JP2008087571A - 車両吸気ダクト - Google Patents

Abstract

【課題】外方から押圧力が加わった際に、圧潰的な変形が適切に起こり得るようにする。
【解決手段】
第１ダクト壁部２２からダクト本体２０内へ突出する第１支持リブ４０と、第２ダクト壁部２４からダクト本体２０内へ突出する第２支持リブ４４とを有する。外方からの押圧力により第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４が変形した際に、両支持リブ４０,４４は、接触しながら対向するダクト壁部２４,２２へ相対的に近接移動する。なお、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４とは、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４とが変形しない状態では、両支持リブ４０,４４の頭頂部４２,４６が接触するか、または離間している。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両吸気ダクトに関し、更に詳細には、第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部とを有する車両吸気ダクトに関するものである。

多くの自動車(車両)では、図１４および図１５に示すように、車体１０の前部に画成されたエンジンルーム１２内にエンジンＥＧが搭載されている。このエンジンＥＧは、周知の如く、エンジンルーム１２内に設置されたエアクリーナーＡＣを介して導入される清浄空気と燃料タンクから供給される燃料とを混合させた混合気を燃焼させて回転駆動するため、特に走行中には外部の空気を安定的に供給することが必要不可欠とされる。そこで、エアクリーナーＡＣに連結される外気導入用の車両吸気ダクトＤ１を、エンジンルーム１２の前側(前側車体構成部分)に配設し、車外の空気を取り込んでエアクリーナーＡＣへ案内するようになっている。

ここで車両吸気ダクトＤ１は、一般的にはエンジンルーム１２の前側である車体１０の前面中央付近において、エンジンルーム１２の前側に位置してラジエターＲＤを固定するためのラジエターサポート(車体構成部分)１４と、エンジンルーム１２を開閉可能に閉成するエンジンフード１６との間、すなわち両者の間に画成された間隙Ｓに臨むように配設される。しかしながらこの間隙Ｓは、図１５および図１７に示したように、車体形状により上下方向の寸法を大きく確保することが困難な場合が多く、車両吸気ダクトＤ１の外形形状は、高さ寸法を低く抑えた幅広の扁平形状となっている。

従って車両吸気ダクトＤ１は、図１６に一部破断して示すように、ブロー成形技術またはインジェクション成形技術等により合成樹脂材料から成形されて、第１ダクト壁部２２と、該第１ダクト壁部２２に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部２４とを有するダクト本体２０を主体としている。このダクト本体２０は、前述したラジエターサポート１４への取付部位およびエアクリーナーＡＣの配設部位との位置関係から屈曲状を呈し、長手方向の一端(前端)に空気取込口２６が開設されると共に、長手方向の他端(後端)に空気送出口２８が開設されている。また、空気取込口２６に隣接したダクト本体２０の前側部分に取付片部３０,３０が形成され、空気送出口２８の外周部分に嵌合連結部３２が形成されている。従ってダクト本体２０は、嵌合連結部３２を利用して該ダクト本体２０の後側部分をエアクリーナーＡＣへ連結し、取付片部３０,３０に挿通させた取付手段(ピンまたはボルト等)を利用して前側部分をラジエターサポート１４の上面へ固定することで、該ラジエターサポート１４とエンジンフード１６との間に空気取込口２６を臨ませた状態でエンジンルーム１２へ配設される。

ここで、前述したダクト本体２０は、軽量化に伴う薄肉化および外形形状の扁平化等に伴い、(１)エンジンＥＧの回転駆動に伴う空気取込時のダクト本体２０内の負圧化、(２)エンジンルーム１２内の温度上昇によるダクト本体２０の柔軟化、等に起因して、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が該ダクト本体２０の内側へ陥凹的に変形し易くなっている。このように第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が陥凹的に変形すると、ダクト本体２０内の空気流通方向との直交方向における断面積が減少したり空気取込口２６の開口面積が減少するため、エンジンＥＧが必要とする空気を充分に取込めない不都合が発生するおそれがある。そこで、例えば図１６および図１７に示したように、ダクト本体２０内へ突出する支持リブ(支持部)３４を第２ダクト壁部２４に設け、この支持リブ３４で第１ダクト壁部２２を内側から支持する構成とすることで、これら第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４の陥凹的な変形(ダクト本体２０が変形)を防止する対策が施されている。このような車両吸気ダクトに関連する技術は、例えば特許文献１または特許文献２に開示されている。
特開２００４−２７６８６９号公報 特開２００４−３０８４５３号公報

ところで、衝撃吸収性能を向上させた車体におけるエンジンフード１６は、上方から衝撃力を受けた際に、陥凹的に変形することで衝撃吸収を図るようになっている。従って、エンジンフード１６に近接した状態で該エンジンフード１６の真下に配設される車両吸気ダクトＤ１は、陥凹的に変形する該エンジンフード１６により上方から押圧された場合、ダクト本体２０がこれに追従して圧潰的に変形し、エンジンフード１６の変形を阻害しないことが要求される。そこで、従来の車両吸気ダクトＤ１では、図１６に示したように、前述した支持リブ３４の形状を、柱形状(角柱や円柱)または錐形状(角錐や円錐)(図示せず)等として、エンジンフード１６による押圧力(外力)が上方から加わると、図１８に示したように、該支持リブ３４自体が折曲的または撓曲的に圧縮変形するようにしていた。

しかしながら、支持リブ３４が折曲的または撓曲的に圧縮変形する構造では、該支持リブ３４の変形が大きくなるに伴って反発力が漸次高まり、かつ該支持リブ３４の変形態様も各ダクト毎に一様ではないから、荷重の調整がかなり困難であった。特に、ブロー成形技術により成形されたダクト本体２０の場合では、成形時に支持リブ３４の肉厚のコントロールが困難なため、該支持リブ３４の強度にバラツキが発生し易い。また、インジェクション成形技術に基づいて成形されたダクト本体２０の場合では、第１ダクト壁部２２に一体的に形成される支持リブ３４の肉厚コントロールは比較的容易にできる。しかしながら支持リブ３４は、折曲的または撓曲的に圧縮変形する形態であるから、変形が増加するに伴って反発力が漸次高まる点や、支持リブ３４の変形態様が一定しない点は前述したブロー成形製のダクトと同様であり、依然として荷重の調整が困難な課題を内在していた。

本発明は、第１ダクト壁部または第２ダクト壁部に外方から押圧力が加わった際に、圧潰的な変形が適切に起こり得るようにした車両吸気ダクトを提供することを目的とする。

前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部とを有する車両吸気ダクトにおいて、
前記第１ダクト壁部からダクト内へ突出する第１支持部と、前記第２ダクト壁部からダクト内へ突出して前記第１支持部に対し接触する第２支持部とを有し、
外方からの押圧力により前記第１ダクト壁部または第２ダクト壁部が変形した際に、両支持部が接触しながら対向するダクト壁部へ相対的に近接移動するよう構成したことを要旨とする。

従って、請求項１に係る発明によれば、外方からの押圧力が第１ダクト壁部または第２ダクト壁部に加わった際に、支持部が殆ど変形しなくてもダクト壁部の陥凹的な変形が許容され、車両吸気ダクトの圧潰的な変形が円滑に進行する。

請求項２記載の発明は、第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部とを有する車両吸気ダクトにおいて、
前記第１ダクト壁部からダクト内へ突出する第１支持部と、前記第２ダクト壁部からダクト内へ突出して前記第１支持部に対し離間する第２支持部とを有し、
外方からの押圧力により前記第１ダクト壁部または第２ダクト壁部が変形した際に、前記第１支持部および前記第２支持部が接触し、両支持部が接触しながら対向するダクト壁部へ相対的に近接移動するよう構成したことを要旨とする。

従って、請求項２に係る発明によれば、外方からの押圧力が第１ダクト壁部または第２ダクト壁部に加わった際に、支持部が殆ど変形しなくてもダクト壁部の陥凹的な変形が許容され、車両吸気ダクトの圧潰的な変形が円滑に進行する。また、押圧力によりダクト壁部が変形し始めた段階では、両支持部が離間しているため該ダクト壁部が容易に変形する。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記第１または第２支持部に、接触した支持部を案内する摺接案内面を設けたことを要旨とする。
従って、請求項３に係る発明によれば、摺接案内面の面形状や傾斜角度等に基づくプロファィルを変更することで、外方から押圧力が加わった際における圧潰的な変形の態様を変更することができる。

請求項４記載の発明は、第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部とを有する車両吸気ダクトにおいて、
前記第１ダクト壁部からダクト内へ突出する第１支持部と、前記第２ダクト壁部からダクト内へ突出して前記第１支持部に対し接触する第２支持部とを有し、
外方からの押圧力により前記第１ダクト壁部または第２ダクト壁部が変形した際に、第１支持部および第２支持部の接触が解除され、両支持部が離間しながら対向するダクト壁部へ相対的に近接移動するよう構成したことを要旨とする。

従って、請求項４に係る発明によれば、外方からの押圧力が第１ダクト壁部または第２ダクト壁部に加わった際に、支持部が殆ど変形しなくてもダクト壁部の陥凹的な変形が許容され、車両吸気ダクトの圧潰的な変形が円滑に進行する。特に、押圧力によりダクト壁部が変形し始めた以降は、支持部が離間して接触しないため該ダクト壁部が容易に変形する。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の発明において、前記第１支持部と前記第２支持部とは、両支持部の突出方向において、少なくとも一部が重なるよう対向していることを要旨とする。
従って、請求項５に係る発明によれば、外方からの押圧力により第１ダクト壁部および第２ダクト壁部が変形した際には、第１支持部および第２支持部が、接触しながら対向するダクト壁部へ相対的に近接移動するようになる。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか一項に記載の発明において、前記第１支持部の最大突出高さと前記第２支持部の最大突出高さとの和は、両支持部が形成された位置における第１ダクト壁部と第２ダクト壁部との壁間距離より大きくなるよう構成されることを要旨とする。
従って、請求項６に係る発明によれば、第１ダクト壁部および第２ダクト壁部が変形していない状態でも、第１支持部と第２支持部とを接触させた状態とすることができる。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか一項に記載の発明において、前記第１支持部と前記第２支持部との間に緩衝材を介在させたことを要旨とする。
従って、請求項７に係る発明によれば、第１支持部と第２支持部とが直接的に接触しないから、両支持部の接触を起因とした異音や振動の発生等を防止し得る。

本発明に係る車両吸気ダクトによれば、第１ダクト壁部または第２ダクト壁部に外方から押圧力が加わった際に、圧潰的な変形が適切に起こるようになる。

次に、本発明に係る車両吸気ダクトにつき、好適な実施例を挙げ、添付図面を参照しながら、以下に説明する。なお、図１４〜図１８に既出の部材・部位と同一の部材・部位については、同一の符号を付して説明する。

(第１実施例)
図１は、第１実施例の車両吸気ダクトＤを、車体前方(エンジンルーム前方)へ取付けた状態で示した一部破断斜視図、図２は、図１のII−II線断面図である。第１実施例の車両吸気ダクトＤは、第１ダクト壁部２２と、該第１ダクト壁部２２に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部２４とを有し、これら第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４で当該車両吸気ダクトＤの主体をなすダクト本体２０が形成されている。なおダクト本体２０は、公知のブロー成形技術またはインジェクション成形技術等により成形可能であり、本実施例ではブロー成形技術により成形されたものを例示する。

ブロー成形技術によりダクト本体２０を成形する場合は、例えばＴＰＯ(熱可塑性エラストマー)等の合成樹脂材料から、先ず、中空体状の中間成形部材(図示せず)を成形して第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４とを一体的に形成する。次いで、成形された中間成形部材の両端部分を所要位置で切除することで、空気取込口２６および空気送出口２８を開設する。なお、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４は、何れの部位においても略同一の肉厚に形成されている。

更にダクト本体２０には、空気取込口２６に隣接した該ダクト本体２０の前側部分に、ボルトとピン等の挿通を許容する係止孔を穿設した取付片部３０,３０が、該ダクト本体２０から側方へ延出した状態で一体的に形成されている。また、空気送出口２８の外周囲には、エアクリーナーＡＣの空気流入口に連結される筒状の嵌合連結部３２が、空気送出口２８の外側に形成されている。なお取付片部３０,３０は、形状等によりダクト本体２０と一体的に成形できない場合には、ダクト本体２０と別体に形成して該ダクト本体２０へ組付けられる。

そして第１実施例の車両吸気ダクトＤは、図１および図２に示すように、第１ダクト壁部２２からダクト本体２０内へ突出する第１支持リブ(第１支持部)４０と、第２ダクト壁部２４からダクト本体２０内へ突出する第２支持リブ(第２支持部)４４とを有している。これら第１支持リブ４０と第２支持リブ４４とは、ダクト本体２０が変形していない状態において、該第１支持リブ４０の頭頂部４２と該第２支持リブ４４の頭頂部４６とが接触している。なお、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４は、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４の変形し易い位置に適宜数が設けられるが、本実施例では空気取込口２６に臨む位置に設けたものを例示している。

第１支持リブ４０は、図２および図３に示すように、第１ダクト壁部２２に一体的に形成されて、該第１ダクト壁部２２の壁面から略垂直に突出する略四角錐形状とされ、頭頂部４２が先丸形状となっている(図２では、第１ダクト壁部２２が上方に位置しているため、第１支持リブ４０は垂直下方へ倒立した状態となっている)。この第１支持リブ４０は、ダクト本体２０をブロー成形するに際して第１ダクト壁部２２と一体的に形成され、該第１支持リブ４０の最大突出高さＨ１は、両支持リブ４０,４４が形成されている位置における第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４との壁間距離Ｗの１／２より僅かに大きく設定されている。

第２支持リブ４４は、図２〜図４に示すように、第２ダクト壁部２４に一体的に形成されて、該第２ダクト壁部２４の壁面から略垂直に突出し、ダクト本体２０の幅方向へ幅広に形成された略四角錐形状とされ、頭頂部４６が先丸形状となっている。この第２支持リブ４４は、ダクト本体２０をブロー成形するに際して第２ダクト壁部２４と一体的に形成され、該第２支持リブ４４の最大突出高さＨ２は、前述した壁間距離Ｗの１／２より僅かに大きく設定されている。

従って、図４に示すように、第１支持リブ４０の最大突出高さＨ１と第２支持リブ４４の最大突出高さＨ２との和(Ｈ１＋Ｈ２)は、両支持部４０,４４が形成された位置における第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４との壁間距離Ｗより大きくなっている(条件(１))。この条件(１)により、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４と各々の頭頂部４２,４６は、図４における横方向、すなわち第１支持リブ４０および第２支持リブ４４の突出方向と交差する方向において(突出方向と交差する方向から見て、またはダクト本体２０が押圧される方向と交差する方向から見て)、オーバーラップ量Ｃ１で重なっている。換言すると、第１支持リブ４０の頭頂部４２の先端は、第２支持リブ４４の頭頂部４６の先端より第２ダクト壁部２４の側に位置し、また第２支持リブ４４の頭頂部４６の先端は、第１支持リブ４０の頭頂部４２の先端より第１ダクト壁部２２の側に位置している。従って、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が変形していない状態でも、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４の頭頂部４２,４６が接触した状態とすることができる。

更に、図３(ｂ)および図４に示すように、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４とは、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４の突出方向において(突出方向から見て、またはダクト本体２０が押圧される方向から見て)、少なくとも一部が重なった位置に形成されている(条件(２))。第１実施例では、第１ダクト壁部２２に設けた第１支持リブ４０が、第２ダクト壁部２４に設けた第２支持リブ４４より、ダクト本体２０の前側方向へオフセットした位置で第１ダクト壁部２２に設けられており、第１支持リブ４０の後側と第２支持リブ４４の前側とがオーバーラップ量Ｃ２で重なっている(但し本実施例では、第２支持リブ４４の前後幅が大きいため、第１支持リブ４０の前後幅とオーバーラップ量Ｃ２とが同一となっている)。従って、外方からの押圧力により第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が変形した際に、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４が、接触しながら対向する第２ダクト壁部２４および第１ダクト壁部２２へ相対的に近接移動させることができる。

従って、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４とは、前述した条件(１)および条件(２)により、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が変形しない状態において、頭頂部４２の後側と頭頂部４６の前側とが相互に接触した状態となっている。すなわち図４に示すように、両頭頂部４２,４６の接触部分を通過する第１支持リブ４０および第２支持リブ４４の接線Ｌは、前方に向かって下方傾斜した状態で延在している。なお、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４は、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４に対して外方から押圧力が加わり、これら第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４とが近接する方向へ押されて変形した際に、両頭頂部４２,４６の融着状態が解除される程度に、両頭頂部４２,４６同士が点状に融着(微小面積で融着)していてもよい。

前述した第１実施例の車両吸気ダクトＤは、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４に対して外方からの押圧力が加わらない場合は、第１支持リブ４０の頭頂部４２と第２支持リブ４４の頭頂部４６とが接触している。そして、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４に対して外方から押圧力が加わり、これら第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４とが近接する方向へ押されて変形した際には、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４が、接触しながら対向する第２ダクト壁部２４および第１ダクト壁部２２へ相対的に近接移動するよう構成されている。すなわち、両支持リブ４０,４４の最大突出高さＨ１,Ｈ２が壁間距離Ｗの１／２程度とされていることから、図５に示すように、これら支持リブ４０,４４が倒伏的または圧縮的に殆ど変形することなく、ダクト本体２０は変形前の高さの約半分程度の高さまで圧潰的に変形することが許容される。

そして、ダクト本体２０が変形する際には、前述した第１支持リブ４０および第２支持リブ４４が接触しながら移動するよう構成されているため、図３および図４に示すように、第２支持リブ４４には、第１支持リブ４０の頭頂部４２が接触可能な摺接案内面５０が設けられており、接触した第１支持リブ４０を該摺接案内面５０で案内するようになっている。この摺接案内面５０は、第２支持リブ４４の頭頂部４６から基端部に向け、傾斜角度Ｒで前方に向けて下方傾斜した平坦面状を呈している(図４参照)。また摺接案内面５０は、第２支持リブ４４が幅広の四角錐形状に形成されているから、頭頂部４６から基端部に向けて拡開した略三角形状を呈している(図３(ａ)参照)。従って、摺接案内面５０に接触しながら下方へ移動する第１支持リブ４０が、移動途中に左方向または右方向へ若干偏倚したとしても、これら第１支持リブ４０と第２支持リブ４４との接触状態が維持されるようになっている。なお、第１実施例の車両吸気ダクトＤは、前述した第２支持リブ４４に設けた摺接案内面５０の面形状や傾斜角度Ｒ等に基づくプロファイルを変更することで、後述するように、外方からの押圧力によるダクト本体２０の圧潰的な変形の態様を変更することが可能となっている。

前述のように構成された第１実施例の車両吸気ダクトＤは、図１および図２に示すように、エンジンルーム１２の前側に配設された通常の実施状態(エアクリーナーＡＣに連結されると共にラジエターサポート１４に取付けられ、エンジンルーム１２の前側において外気取込みのために実施に供される状態)では、第１支持リブ４０の頭頂部４２と第２支持リブ４４の頭頂部４６との接触が維持される。すなわち、通常の使用状態において、エンジンＥＧの回転駆動に伴う空気取込時のダクト本体２０内の負圧化や、エンジンルーム１２内の温度上昇によるダクト本体２０の柔軟化等が発生した場合であっても、第１支持リブ４０の頭頂部４２と第２支持リブ４４の頭頂部４６とが接触しているため、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４の陥凹的な変形が規制され、よってダクト本体２０が圧潰的に変形しない。

また、第１実施例の車両吸気ダクトＤは、図５に示すように、エンジンルーム１２の前側に設置された状態において、陥凹的に変形するエンジンフード１６による押圧力がダクト本体２０に加わった場合には、第１支持リブ４０の頭頂部４２が、第２支持リブ４４の頭頂部４６から摺接案内面５０へ接触しながら移動するようになる。そして、エンジンフード１６による押圧力が継続して加わる場合は、第１支持リブ４０が第２支持リブ４４の摺接案内面５０に沿って前下方へ下降移動するから、第１ダクト壁部２２の陥凹的な変形が許容されてダクト本体２０が圧潰的に変形するようになる。しかもダクト本体２０は、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４が倒伏的または圧縮的に殆ど変形しなくても(両支持リブ４０,４４が若干変形するだけで)、変形前の高さの約半分程度の高さまで圧潰的な変形が円滑に進行する。

従って、第１実施例の車両吸気ダクトＤは、次のような作用効果を奏する。先ず、ダクト本体２０に外方から押圧力が加わらない場合は、第１支持リブ４０の頭頂部４２と第２支持リブ４４の頭頂部４６との接触が維持されるから、ダクト本体２０の圧潰的な変形が防止されて車両吸気ダクトとしての機能が低下しない。そして、ダクト本体２０に対して外方から押圧力が加わり、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４が変形する際には、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４との間で滑りが発生して、第１支持リブ４０の頭頂部４２が第２支持リブ４４の摺接案内面５０に接触しながら移動するため、ダクト本体２０の圧潰的な変形が円滑に進行する。特に、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４の最大突出高さＨ１,Ｈ２を壁間距離Ｗの１／２程度に夫々設定してあるから、ダクト本体２０は両支持リブ４０,４４が殆ど変形しなくても半分程度の高さまで容易に変形するようになり、両支持リブ４０,４４の強度にバラツキがあっても、ダクト本体２０の圧潰的な変形に影響を及ぼすことがない。従って、このような本実施例の車両吸気ダクトＤを、ラジエターサポート１４とエンジンフード１６との間に配設して実施に供した場合は、陥凹的に変形するエンジンフード１６による押圧力が第１ダクト壁部２２に加わると、ダクト本体２０の圧潰的な変形が円滑に進行するから、該エンジンフード１６の衝撃吸収性能が充分に発揮されるようになる。

なお、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４とを、両支持リブ４０,４４の突出方向において、少なくとも一部が重なった位置で対向させてあることにより、外方からの押圧力により第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が変形した際には、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４が、接触しながら対向する第２ダクト壁部２４および第１ダクト壁部２２へ相対的に近接移動するようになる。また、第１支持リブ４０の最大突出高さＨ１と第２支持リブ４４の最大突出高さＨ２との和(Ｈ１＋Ｈ２)を、両支持部４０,４４が形成された位置における第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４との壁間距離Ｗより大きく設定したことにより、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４が変形していない状態でも、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４との頭頂部４２,４６を接触させた状態とすることができる。

そして、第１実施例の車両吸気ダクトＤは、前述したように、第２支持リブ４４に設けた摺接案内面５０の面形状や傾斜角度Ｒ等に基づくプロファイルを変更することで、外方からの押圧力によるダクト本体２０の圧潰的な変形の態様を変更することが可能である。例えば、図６に示すように、摺接案内面５０を平面形状としたもとで該摺接案内面５０の傾斜角度Ｒを大きく設定すると、該摺接案内面５０が急勾配となるから、第１支持リブ４０は、摺接案内面５０に接触しながら略真下へ移動して第２ダクト壁部２４へ近接するようになる。従って第１ダクト壁部２２は、第１支持リブ４０の移動に従って略真下へ押し下げられるから、図４に示した形態と比較すると、ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現し易くなる。

また、図７に示すように、摺接案内面５０の傾斜角度Ｒを小さく設定すると、該摺接案内面５０が緩勾配となって前方へ迫り出るようになるから、第１支持リブ４０は、摺接案内面５０に接触しながら前下方へ移動して第２ダクト壁部２４へ近接するようになる。従って第１ダクト壁部２２は、第１支持リブ４０の移動に従って前方へ移動しながら押し下げられるから、図４に示した形態と比較すると、ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現し難くなる。すなわち、摺接案内面５０の傾斜角度Ｒを小さく設定するほど、ダクト本体２０の圧潰的な変形を発現し難くできる。

また図８に示すように、摺接案内面５０を凹状折曲面として、頭頂部４６側に位置して第１傾斜角度Ｒ１とされた第１案内面５０Ａと、この第１案内面５０Ａから基端部側に位置して、第１傾斜角度Ｒ１より小さい第２傾斜角度Ｒ２とされた第２案内面５０Ｂとから構成してもよい。摺接案内面５０をこのような凹状折曲面とすると、ダクト本体２０が圧潰的に変形し始めた段階では、第１支持リブ４０が第１案内面５０Ａへ接触しているので、該ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現し易い。そして、ダクト本体２０の圧潰的な変形が進行すると、第１支持リブ４０が第２案内面５０Ｂへ移行するので、該ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現し難くなる。すなわち、摺接案内面５０を凹状折曲面とした場合は、外方からの押圧力によるダクト本体２０の圧潰的な変形の難易度を、易→難へ段階的に変化させることができる。

更に図９(ａ)に示すように、摺接案内面５０を凸状折曲面として、頭頂部４６側に位置して第１傾斜角度Ｒ１とされた緩勾配の第１案内面５０Ａと、この第１案内面５０Ａから基端部側に位置して、第１傾斜角度Ｒ１より大きい第２傾斜角度Ｒ２とされた急勾配の第２案内面５０Ｂとから構成してもよい。摺接案内面５０をこのような凸状折曲面とすると、ダクト本体２０が圧潰的に変形し始めた段階では、第１支持リブ４０が第１案内面５０Ａへ接触しているので、該ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現し難い。そして、ダクト本体２０の圧潰的な変形が進行すると、第１支持リブ４０が第２案内面５０Ｂへ移行するので、ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現し易くなる。すなわち、摺接案内面５０を凸状折曲面とした場合は、外方からの押圧力によるダクト本体２０の圧潰的な変形の難易度を、難→易へ段階的に変化させることができる。

また、更に図９(ｂ)に示すように、摺接案内面５０を凸状湾曲面として構成してもよい。摺接案内面５０をこのような凸状湾曲面とすると、ダクト本体２０が圧潰的に変形し始めた段階では、第１支持リブ４０が摺接案内面５０の緩斜面部分へ接触しているので、ダクト本体２０の圧潰的な変形が発現し難い。そして、ダクト本体２０の圧潰的な変形が進行するに従い、第１支持リブ４０が摺接案内面５０の急斜面部分へ徐々に移行するので、該ダクト本体２０の圧潰的な変形が徐々に発現し易くなる。すなわち、摺接案内面５０を凸状湾曲面とした場合は、外方からの押圧力によるダクト本体２０の圧潰的な変形の難易度を、難→易へ連続的に変化させることができる。

なお図示省略するが、摺接案内面５０を、凹状湾曲面としてもよい。摺接案内面５０を凹状湾曲面とすれば、外方からの押圧力によるダクト本体２０の圧潰的な変形の難易度を、易→難へ連続的に変化させることができる。

(第２実施例)
図１０は、第２実施例の車両吸気ダクトＤにおける第１支持リブ４０および第２支持リブ４４の形態を説明した断面図である。この第２実施例では、図１０(ａ)に示すように、第１ダクト壁部２２からダクト本体２０内へ突出する第１支持リブ４０と、第２ダクト壁部２４からダクト本体２０内へ突出する第２支持リブ４４とが、ダクト本体２０が変形していない通常の状態において、両頭頂部４２,４６が離間して接触しない状態に形成されている。従って、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４に対して外方から押圧力が加わり、これら第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４とが近接する方向へ押されて変形した際には、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４が接触するまでは(図１０(ｂ))、ダクト本体２０が容易に変形するようになる。そして、第１支持リブ４０が第２支持リブ４４に接触した後は、前述した第１実施例と同様に、両支持リブ４０,４４が、接触しながら対向する第２ダクト壁部２４および第１ダクト壁部２２へ相対的に近接移動するよう構成されている。すなわち、第２実施例の車両吸気ダクトＤは、外方からの押圧力によりダクト本体２０が圧潰的に変形するに際し、初期変形が発現し易いように構成したものである。

なお、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４との間隙量は、両支持リブ４０,４４の突出高さＨ１,Ｈ２の設定によるオーバーラップ量Ｃ１と、また両支持リブ４０,４４の形成位置の設定によるオーバーラップ量Ｃ２とにより調整することが可能である。例えば、図１０(ａ)に示すように、第１支持リブ４０の最大突出高さＨ１と第２支持リブ４４の最大突出高さＨ２との和(Ｈ１＋Ｈ２)を、両支持部４０,４４が形成された位置における第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４との壁間距離Ｗより小さく設定すると、オーバーラップ量Ｃ２を大きく設定したり、両支持リブ４０,４４を同一軸線上に突設しても、両支持リブ４０,４４の間に隙間を形成することが可能である。また、第１支持リブ４０の最大突出高さＨ１と第２支持リブ４４の最大突出高さＨ２との和(Ｈ１＋Ｈ２)を、両支持部４０,４４が形成された位置における第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４との壁間距離Ｗより大きく設定しても、オーバーラップ量Ｃ２を小さく設定することで、両支持リブ４０,４４の間に隙間を形成することが可能である。

そして、第２実施例の車両吸気ダクトＤにおいても、前述した第１実施例と同様に、第２支持リブ４４に設けた摺接案内面５０の面形状や傾斜角度Ｒ等に基づくプロファイルを、図４および図６〜図９に示したように変更することで、外方からの押圧力によるダクト本体２０の圧潰的な変形の態様を変更することが可能である。従って、第２実施例に係る車両吸気ダクトＤも、前述した第１実施例の車両吸気ダクトＤと同様の作用効果を奏する。

(第３実施例)
図１１は、第３実施例の車両吸気ダクトＤにおける第１支持リブ４０および第２支持リブ４４の形態を説明した断面図である。この第３実施例では、第１ダクト壁部２２に設けられる第１支持リブ４０を、後方側(第２支持リブ４４側)に向けて傾斜状態で突出させ、また第２ダクト壁部２４に設けられる第２支持リブ４４を、前方側(第１支持リブ４０側)に向けて傾斜状態で突出させた状態に形成してある。そして、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４とは、ダクト本体２０が変形していない状態において、両頭頂部４２,４６が接触した状態に形成されている。

従って、第３実施例の車両吸気ダクトＤは、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４に対して外方からの押圧力が加わらない場合は、図１１(ａ)に示すように、第１支持リブ４０の頭頂部４２と第２支持リブ４４の頭頂部４６との接触が維持される。そして、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４に対して外方から押圧力が加わり、これら第１ダクト壁部２２と第２ダクト壁部２４とが近接する方向へ押されて変形した際には、図１１(ｂ)に示すように、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４の接触が解除され、両支持リブ４０,４４が離間しながら対向する第２ダクト壁部２４および第１ダクト壁部２２へ相対的に近接移動するよう構成されている。従って、両支持リブ４０,４４の最大突出高さＨ１,Ｈ２を壁間距離Ｗの１／２程度に設定すれば、これら支持リブ４０,４４が倒伏的または圧縮的に殆ど変形しなくても、ダクト本体２０は変形前の高さの約半分程度の高さまで圧潰的に変形することが許容される。すなわち、第３実施例の車両吸気ダクトＤは、外方からの押圧力が加わり始めた段階ではダクト本体２０の圧潰的な変形を発現し難くし、該ダクト本体２０が圧潰的に変形し始めると一気に変形が進行するように構成したものである。

図１２は、頭頂部４２と頭頂部４６との間に適宜の隙間が形成されるように第１支持リブ４０および第２支持リブ４４を形成し、この隙間に緩衝材５４を介在させた形態を示したものである。この緩衝材５４は、不織布またはウレタン等の適宜弾力性を有する素材から形成したものである。従って、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４との頭頂部４２,４６間に緩衝材５４を介在させた場合は、これら支持リブ４０,４４の直接的な接触が防止され、接触を起因とした異音や振動の発生等を防止し得る。

また図１３は、第１支持リブ４０の頭頂部４２および第２支持リブ４４の頭頂部４６の形状を、夫々所要角度で傾斜する傾斜平面状としたものである。このような傾斜平面状の両頭頂部４２,４６では、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４が面接触した状態となっており、両支持リブ４０,４４の接線Ｌは前方へ下方傾斜した向きに延在するようになる。従って、通常の使用状態においては、第１支持リブ４０の頭頂部４２と第２支持リブ４４の頭頂部４６との接触が維持され、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４の陥凹的な変形が規制されてダクト本体２０が圧潰的に変形しない。そして、第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４に外方から押圧力が加わった場合は両頭頂部４２,４６間で滑りが起こり、第１支持リブ４０は、前方へ押されて移動した後に第２支持リブ４４の摺接案内面５０へ接触しながら下方へ移動するから、ダクト本体２０の圧潰的な変形が許容される。なお、両頭頂部４２,４６を傾斜形状とした場合には、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４は、第１ダクト壁部２２および第２ダクト壁部２４から同一軸線上に突出した状態で形成することが可能である。そして、第１支持リブ４０および第２支持リブ４４を同一軸線上に設けた場合は、両支持部４０,４４は、その突出方向において全体がオーバーラップした状態となる。但し、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４とが所要の広さで面接触する形態の場合は、ダクト本体２０のブロー成形後の後工程において、融着した両支持リブ４０,４４の頭頂部４２,４６を、カッター等で分離させる作業を要する場合もある。

なお、前述した第１支持リブ４０と第２支持リブ４４の突出形状や、両頭頂部４２,４６の接触態様は、ダクト本体２０を成形するためのブロー成形型を使用したブロー成形工程において、これら支持リブ４０,４４を成形する型面突部の形状および高さ設定により、様々に調整することが可能である。すなわち、ダクト本体２０の成形においてブロー成形型を型閉めした際に、成形途中の両支持リブ４０,４４の頭頂部４２,４６が軽く接触するように型調整すれば、両頭頂部４２,４６が点状に接触した状態で両支持リブ４０,４４を成形することができる。また、ダクト本体２０の成形においてブロー成形型を型閉めした際に、成形途中の両支持リブ４０,４４の頭頂部が接触しないように型調整すれば、両支持リブ４０,４４間に隙間を形成することが可能である。一方、両頭頂部４２,４６の融着領域が大きくなると接触面積が広くなる。従って、両頭頂部４２,４６の融着領域が大きくなった場合は、融着した両支持リブ４０,４４の頭頂部４２,４６をカッター等で分離させる。

前述した第１実施例および第２実施例では、第２ダクト壁部２４に設けた第２支持リブ４４に摺接案内面５０を設け、ダクト本体２０に外方から押圧力が加わると、第１ダクト壁部２２に設けた第１支持リブ４０が該摺接案内面５０に接触しながら移動する場合を例示したが、第１支持リブ４０と第２支持リブ４４との形態は反対であってもよい。すなわち、第１ダクト壁部２２に設けた第１支持リブ４０に摺接案内面５０を設けるようにして、外方からの押圧力により第１ダクト壁部２２または第２ダクト壁部２４が変形した際に、第２ダクト壁部２４に設けた第２支持リブ４４が第１支持リブ４０の摺接案内面５０に接触しながら移動するように構成しても、前述した実施例と同様の作用効果が得られる。

更に、前述した第１実施例〜第３実施例では、第１支持リブ４０が、第２支持リブ４４に対してダクト本体２０の前方側に位置する場合を例示したが、該第１支持リブ４０の形成位置はこれに限定されるものではない。例えば第１支持リブ４０は、第２支持リブ４４に対してダクト本体２０の左側にオフセットして突設したり、第２支持リブ４４に対して右側にオフセットして突設したり、更には第２支持リブ４４に対して後方側にオフセットして突設しても、同様の作用効果が得られる。

本発明に係る車両吸気ダクトは、第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部とを有するもので、エンジンフードを有する種々車両に好適に実施可能である。

第１実施例の車両吸気ダクトを車体前方に取付けた状態で示した一部破断斜視図。 図１のII−II線断面図であって、エンジンフードの変形前状態で示した側断面図。 第１支持リブおよび第２支持リブの形態を示した斜視図および一部破断平面図。 第１支持リブおよび第２支持リブの形態を示した説明断面図。 車両吸気ダクトを車両前方に取り付けた状態を、変形したエンジンフードによる押圧力が加わった状態で示した側断面図。 第２支持リブに設けた摺接案内面の別形態例を示した説明断面図。 第２支持リブに設けた摺接案内面の更に別形態例を示した説明断面図。 第２支持リブに設けた摺接案内面の更に別形態例を示した説明断面図。 第２支持リブに設けた摺接案内面の更に別形態例を示した説明断面図。 第２実施例の車両吸気ダクトにおける第１支持リブおよび第２支持リブの形態を説明した断面図。 第３実施例の車両吸気ダクトにおける第１支持リブおよび第２支持リブの形態を説明した断面図。 第１支持リブと第２支持リブとの間に緩衝材を介在させた状態を示した説明断面図。 第１支持リブおよび第２支持リブの別形態例を示した説明断面図。 車両におけるエンジンルーム内を略示した斜視図。 図１４のＸＶ−ＸＶ線断面図。 従来の車両吸気ダクトを斜め上方から見た一部破断斜視図。 図１６に例示した従来の車両吸気ダクトを車両前方に組み付けた状態を、エンジンフードの変形前状態で示した側断面図。 図１６に例示した従来の車両吸気ダクトを車両前方に組み付けた状態を、変形したエンジンフードによる押圧力が加わった状態で示した側断面図。

符号の説明

２２ 第１ダクト壁部，２４ 第２ダクト壁部，４０ 第１支持リブ(第１支持部)，
４４ 第２支持リブ(第２支持部)，５０ 摺接案内面，５４ 緩衝材，
Ｈ１ 最大突出高さ(第１支持リブ４０の)，Ｈ２ 最大突出高さ(第２支持リブ４４の)，
Ｗ 壁間距離

Claims (7)

1. 第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部とを有する車両吸気ダクトにおいて、
   前記第１ダクト壁部からダクト内へ突出する第１支持部と、前記第２ダクト壁部からダクト内へ突出して前記第１支持部に対し接触する第２支持部とを有し、
   外方からの押圧力により前記第１ダクト壁部または第２ダクト壁部が変形した際に、両支持部が接触しながら対向するダクト壁部へ相対的に近接移動するよう構成した
   ことを特徴とする車両吸気ダクト。
2. 第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部とを有する車両吸気ダクトにおいて、
   前記第１ダクト壁部からダクト内へ突出する第１支持部と、前記第２ダクト壁部からダクト内へ突出して前記第１支持部に対し離間する第２支持部とを有し、
   外方からの押圧力により前記第１ダクト壁部または第２ダクト壁部が変形した際に、前記第１支持部および前記第２支持部が接触し、両支持部が接触しながら対向するダクト壁部へ相対的に近接移動するよう構成した
   ことを特徴とする車両吸気ダクト。
3. 前記第１または第２支持部に、接触した支持部を案内する摺接案内面を設けた請求項１または２記載の車両吸気ダクト。
4. 第１ダクト壁部と、該第１ダクト壁部に所要の間隔をおいて対向する第２ダクト壁部とを有する車両吸気ダクトにおいて、
   前記第１ダクト壁部からダクト内へ突出する第１支持部と、前記第２ダクト壁部からダクト内へ突出して前記第１支持部に対し接触する第２支持部とを有し、
   外方からの押圧力により前記第１ダクト壁部または第２ダクト壁部が変形した際に、第１支持部および第２支持部の接触が解除され、両支持部が離間しながら対向するダクト壁部へ相対的に近接移動するよう構成した
   ことを特徴とする車両吸気ダクト。
5. 前記第１支持部と前記第２支持部とは、両支持部の突出方向において、少なくとも一部が重なるよう対向している請求項１〜４の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。
6. 前記第１支持部の最大突出高さと前記第２支持部の最大突出高さとの和は、両支持部が形成された位置における第１ダクト壁部と第２ダクト壁部との壁間距離より大きくなるよう構成される請求項１〜５の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。
7. 前記第１支持部と前記第２支持部との間に緩衝材を介在させた請求項１〜６の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。

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