１２内に設置されたエアクリーナーＡＣを介して導入される清浄空気と燃料タンクから供給される燃料とを混合させた混合気を燃焼させて回転する内燃機関であり、特に走行中には外部の空気を連続的かつ安定的に供給することが必要不可欠とされている。そこで、エアクリーナーＡＣに連結される外気導入用の車両吸気ダクトＤ１をエンジンルーム１２の前側に配設し、車外の冷えた空気を取り込んでエアクリーナーＡＣへ案内するようになっている。

ここで車両吸気ダクトＤ１は、一般的にはエンジンルーム１２の前側である車体１０の前面中央付近において、エンジンルーム１２を開閉可能に閉成するエンジンフード１４と、エンジンルーム１２の前側に位置してラジエターＲＤを固定するためのラジエターサポート(車体構成部分)１６との間、すなわち両者の間に画成された間隙Ｓに臨むように配設することが望ましい。しかしながらこの間隙Ｓは、図１１および図１３に示したように、車体形状の関係から上下方向の寸法を大きく確保することが困難な場合が多く、車両吸気ダクトＤ１の外形形状は、高さ寸法を低く抑えた幅広の扁平形状とせざるを得ない状況となっている。

すなわち車両吸気ダクトＤ１は、図１２に一部破断して示すように、インジェクション成形技術またはブロー成形技術等の成形技術により成形された合成樹脂製のダクト本体２０を主体とし、屈曲状をなす該ダクト本体２０の長手方向の一端に横長の空気取込口２２を開設すると共に、長手方向の他端に略矩形の空気送出口２４を開設してある。そしてダクト本体２０は、図１２に示すように、その前側部分をピンまたはボルト等の適宜取付手段ＢＬでラジエターサポート１６の上面へ取り付けると共に、その後側部分をエンジンルーム１２内に設置されたエアクリーナーＡＣへ連結させることで、ラジエターサポート１６とエンジンフード１４との間に空気取込口２２を臨ませた状態でエンジンルーム１２へ配設される。

ここで、前述した車両吸気ダクトＤ１のダクト本体２０は、軽量化に伴う薄肉化および扁平状の外形形状等によって剛性があまり高くないため、エンジンＥＧ駆動時の内部の負圧化およびエンジンルーム１２内の温度上昇による軟化に伴い、上壁部分(第１壁部)２０Ａおよび下壁部分(第２壁部)２０Ｂの陥凹的な変形が発生し易くなっている。特に、横長の空気取込口２２が形成されたダクト本体２０の前側部分では変形が起こり易く、上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂの陥凹的な変形に伴って空気取込口２２の開口面積が減少すると、エンジンＥＧへ充分な空気を取込めなくなる不都合が発生してしまう。そこで、図１２および図１３に示したように、下壁部分２０Ｂにダクト本体２０内へ突出する支持リブ(支持部)２６を設け、この支持リブ２６で上壁部分２０Ａを内側から支持させるよう構成することで、前述した問題を解決する対策が施されている。これに関連する技術は、例えば特許文献１に開示されている。
特開２００４−２７６８６９号公報 特開２００４−３０８４５３号公報

ところで近年に至っては、歩行者保護に関する安全対策の確立が希求されつつあり、歩行者が衝突した際にはその衝撃によりボディが適度に変形することで、衝撃吸収を図るようにした所謂「歩行者傷害軽減ボディ」が開発されている。このため、エンジンフード１４においては、歩行者が衝突した際の衝撃力により陥凹的な変形が発現し易い構造とすることで、衝突による衝撃吸収を図りつつ歩行者の負傷度合を軽減する対策が施されている。従って、エンジンフード１４の真下に位置する車両吸気ダクトＤ１では、陥凹的に変形する該エンジンフード１４によりダクト本体２０の上壁部分２０Ａが上方から押圧されるから、この押圧力により該ダクト本体２０自体が圧潰的に変形してエンジンフード１４の陥凹的な変形を阻害しないようにすることが要求されている。

そこで従来の車両吸気ダクトＤ１は、エンジンフード１４からの押圧力が上方から加わった場合に、前述した支持リブ２６を折曲的または撓曲的に圧縮変形させることで、ダクト本体２０の圧潰的な変形を実現させるようにしていた。しかしながら、ブロー成形技術で成形されたダクト本体２０の場合では、支持リブ２６の肉厚のコントロールが困難であるから、該支持リブ２６の強度にバラツキが発生し易くなっていた。例えば、支持リブ２６が規定より厚く形成されていた場合には、所定の押圧力が加わっても該支持リブ２６が適切に変形しないから、所謂「支え棒」のように作用してダクト本体２０の陥凹的な変形を阻害する問題が発生してしまう。また、インジェクション成形された上壁部分２０Ａと下壁部分２０Ｂとを貼り合わせて形成されたダクト本体２０の場合では、支持リブ２６の肉厚のコントロールは比較的容易にできるとしても、押圧力が加わった場合に支持リブ２６が折曲的または撓曲的に圧縮変形する点では同様であるから、変形が増加するに伴って反発力が徐々に高まってしまい、依然として荷重の調整が困難であった。

本発明は、ダクト本体に対して外力が加わった場合に該ダクト本体の圧潰的な変形が起こり易い構造とすることで、例えば車両構成部分とエンジンフードとの間に配設して実施に供される場合、歩行者等の衝突で変形したエンジンフードによる衝撃が加わると容易に変形して、該エンジンフードの陥凹的な変形を阻害しないようにした車両吸気ダクトを提供することを目的とする。

前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ダクト本体をなす第１壁部および第２壁部と、前記第２壁部から前記ダクト本体内へ突出して前記第１壁部を内側から支持する支持部とからなる車両吸気ダクトにおいて、
前記第２壁部の前記支持部を囲繞する部分を、これら支持部と第２壁部とを所要長に亘って分離させる分割線と、支持部が第２壁部に接合した状態で倒伏的に姿勢変位するのを許容する連設部とから構成したことを要旨とする。

従って、請求項１に係る発明によれば、第１壁部に外方から押圧力が加わった場合、支持部が連設部において第２壁部に支持された状態で倒伏的に姿勢変位するようになるから、ダクト本体の圧潰的な変形がスムーズに進行する。特に、支持部自体の強度にバラツキがあったとしても、これがダクト本体の圧潰的な変形に影響を及ぼすことがない。

請求項２に記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ダクト本体は、車体構成部分とエンジンフードとの間に該ダクト本体の空気取込口を臨ませた状態で配設され、前記支持部は前記空気取込口に臨む位置に設けられたことを要旨とする。

従って、請求項２に係る発明によれば、陥凹的に変形するエンジンフードからの押圧力が加わった場合、支持部が連設部において第２壁部に支持された状態で倒伏的に姿勢変位するようになるから、ダクト本体の圧潰的な変形およびこれに伴うエンジンフードの陥凹的な変形がスムーズに進行するようになり、該エンジンフードの衝撃吸収性能を充分に発揮させ得る。特に、支持部自体の強度にバラツキがあったとしても、これがダクト本体の圧潰的な変形に影響を及ぼすことがない。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記分割線は、前記第２壁部を貫通するスリットであることを要旨とする。
従って、請求項３に係る発明によれば、支持部の倒伏的な姿勢変位が極めてスムーズに進行するため、ダクト本体の圧潰的な変形が確実に発現される。

請求項４に記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記分割線は、所定以上の押圧力が前記支持部に加わった際に破断する有底溝であることを要旨とする。
従って、請求項４に係る発明によれば、支持部の倒伏的な姿勢変位がスムーズに進行するため、ダクト本体の圧潰的な変形が確実に発現される。また通常の実施時には、外部の空気が分割線を介してダクト本体内へ流入することがない。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の発明において、前記連設部は、前記分割線の端部同士を結んだ部分であり、前記支持部が倒伏的に姿勢変位する際のヒンジポイントとして作用することを要旨とする。
従って、請求項５に係る発明によれば、連設部がヒンジポイントとして作用するから、支持部が連設部において第２壁部に支持された状態で適切に倒伏的に姿勢変位するようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記連設部は、前記支持部の前縁部に位置することを要旨とする。
従って、請求項６に係る発明によれば、支持部がダクト本体の後方側へ倒伏的に姿勢変位するようになるから、該ダクト本体を車体構成部分とエンジンフードとの間に配設した場合、該支持部は該車体構成部分から退避した位置へ姿勢変位するようになる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６の何れか一項に記載の発明において、前記支持部の倒伏的な姿勢変位に際して前記分割線の内側に形成される開口部は、倒伏した該支持部の外部輪郭形状より大きく形成されることを要旨とする。
従って、請求項７に係る発明によれば、倒伏的に姿勢変位した支持部は、第２壁部に形成された開口部を介してダクト本体の外部へ完全に退避することが可能となり、該ダクト本体の圧潰的な変形量を最大限に確保し得る。

本発明に係る車両吸気ダクトによれば、ダクト本体内が負圧になった場合には、支持部によりダクト本体の変形を効果的に防止し得ると共に、該ダクト本体に対して外力が加わった場合には、支持部の倒伏的な姿勢変位によりダクト本体の圧潰的な変形が起こり易くなる。従って、例えば車両構成部分とエンジンフードとの間に配設して実施に供するようにした場合、歩行者等の衝突で変形したエンジンフードによる衝撃が加わると、ダクト本体が容易に圧潰的に変形するから、該エンジンフードの陥凹的な変形を阻害しない等の有益な効果を奏する。

次に、本発明に係る車両吸気ダクトにつき、好適な実施例を挙げ、添付図面を参照しながら、以下に説明する。

本願が対象とする車両吸気ダクトは、図１０〜図１４に示した従来の車両吸気ダクトＤ１と同様に、ダクト本体２０をなす上壁部分(第１壁部)２０Ａおよび下壁部分(第２壁部)２０Ｂと、下壁部分２０Ｂからダクト本体２０内へ突出して上壁部分２０Ａを内側から支持する支持リブ(支持部)２６とからなるものである。そして、例えばエンジンルーム１２の前側車体構成部分であるラジエターサポート(車体構成部分)１６とエンジンフード１４との間に、ダクト本体２０の前側部分に設けた空気取込口２２を臨ませた状態で配設されて実施に供されるものである。そこで後述する実施例では、従来の車両吸気ダクトＤ１と同一の構成部分、部材については、同一の符号を付して説明する。

本実施例の車両吸気ダクトＤは、図１に一部破断して示すように、図１２に例示した従来の車両吸気ダクトＤ１を基本とし、インジェクション成形技術またはブロー成形技術等の成形技術により成形され、上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂからなって屈曲筒体状を呈する合成樹脂製のダクト本体２０が主体とされる。そして、ダクト本体２０の長手方向の一端である前端部に横長の空気取込口２２が開設されると共に、該ダクト本体２０の長手方向の他端である後端部に空気送出口２４が開設されている。

空気取込口２２に近接したダクト本体２０の外面左右両側には、ラジエターサポート１６の上面に締結されるボルトＢＬの軸部の挿通を許容する係止孔を穿設した取付片部３０,３０が、該ダクト本体２０から側方へ延出した状態に設けられている。また、空気送出口２４の外周囲には、エアクリーナーＡＣの空気流入口に嵌合して連結される筒状の連結部３２が設けられている。

下壁部分２０Ｂに突設した支持リブ２６は、基本的には図１２に示した従来の車両吸気ダクトＤ１の支持リブ２６と同一形状でかつ同一位置(空気取込口２２に臨む位置)に形成され、例えば略四角錐形状とされてダクト本体２０の内部へ突出しており、その先端が上壁部分２０Ａの裏面に対向している。そして、下壁部分２０Ｂにおける支持リブ２６の形成位置は、図３に示したように、前側部分がラジエターサポート１６の上面に位置するようにダクト本体２０を配設した状態において、該ラジエターサポート１６の上面から外れた後方側となるように設定されている。すなわち本実施例では、支持リブ２６の位置が空気取込口２２の近傍であって、ラジエターサポート１６の上面に空気取込口２２を臨ませたダクト本体２０の前端から支持リブ２６の前端部までの間隔Ｌ１が、ダクト本体２０の底面とラジエターサポート１６の上面との接触部分の前後長Ｌ２と略同一、または該前後長Ｌ２より大きくなるように設定される。また換言すると、エンジンＥＧが最高回転数で駆動する際に空気取込口２２から空気が取り込まれている状態において、該空気取込口２２を含むダクト本体２０の前側部分の変形を適切に防止し得るよう機能する位置であって、具体的には前述した間隔Ｌ１が３〜３０ｍｍの範囲内において適宜設定される。

また、本実施例の支持リブ２６は、図２(ｂ)および図３に示すように、上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂが全く変形していない状態において、その先端が該上壁部分２０Ａの裏面に非接触となる突出高さに設定されている。そして、不織布またはウレタン等を材質とするシート状の緩衝材３８が、支持リブ２６の先端が対面する上壁部分２０Ａの裏面部位に貼り付けられており、支持リブ２６の先端が上壁部分２０Ａの裏面へ直接的に接触しないようになっている。なお、支持リブ２６の形状は、略四角錐形状に限定されるものではなく、例えば円錐または楕円錐形状、多角錐形状等であってもよい。

そして本実施例の車両吸気ダクトＤでは、図１および図２等に示すように、下壁部分２０Ｂにおける支持リブ２６を囲繞する部分を、これら支持リブ２６と下壁部分２０Ｂとを所要長に亘って分離させる分割線４０と、支持リブ２６が下壁部分２０Ｂに接合した状態で倒伏的に姿勢変位するのを許容する連設部４６とから構成したことを特徴としている。この分割線４０は、下壁部分２０Ｂを貫通するスリット４２であって、支持リブ２６の基部における左側縁部、後縁部および右側縁部に沿って該支持リブ２６を約３／４周囲繞する略Ｕ字形に延在している。また連設部４６は、分割スリット４２の端部４２Ａ,４２Ａ同士を結んだ部分であって、空気取込口２２に面した前縁部に位置している。なおスリット４２は、ダクト本体２０を成形した後工程において、ミーリング加工またはレーザー加工等により形成されたものである。

従って支持リブ２６は、前方斜め上方から先端部に対して押圧力が加わった場合(図２(ａ))、前述した連設部４６がヒンジポイントＨＰとして作用するようになるので、ダクト本体２０の後方側への倒伏的な姿勢変位が可能となる(図２(ｃ))。しかも、ヒンジポイントＨＰが支持リブ２６の前縁部側に位置しているため、前方斜め上方から加わる押圧力に対して支持リブ２６は、倒伏的に姿勢変位しながら下壁部分２０Ｂに形成された開口部３４へ没入するようになる。すなわち支持リブ２６は、押圧力を受けた際に、それ自体が折曲的または撓曲的に変形するのではなく、連設部４６をヒンジポイントＨＰとして倒伏的に姿勢変位することで、上壁部分２０Ａの陥凹的な変形を許容するようになっている。

なお、下壁部分２０Ｂの外面には、図１等に示したように、前述した貫通状のスリット４２(分割線４０)を設けたことに伴い、該スリット４２の開口部を覆蓋するシート状のシール部材３６を貼り込むことが望ましい。これにより、エンジンＥＧが駆動して空気取込口２２からダクト本体２０内へ外気が取り込まれるに際し、エンジンルーム１２内の空気がスリット４２を介してダクト本体２０内へ流入することが防止される。

前述のように構成された本実施例の車両吸気ダクトＤは、図１および図３に示したように、エンジンルーム１２内に設置したエアクリーナーＡＣへ連結部３２を連結させると共に、取付片部３０,３０へ挿通させたボルトＢＬ,ＢＬをラジエターサポート１６の上面へ締結させることで、エンジンルーム１２の前側部分に配設される。そして、エンジンフード１４を車体１０へ閉成させた際には、ラジエターサポート１６とエンジンフード１４との間の間隙Ｓにダクト本体２０の前側部分が臨み、この前側部分に設けた空気取込口２２が前方へ開口するようになる。なお支持リブ２６は、図３に示したように、ラジエターサポート１６の上面から外れて後方側に位置している。

このような本実施例の車両吸気ダクトＤは、エンジンＥＧの駆動に伴ってダクト本体２０内が負圧となったり、エンジンルーム１２内の温度上昇に伴って該ダクト本体２０が軟化した程度では、支持リブ２６の倒伏的な姿勢変位が発現されず、図１２に示した従来の車両吸気ダクトＤ１と同様に、通常の実施状態では支持リブ２６の存在により上壁部分２０Ａおよび下壁部分２０Ｂの陥凹的な変形が殆ど発生しない。特に、支持リブ２６が横長に形成された空気取込口２２の開口中央に臨むように位置しているため、ダクト本体２０の変形に伴って該空気取込口２２の開口面積が減少する不都合が好適に防止される。

そして、歩行者との激突によりエンジンフード１４が陥凹的に変形し、この際の押圧力がダクト本体２０の上壁部分２０Ａに対して前方斜め上方から加わった場合、支持リブ２６は、図２(ｃ)および図４に示すように、前縁部側をヒンジポイントＨＰとして倒伏的に姿勢変位し、下壁部分２０Ｂに形成された開口部３４へ没入するようになる。従って、支持リブ２６が倒伏的に姿勢変位すると同時に該上壁部分２０Ａが陥凹的に変形するようになり、ダクト本体２０が容易に圧潰的に変形するようになる。これによりダクト本体２０は、上壁部分２０Ａが下壁部分２０Ｂへ接触する程度までの圧潰的な変位が許容されるようになるから、エンジンフード１４の陥凹的な変形を阻害することがなくなる。しかも、支持リブ２６が押圧力に応じてスムーズに姿勢変位するため、ダクト本体２０の圧潰的な変形およびエンジンフード１４の陥凹的な変形がスムーズに進行し、エンジンフード１４の衝撃吸収性能を最大限に発揮させることが可能である。

従って、本実施例に係る車両吸気ダクトＤでは、次のような作用効果を奏する。先ず、通常の実施状態においてダクト本体２０内が負圧になった場合には、支持リブ２６によりダクト本体２０の変形を効果的に防止し得る。また、上壁部分２０Ａに外方から押圧力が加わった場合には、支持リブ２６が連設部４６において下壁部分２０Ｂに支持された状態で倒伏的に姿勢変位するようになるから、ダクト本体２０の圧潰的な変形がスムーズに進行する。特に、支持リブ２６自体の強度にバラツキがあったとしても、これがダクト本体２０の圧潰的な変形に影響を及ぼすものではない。これにより、本実施例の車両吸気ダクトＤを、ラジエターサポート１６とエンジンフード１４との間にその前側部分(空気取込口２２)を臨ませた状態で配設して実施に供するようにした場合には、エンジンフード１４からの押圧力がダクト本体２０に対して加わると支持リブ２６が倒伏的に姿勢変位するから、ダクト本体２０の圧潰的な変形およびこれに伴うエンジンフード１４の陥凹的な変形がスムーズに進行するようになり、該エンジンフード１４の衝撃吸収性能を充分に発揮させ得る。しかも、分割線４０をスリット４２とすると共に、該スリット４２の端部４２Ａ,４２Ａ間に位置する連結部４６がヒンジポイントＨＰとして作用するから、支持リブ２６の倒伏的な姿勢変位が極めてスムーズに進行するようになり、ダクト本体２０の圧潰的な変形が確実に発現される。

なお、スリット４２の形成位置および延在長等の設定により、ヒンジポイントＨＰとして作用する連結部４６の態様が変化するため、連結が支持リブ２６の倒伏的な姿勢変位に必要とされる荷重を調整することが可能である。例えば、図５(ａ)に示すように、スリット４２の端部４２Ａ,４２Ａを支持リブ２６の前縁部と一致させると、ヒンジポイントＨＰが該支持リブ２６の前縁部に沿って直線状に延在するから(前述した実施例)、支持リブ２６の姿勢変位をスムーズに進行させることが可能であり、姿勢変位に要する荷重が小さくなる。しかし、図５(ｂ)に示すように、スリット４２の端部４２Ａ,４２Ａを支持リブ２６の前縁部よりも後方側に位置させると、ヒンジポイントＨＰが湾曲状に延在するようになるから、支持リブ２６の姿勢変位が発現し難くなって姿勢変位に要する荷重が大きくなる。しかも、支持リブ２６の前縁部と端部４２Ａ,４２Ａとの間隔が大きいほど、姿勢変位に要する荷重が顕著となる。また、図５(ｃ)に示すように、スリット４２の端部４２Ａ,４２Ａを支持リブ２６の前縁部から前方側へ回り込ませ、両端部４２Ａ,４２Ａ間が狭くなるように延在させると、連設部４６の長さが短くなるから、支持リブ２６の姿勢変位に要する荷重は図５(ａ)の場合よりも更に小さくなると共に、該支持リブ２６は左側または右側へ適宜傾動変位することも許容される。

一方、スリット４２の形成位置および延在長等の設定により、支持リブ２６の倒伏的な姿勢変位における最大傾倒角度を調整することが可能である。すなわち、支持リブ２６の倒伏的な姿勢変位に際してスリット４２(分割線４０)の内側に形成される開口部３４は、下壁部分２０Ｂに延在する該スリット４２の形成態様により、倒伏した該支持リブ２６の外部輪郭形状より大きく形成したり、または外部輪郭形状より小さく形成することが可能である。具体的には、図２に示したように、スリット４２の端部４２Ａ間に延在するヒンジポイントＨＰから該スリット４２の後端縁部までの長さを前後延在幅Ｂとすると、この前後延在幅Ｂにより下壁部分２０Ｂに形成される開口部３４の前後長が決定される。すなわち、前後延在幅Ｂが支持リブ２６の突出高さＨより小さい場合は、支持リブ２６は倒伏的に姿勢変位する途中で下壁部分２０Ｂに接触するようになる。そして、スリット４２の前後延在幅Ｂが小さいほど、姿勢変位の早い段階で支持リブ２６が下壁部分２０Ｂに接触するので、該支持リブ２６の最大傾倒角度は小さくなる。しかしながら、スリット４２の前後延在幅Ｂを、少なくとも支持リブ２６の突出高さＨ以上(正確には、支持リブ２６の突出高さＨと、ヒンジポイントＨＰから該支持リブ２６の前縁部と下壁部分２０Ｂとの境界部分までの距離とを合わせた長さ以上)に設定し、下壁部分２０Ｂに形成される開口部３４が該支持リブ２６の外部輪郭形状より大きくなるようにした場合には、支持リブ２６は下壁部分２０Ｂに接触することなく開口部３４を通過しながら姿勢変位し得るから、最大倒伏角度は９０度以上となってダクト本体２０の内部から外方へ完全に退避することが許容される。

また支持リブ２６が、前述した実施例の如く、エンジンフード１４の押圧力が前方斜め上方から加わることでダクト本体２０の後方側へ倒伏的に姿勢変位する場合、図６(ａ)および図６(ｂ)に示すように、該支持リブ２６の基部における左側縁部、前縁部および右側縁部に沿うようにスリット４２を略Ｕ字形に延設してもよい。すなわち支持リブ２６は、スリット４２の端部４２Ａ,４２Ａを結んだ該支持リブ２６の後縁部に位置する連設部４６で下壁部分２０Ｂに連設され、ヒンジポイントＨＰが後縁部に位置している。また、支持リブ２６の上端部は、少なくともヒンジポイントＨＰの真上か、適宜後方側へオフセットした位置に設定され、該支持リブ２６は後方へスラントした形状を呈している。このような支持リブ２６は、図６(ａ)に示すように、前方斜め上方から押圧力が加わると、図６(ｃ)に示すように、ヒンジポイントＨＰを中心としてダクト本体２０の内部で後方側へ倒伏的に姿勢変位し、下壁部分２０Ｂの上面へ倒れ込むようになる。

図６に例示した態様では、前述すると共に図８に示したように、支持リブ２６がダクト本体２０内で倒伏的に姿勢変位するようになるため、図１等に例示した実施例の場合と比較すると、上壁部分２０Ａの陥凹的な変形量が多少スポルトされるおそれがある。しかしながら、姿勢変位する支持リブ２６がダクト本体２０の外方へ全く延出しないため、図７に示したように、ラジエターサポート１６の真上に支持リブ２６が位置するようなダクト本体２０の取付態様であっても、支持リブ２６の倒伏的な姿勢変位が許容され、ダクト本体２０の取付態様の自由度がアップする利点がある。なお、倒伏的に姿勢変位した図８の状態で、支持リブ２６に対して上方から押圧力が加わった場合、該支持リブ２６自体が径方向へ圧潰的に変形することもあり得る。

図９は、変更例に係る車両吸気ダクトの支持リブ２６を示した概略斜視図であって、下壁部分２０Ｂにおける支持リブ２６を囲繞する部分に延設した分割線４０を、該支持リブ２６に所定以上の押圧力が加わった際に破断する有底溝４４としたものである。この有底溝４４は、ダクト本体２０の成形時に下壁部分２０Ｂの外面に形成されたもので、図９(ａ)および図９(ｂ)に示すように、前述した実施例のスリット４２と同様に支持リブ２６の基部における左側縁部、後縁部および右側縁部に沿うように延設されており、支持リブ２６を３／４周ほど囲繞した略Ｕ字形に延設されている。すなわち支持リブ２６は、倒伏的な姿勢変位前では、その全周に亘って下壁部分２０Ｂに連設されているため、前述したシール部材３６の装着を不要とし、エンジンルーム１２内の空気が流入することがない。

従って、歩行者との激突によりエンジンフード１４が陥凹的に変形し、この際の押圧力がダクト本体２０の上壁部分２０Ａに対して前方斜め上方から加わった場合、有底溝４４の最薄部分が長手方向に沿って破断するようなる。これにより支持リブ２６は、図９(ｃ)に示すように、前縁部に位置する連設部４６がヒンジポイントＨＰとして作用して、倒伏的に姿勢変位しながら下壁部分２０Ｂに形成された開口部３４へ没入するようになる。そして、支持リブ２６が倒伏的に姿勢変位すると同時に該上壁部分２０Ａは陥凹的に変形するようになり、ダクト本体２０が容易に圧潰的に変形するようになる。従ってダクト本体２０は、上壁部分２０Ａが下壁部分２０Ｂに接触する程度までの圧潰的な変形が許容され、エンジンフード１４の陥凹的な変形を阻害することがなくなる。

ここで、前述した所定以上の押圧力とは、メンテナンス等に際して人間が手を着いた際に加わる外力以上の押圧力であって、歩行者等の衝突時に陥凹的に変形するエンジンフード１４から押圧された際に加わる外力程度の押圧力を意味する。すなわち有底溝４４の破断強度は、該有底溝４４の深さ設定により調整可能であって、メンテナンス時に手を着いた程度では破断せず、歩行者等の衝突時に陥凹的に変形したエンジンフード１４からの押圧力が加わった際に破断するように設定する。

また、変更例のように分割線４０を有底溝４４とする場合は、図６に例示した態様にも実施可能である。

また、支持リブ２６の突出高さＨは、図７に示したように、シート状の緩衝材３８を使用せずに、その先端が上壁部分２０Ａの裏面に接触するように設定しても、前述した実施例と同等の作用効果を奏する。なお、支持リブ２６の先端は、上壁部分２０Ａの内壁へ点接触状態で軽く融着するようにしてもよい。

更に前述した実施例では、ヒンジポイントＨＰとして作用する連設部４６を支持リブ２６の後縁側または後縁側に位置させて、該支持リブ２６が後方側へ倒伏的に姿勢変位する態様とを例示したが、この支持リブ２６の姿勢変位に係る態様はこれに限定されるものではない。例えば、ヒンジポイントＨＰとして作用する連設部４６を支持リブ２６の前縁側または後縁側に位置させて、該支持リブ２６を前方側へ倒伏的に姿勢変位させる態様も実施可能である。更には、連設部４６を支持リブ２６の左縁側または右縁側に位置させて、該支持リブ２６を左方側または右方側へ倒伏的に姿勢変位させる態様も実施可能である。

また前述した実施例では、１個の支持リブ２６を設けた場合を例示したが、この支持リブ２６は、ダクト本体２０の幅方向および／または長さ方向へ２個またはそれ以上設けてもよい。この場合、各々の支持リブ２６の外周部分に分割線４０を設けるようにすれば、各々の支持リブ２６がスムーズに姿勢変位するようになり、ダクト本体２０の圧潰的な変形を実現するようになる。

本発明に係る車両吸気ダクトは、ダクト本体をなす第１壁部および第２壁部と、第２壁部からダクト本体内へ突出して前記第１壁部を内側から支持する支持部とからなり、例えば車体構成部分とエンジンフードとの間に前記ダクト本体の前端部分に設けた空気取込口を臨ませた状態で配設されるもので、特にエンジンフードを有する種々車両に好適に実施可能である。

本実施例の車両吸気ダクトを車体前方に取り付けた状態を示した一部破断斜視図。 支持リブの倒伏的な姿勢変位を発現させるための構成を示した説明図。 車両吸気ダクトを車両前方に取り付けた状態を、エンジンフードの変形前状態で示した側断面図。 エンジンフードによる押圧力で支持リブが倒伏的に姿勢変位した状態を示した側断面図。 支持リブの倒伏的な姿勢変位を発現させるためのスリットの各態様を示した説明図。 支持リブの倒伏的な姿勢変位を発現させるためのスリットの別態様を示した説明図。 図６に示したスリットを延設した車両吸気ダクトを車両前方に取り付けた状態を、エンジンフードの変形前状態で示した側断面図。 図６に示したスリットを延設した車両吸気ダクトを車両前方に取り付けた状態を、エンジンフードによる押圧力で支持リブが倒伏的に姿勢変位した状態を示した側断面図。 支持リブの倒伏的な姿勢変位を発現させるためのスリットの別形態例を示した説明図。 車両におけるエンジンルーム内を略示した斜視図。 図１０のXI−XI線断面図。 図１０に例示した従来の車両吸気ダクトの一部破断斜視図。 図１２に例示した従来の車両吸気ダクトを車両前方に組み付けた状態を、エンジンフードの変形前状態で示した側断面図。 図１２に例示した従来の車両吸気ダクトを車両前方に組み付けた状態を、エンジンフードによる押圧力が加わった状態で示した側断面図。

符号の説明

１４ エンジンフード，１８ ラジエターサポート(車体構成部分)，２０ ダクト本体，
２０Ａ 上壁部分(第１壁部)，２０Ｂ 下壁部分(第２壁部)，２２ 空気取込口，
２６ 支持リブ(支持部)，３４ 開口部，４０ 分割線，４２ スリット，４２Ａ 端部，
４４ 有底溝，４６ 連設部，ＨＰ ヒンジポイント

Claims (7)

1. ダクト本体をなす第１壁部および第２壁部と、前記第２壁部から前記ダクト本体内へ突出して前記第１壁部を内側から支持する支持部とからなる車両吸気ダクトにおいて、
   前記第２壁部の前記支持部を囲繞する部分を、これら支持部と第２壁部とを所要長に亘って分離させる分割線と、支持部が第２壁部に接合した状態で倒伏的に姿勢変位するのを許容する連設部とから構成した
   ことを特徴とする車両吸気ダクト。
2. 前記ダクト本体は、車体構成部分とエンジンフードとの間に該ダクト本体の空気取込口を臨ませた状態で配設され、前記支持部は前記空気取込口に臨む位置に設けられた請求項１記載の車両吸気ダクト。
3. 前記分割線は、前記第２壁部を貫通するスリットである請求項１または２記載の車両吸気ダクト。
4. 前記分割線は、所定以上の押圧力が前記支持部に加わった際に破断する有底溝である請求項１または２記載の車両吸気ダクト。
5. 前記連設部は、前記分割線の端部同士を結んだ部分であり、前記支持部が倒伏的に姿勢変位する際のヒンジポイントとして作用する請求項１〜４の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。
6. 前記連設部は、前記支持部の前縁部に位置する請求項５記載の車両吸気ダクト。
7. 前記支持部の倒伏的な姿勢変位に際して前記分割線の内側に形成される開口部は、倒伏した該支持部の外部輪郭形状より大きく形成される請求項１〜６の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。
   

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