JP2017087867A - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のデザイン自由度の拡大と歩行者保護とを両立することができる車両の側部車体構造を提供する。【解決手段】エプロンレイン２と、フェンダパネル３とを備え、フェンダパネル３がエプロンレイン２に３つのブラケット１２〜１４を介して支持された車両Ｖの側部車体構造において、第１ブラケット１２が、フェンダパネル３を支持する第１支持部３１ａが右側部位に形成された本体部３１と、本体部３１の左側部分の前端部から鉛直下方に夫々延びてエプロンレイン２に取り付けられた前側脚部３２と、本体部３１の後端部から鉛直下方に夫々延びてエプロンレイン２に取り付けられた後側脚部３３とを備え、前側脚部３２に、左右に延びる長軸を有する第２長孔部３１ｂと、この第２長孔部３１ｂよりも右側に形成され且つ第２長孔部３１ｂの長軸よりも長い長軸を有する第１長孔部３１設けた。【選択図】 図７

Description

本発明は、フェンダパネルがエプロンレインフォースメントに複数のブラケットを介して支持された車両の側部車体構造に関する。

従来より、フェンダパネルを車体前後方向に延びるエプロンレインフォースメントの上端部にブラケットを介して取り付けた構造は知られている（特許文献１）。
このブラケットは、フェンダパネルを支持するという基本的なフェンダ支持機能と、歩行者等の衝突体と衝突した際にボンネット上に跳ね上げられた衝突体へのダメージを軽減するためにボンネットから受ける衝撃力を吸収する衝撃力吸収機能が求められている。
更に、ブラケットにボンネットストッパを取り付けた場合には、上記２つの機能に加えて、ボンネットを閉めるときに生じる荷重を受け止めるボンネット荷重受け止め機能が要求される。

特許文献２の車両の側部車体構造は、前端部がフロントサイドフレームに連結されたエプロンレインフォースメントと、ブラケットを介してエプロンレインフォースメントに支持されたフェンダパネルとを備え、ブラケットが、車幅方向外側に斜め上方に延び且つエプロンレインフォースメントの上面に接合された複数の脚部と、フェンダパネルを支持する支持部が形成された取付面部とを有し、この取付面部の支持部よりも車幅方向内側部位にボンネットストッパを設けている。これにより、フェンダパネルの前端側部分がエプロンレインフォースメントの前端側部分よりも車幅方向外側に配設された構造であっても、衝突荷重の分散性能と、ブラケットの変形容易性能と、ボンネット閉時の耐衝撃性能とを確保することができる。

特開２０１５−１１２９１８号公報 特開２０１２−１７６６３６号公報

車両デザインの多様化に伴い、フェンダパネルの前端側部分がエプロンレインフォースメントの前端側部分に近接するように配設された構造が存在している。
このような構造の場合、フェンダパネルの前端側部分とエプロンレインフォースメントの前端側部分との上下方向の離隔距離を確保することができないため、特許文献１，２のブラケットでは、衝突時、衝突体がボンネットから受ける衝撃力を十分に吸収することができない虞がある。

特許文献１，２のブラケットの衝撃力吸収メカニズムは、ブラケットに上方から下向きの荷重が作用したとき、脚部を座屈変形或いは潰れ変形させるものである。
即ち、これらのブラケットの衝撃力吸収機能は、変形ストロークであるフェンダパネルの前端側部分とエプロンレインフォースメントの前端側部分との離隔距離に依存するものであり、変形ストローク（所謂ブラケットの上下長）を確保できない場合、十分な衝撃力吸収機能を発揮することが困難である。

本発明の目的は、上下長が小さいブラケットであっても衝撃力吸収機能を発揮することができる車両の側部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の側部車体構造は、車体前後方向に延びるエプロンレインフォースメントと、このエプロンレインフォースメントの車幅方向外側を覆うように配設されたフェンダパネルとを備え、前記フェンダパネルが前記エプロンレインフォースメントに複数のブラケットを介して支持された車両の側部車体構造において、前記複数のブラケットの少なくとも１つのブラケットが、前記フェンダパネルを支持する支持部が車幅方向外側部位に形成された本体部と、前記本体部の車幅方向内側部分の前端部から鉛直下方に夫々延びて前記エプロンレインフォースメントに取り付けられた前側脚部と、前記本体部の後端部から鉛直下方に夫々延びて前記エプロンレインフォースメントに取り付けられた後側脚部とを備え、前記前側脚部に、車幅方向に延びる長軸を有する車幅方向内側長孔部と、前記車幅方向内側長孔部よりも車幅方向外側に形成され且つ車幅方向内側長孔部の長軸よりも長い長軸を有する車幅方向外側長孔部とを設けたことを特徴としている。

この車両の側部車体構造では、ブラケットの前側脚部に、車幅方向に延びる長軸を有する車幅方向内側長孔部と、車幅方向内側長孔部よりも車幅方向外側に形成され且つ車幅方向内側長孔部の長軸よりも長い長軸を有する車幅方向外側長孔部とを設けたため、ブラケットに上方から下向きの荷重が作用したとき、変形前半時期には、前側脚部が下方に潰れ変形させることにより衝撃力を吸収し、変形後半時期には、本体部が車幅方向外側長孔部の近傍部位を起点として折れ変形させることにより衝撃力を吸収する。これにより、ブラケットの上下長を短縮化しつつ、衝撃力吸収機能を確保している。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記本体部のうちの、前記車幅方向内側長孔部と車幅方向外側長孔部との間に設けられた中間壁部の車幅方向位置に対応した部位にボンネットストッパを取り付けるストッパ取付部を設けたことを特徴としている。
この構成によれば、ボンネット閉時の荷重を中間壁部を介してエプロンレインフォースメントに逃がすことができ、前側脚部の潰れ変形を阻害することなくボンネット荷重受け止め機能を高くすることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記本体部の車幅方向外側部分の前端部から鉛直下方に延び且つ前記前側脚部に連なる縦壁部を設け、前記縦壁部の下端部が、前記車幅方向内側長孔部及び車幅方向外側長孔部の高さ位置と略同じ高さ位置に設定されていることを特徴としている。
この構成によれば、前側脚部の縦壁部に対応する部位を利用して車幅方向内側長孔部及び車幅方向外側長孔部を形成することができ、前側脚部の潰れ変形を阻害することなくフェンダ支持機能を高くすることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記本体部の前記前側脚部よりも車幅方向外側部位で且つ前記支持部よりも車幅方向内側部位に脆弱部を設けたことを特徴としている。
この構成によれば、ブラケットに上方から下向きの荷重が作用したとき、本体部を前側脚部よりも車幅方向外側部位で且つ支持部よりも車幅方向内側部位を起点として確実に折れ変形させることができる。

本発明の車両の側部車体構造によれば、車両のデザイン自由度の拡大と歩行者保護とを両立することができる。

実施例１に係る車両の側部車体を前方右側から視た斜視図である。 図１からバンパフェイシャ及びオーバーフェンダを省略した斜視図である。 図２をエンジンルーム側から視た斜視図である。 図２の正面図である。 図３からエッジカバーを省略した斜視図である。 第１ブラケットの平面図である。 第１ブラケットを前側上方から視た図である。 第１ブラケットを左方から視た側面図である。 第１ブラケットの背面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の側部車体構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
まず、車両Ｖの前提構造について説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、前後に延びる左右１対のフロントサイドフレーム１と、前後に延びる左右１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと省略する）２と、車幅方向外側を覆う左右１対のフロントフェンダパネル（以下、フェンダパネルと省略する）３と、エンジンルームＥの上方を覆うボンネット（図示略）等を備えている。
尚、左右１対の各部材は、左右対称構造であるため、右側の構造を主に説明する。また、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

左右１対のフロントサイドフレーム１について説明する。
図１〜図５に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１は、断面略矩形状の閉断面構造に形成され、車室の前端を仕切るダッシュパネル（図示略）の前側においてエンジンルームＥの左部と右部において夫々前後に延びるように配設されている。
フロントサイドフレーム１は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネルの縦壁部に接合され、後端側部分が傾斜部とフロアパネル（図示略）の下面に沿って後方下がり傾斜状に延びて接合されている。フロントサイドフレーム１の後端側部分はダッシュパネルに接合されている。

フロントサイドフレーム１の前端部には、クラッシュカン（図示略）の後端部分がセットプレート６を介して固定されている。このクラッシュカンは、軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合、フロントサイドフレーム１を破損させることなく、クラッシュカンのみが潰れることによって衝撃エネルギーを吸収する。左右１対のクラッシュカンの前端部には、左右に延びるバンパレインフォースメント（図示略）が装着されている。
バンパレインフォースメントの前方には、バンパレインフォースメントの前側周辺を覆うバンパフェイシャ４が配設されている。このバンパフェイシャ４は、長手方向途中部がバンパレインフォースメントに支持され、左右両端部がフェンダパネル３に支持されている。

次に、左右１対のエプロンレイン２について説明する。
図１〜図５に示すように、左右１対のエプロンレイン２は、左右１対のフロントサイドフレーム１よりも上側且つ車幅方向外側に夫々配設され、１対のヒンジピラー７の付け根部分からクラッシュカンの後端部と前後方向略同位置まで略直線状に夫々延設されている。エプロンレイン２は、内壁部を含む上半部を構成する上側パネルと、外壁部を含む下半部を構成する下側パネルとによって前後に延びる閉断面を構成している。

エプロンレイン２は、後端側部分から前端近傍部分まで断面矩形状の閉断面を構成している。この断面矩形状閉断面部の後端側部分には、柱状のサスタワー８及びエンジンマウントフレーム９がフロントサイドフレーム１とエプロンレイン２との間を架け渡すように配設されている。エプロンレイン２は、断面矩形状閉断面部よりも前側部分において断面三角形状の閉断面を構成している。この断面三角形状閉断面部よりも前側部分には、上側パネルのみが延設されている。この上側パネルの前端内側部分には、ラジエータを支持するラジエータシュラウド（図示略）を取り付けるための取付部２ａが形成されている。

図１〜図５に示すように、エプロンレイン２の前端部は、連結フレーム１０を介してフロントサイドフレーム１の前端部に連結されている。
図４に示すように、連結フレーム１０は、金属製板材をプレス加工することにより成形され、正面視にて逆Ｌ字状に形成されている。連結フレーム１０の上端部分は、断面略コ字状に形成され、エプロンレイン２の上側パネルと下側パネルとの間に挟着されて３重接合されている。連結フレーム１０の下端部分は、断面略Ｌ字状に形成され、フロントサイドフレーム１の前端部右側部分に接合されている。
連結フレーム１０の後側には、フェンダステー１１が配設されている。このフェンダステー１１は、下端部がフロントサイドフレーム１の前端部右側部分に接合され、上方程右側に移行するように形成されている。フェンダステー１１の上端部は、連結フレーム１０の上端部よりも下方且つ右側位置に配設されている。

次に、バンパフェイシャ４及びオーバーフェンダ５について説明する。
図１に示すように、合成樹脂製のバンパフェイシャ４は、平面視にて中間部分が前方に突出した略湾曲状に形成され、正面部分に走行風をエンジンルームＥ内に導入可能なグリル開口部が形成されている。このバンパフェイシャ４は、中間部分がバンパレインフォースメントに支持され、左右両端側部分がフェンダパネル３に支持されている。
バンパフェイシャ４には、左右両端側部分が車幅方向内側に屈曲されてフェンダパネル３の縦壁部と僅かな隙間を空けて対向する縦壁部が形成され、この縦壁部の先端部が前方に屈曲されてフランジ部が形成されている。左右両フランジ部は、２つのクリップを介してフェンダパネル３の上下１対の支持部に連結されている。

図１に示すように、合成樹脂製のオーバーフェンダ５は、側面視にて部分円環状に形成されている。このオーバーフェンダ５には、左右両端側部分が車幅方向内側に屈曲されて後述するフェンダパネル３の縦壁部と僅かな隙間を空けて対向する縦壁部が形成され、この縦壁部の先端部が下方に屈曲されてフランジ部が形成されている。このフランジ部は、複数（例えば、１４個）のクリップを介してフェンダパネル３の支持部に連結されている。

次に、左右１対のフェンダパネル３について説明する。
図１〜図５に示すように、フェンダパネル３は、エプロンレイン２の右側を上方から下方に亙って覆うように設けられている。このフェンダパネル３は、金属製板材、例えばアルミ合金製板材を金型を用いたプレス加工によって単一部品として成形されている。
フェンダパネル３は、平面視にて前側程エプロンレイン２から右方に離隔するように形成され、車両Ｖの右側意匠面である側壁部２１と、この側壁部２１から縦壁部を介して連なる第１〜第３フランジ部２５〜２７等を備えている。

側壁部２１は、前端側上部分に縦長ヘッドランプの内側に沿ってバンパレインフォースメントの後端近傍位置まで延びる先細り形状の先端部と、前端側下部分に前方上がり傾斜状の直線部と、下端側部分にホイールアーチ状のアーチ部等を有している。
図２に示すように、第１フランジ部２５は、左右方向に対して略直交する平坦面部と、この面部に形成されたボルト穴を備えている。この第１フランジ部２５は、フェンダステー１１の上端部にボルトｂ１によって締結固定されている。
第２フランジ部２６は、左右方向に対して略直交する平坦面部と、この面部に形成されたボルト穴を備えている。この第２フランジ部２６は、前側下端部がフェンダステー１１の上端部にボルトｂ１によって締結固定され、後側下端部がヒンジピラー７に設けられたブラケットにボルトｂ２によって締結固定されている。

図５に示すように、第３フランジ部２７は、エプロンレイン２の上側パネルから上方に離間するように配設され、側壁部２１の上端部に連なる縦壁部の下端部から左方に延びるように形成されている。第３フランジ部２７は、エプロンレイン２の上側パネルに固着された第１〜第３ブラケット１２〜１４にボルトｂ３を介して締結固定されている。
この第３フランジ部２７には、３つの取付部２７ａ〜２７ｃと、４つの支持部２７ｄ〜２７ｇ等が形成されている。
前側取付部２７ａは、第１ブラケット１２に対応した位置にボルト穴を備え、中間取付部２７ｂは、第２ブラケット１３に対応した位置にボルト穴を備え、後側取付部２７ｃは、第３ブラケット１４に対応した位置にボルト穴を備えている。
４つの支持部２７ｄ〜２７ｇは、前後に等間隔になるように配置されたクリップ穴を備え、エッジカバー１５を４つのクリップによって支持している。

まず、第２，第３ブラケット１３，１４について説明する。
第２，第３ブラケット１３，１４は、略同様に構成され、中間取付部２７ｂ及び後側取付部２７ｃに夫々重なり合うように形成された本体部と、これら本体部の前端部から下方に延びてエプロンレイン２に接合された前側脚部１３ａ，１４ａと、本体部の後端部から下方に延びてエプロンレイン２に接合された後側脚部１３ｂ，１４ｂとを夫々備えている。
前側脚部１３ａ，１４ａ及び後側脚部１３ｂ，１４ｂには、夫々縦長開口部が形成されている。それ故、フェンダパネル３の中間取付部２７ｂ，後側取付部２７ｃに下方に向かう所定以上の荷重が作用したとき、各脚部１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂは、潰れ変形可能に構成されている。

次に、第１ブラケット１２について説明する。
第１ブラケット１２は、フェンダパネル３の前側取付部２７ａに下方に向かう所定の荷重が作用したとき、潰れ変形し、所定の荷重よりも大きな荷重が作用したとき、潰れ変形に引き続いて折れ変形を行うように構成されている。
図１〜図５に示すように、第１ブラケット１２は、エプロンレイン２と連結フレーム１０との連結部位においてエプロンレイン２の上側パネルに支持されている。
図６〜図９に示すように、第１ブラケット１２は、金属製板材をプレス加工することにより一体成形され、本体部３１と、本体部３１の前端側部分に連なる前側脚部３２と、本体部３１の後端側部分に連なる後側脚部３３等を備えている。

本体部３１は、略水平状に形成され、前側取付部２７ａのボルト穴に挿通されたボルトｂ３を介して前側取付部２７ａを支持する第１支持部３１ａと、ヘッドライトユニット（図示略）をボルトを介して支持する第２支持部３１ｂと、ボンネットストッパ１６（図７参照）を支持するストッパ取付部３１ｃと、第１肉抜き部３１ｄ（脆弱部）と、第２肉抜き部３１ｅ（脆弱部）等を備えている。

図６に示すように、ストッパ取付部３１ｃは、本体部３１の基準部位に配置され、前端側左方部位に形成されている。第１，第２支持部３１ａ，３１ｂは、本体部３１の基準部位から上方に突出するように形成され、第１支持部３１ａが前端側右方部位に配置され、第２支持部３１ｂが第１支持部３１ａとストッパ取付部３１ｃとの間の部位に配置されている。第１，第２支持部３１ａ，３１ｂを含む面部は、僅かに前方に向かって傾斜するように配設されている。これにより、第１ブラケット１２による衝撃力吸収能率を増加させている。また、ストッパ取付部３１ｃの下方には、エプロンレイン２の上側パネル及び連結フレーム１０にボンネットストッパ１６の下端部に対応した開口部（図示略）が形成されている。これにより、第１ブラケット１２が下方に潰れ変形したとき、ボンネットストッパ１６とエプロンレイン２の上側パネル等との干渉を回避している。

第１，第２肉抜き部３１ｄ，３１ｅは、第１，第２支持部３１ａ，３１ｂよりも後方で且つ傾斜部分に形成されている。具体的には、第１支持部３１ａが第２支持部３１ｂの後側に配置され、第２肉抜き部３１ｅが第２支持部３１ｂとストッパ取付部３１ｃの中間部後方に配置されている。これにより、第１ブラケット１２の軽量化を図っている。
更に、本体部３１は、右端側部分の前端部から鉛直下方に延び且つ前側脚部３２に連なる縦壁部３１ｆと、左右両端部分の後端部から鉛直下方に延び且つ後側脚部３３に連なる後側縦壁部３１ｇを備えている。

前側脚部３２は、本体部３１の左端側部分の前端部から鉛直下方に延びてエプロンレイン２の上側パネルに連結されている。図７に示すように、この前側脚部３２は、第１長孔部３２ａ（車幅方向外側長孔部）と、第２長孔部３２ｂ（車幅方向内側長孔部）と、中間壁部３２ｃと、フランジ部３２ｆ等を備えている。
第１長孔部３２ａは、前側脚部３２の中段部の右端側部分に長軸が左右に延びるように形成されている。第２長孔部３２ｂは、第１長孔部３２ａの左側位置に第１長孔部３２ａの長軸と同一直線上に第１長孔部３２ａの長軸よりも短い長軸を有するように形成されている。好ましくは、第１長孔部３２ａと第２長孔部３２ｂの長軸、及び縦壁部３１ｆは車幅方向外側上方に傾斜しており、第１長孔部３２ａの上縁と同一線上に、縦壁部３１ｆの車幅方向内側から半分以上が位置するように構成される。これにより、ボンネットストッパ１６の支持位置よりも高い位置でフェンダパネル３を支持することができる。

中間壁部３２ｃは、第１長孔部３２ａと第２長孔部３２ｂとの間に形成され、中間壁部３２ｃの左右中心線の左右方向位置は、ストッパ取付部３１ｃの中心の左右方向位置と略同じ位置になるように設定されている。これにより、ボンネットストッパ１６に入力したボンネット閉時の荷重を、本体部３１、中間壁部３２ｃ、エプロンレイン２の順に伝搬させて車体側に分散させている。
フランジ部３２ｆは、前側脚部３２の下端部から前方に延びるように形成され、エプロンレイン２の上側パネルに溶接されている。

後側脚部３３は、本体部３１の中央部分の後端部から鉛直下方に延びてエプロンレイン２の上側パネルに連結されている。図９に示すように、この後側脚部３３は、後側長孔部３３ａと、フランジ部３３ｆ等を備えている。
後側長孔部３３ａは、後側脚部３３の中段部の中央部分に長軸が左右に延びるように形成されている。後側長孔部３３ａの左右方向位置は、第２肉抜き部３１ｅの中心の左右方向位置と重なるように設定され且つ第１肉抜き部３１ｄの左右方向位置と部分的に重なるように設定されている。フランジ部３３ｆは、後側脚部３３の下端部から後方に延びるように形成され、エプロンレイン２の上側パネルに溶接されている。これにより、前側脚部３２及び後側脚部３２による潰れ変形後、第１長孔部３２ａの近傍部位で且つ第１，第２肉抜き部３１ｄ，３１ｅの近傍部位を起点として折れ変形が生じる。

次に、上記車両Ｖの側部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの側部車体構造によれば、第１ブラケット１２の前側脚部３２に、左右に延びる長軸を有する第２長孔部３２ｂと、第２長孔部３２ｂよりも右側に形成され且つ第２長孔部３２ｂの長軸よりも長い長軸を有する第１長孔部３２ａとを設けたため、第１ブラケット１２にボンネット等を介して上方から下向きの荷重が作用したとき、変形前半時期には、前側脚部３２が下方に潰れ変形させることにより衝撃力を吸収し、変形後半時期には、本体部３１が第１長孔部３２ａの近傍部位を起点として折れ変形させることにより衝撃力を吸収する。これにより、第１ブラケット１２の上下長を短縮化しつつ、衝撃力吸収機能を確保している。

本体部３１のうちの、第１長孔部３２ａと第２長孔部３２ｂとの間に設けられた中間壁部３２ｃの左右方向位置に対応した部位にボンネットストッパ１６を取り付けるストッパ取付部３１ｃを設けたため、ボンネット閉時の荷重を中間壁部３２ｃを介してエプロンレイン２に逃がすことができ、前側脚部３２の潰れ変形を阻害することなくボンネット荷重受け止め機能を高くすることができる。

本体部３１の右側部分の前端部から鉛直下方に延び且つ前側脚部３２に連なる縦壁部３１ｆを設け、縦壁部３１ｆの下端部が、第１，第２長孔部３１ａ，３１ｂの高さ位置と略同じ高さ位置に設定されているため、前側脚部３２の縦壁部３１ｆに対応する部位を利用して第１，第２長孔部３１ａ，３１ｂを形成することができ、前側脚部３２の潰れ変形を阻害することなくフェンダ支持機能を高くすることができる。

本体部３１の前側脚部３２よりも右側部位で且つ第１支持部３１ａよりも左側部位に第１，第２肉抜き部３１ｄ，３１ｅを設けたため、第１ブラケット１２に上方から下向きの荷重が作用したとき、本体部３１を前側脚部３２よりも右側部位で且つ第１支持部３１ａよりも左側部位を起点として確実に折れ変形させることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、フェンダパネルの上端部分を支持する３つのブラケットのうち前側（第１）ブラケットの例を説明したが、前側ブラケットと中間（第２）ブラケットの２つに適用しても良く、３つ以上のブラケットに適用しても良い。

２〕前記実施形態においては、楕円状の第１，第２長孔部の例を説明したが、少なくとも水平状の長軸と鉛直状の短軸を備えた孔部であれば良く、扁平状孔部であっても良い。
３〕前記実施形態においては、第１，第２肉抜き部を設けた例を説明したが、少なくとも脆弱部であれば良く、複数の小孔を形成しても良く、また、薄肉化しても良い。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
２ エプロンレイン
３ フェンダパネル
１２ 第１ブラケット
１３ 第２ブラケット
１４ 第３ブラケット
３１ 本体部
３１ａ 第１支持部
３１ｃ ストッパ取付部
３１ｄ 第１肉抜き部
３１ｅ 第２肉抜き部
３２ 前側脚部
３２ａ 第１長孔部
３２ｂ 第２長孔部
３２ｃ 中間壁部
３３ 後側脚部

Claims (4)

1. 車体前後方向に延びるエプロンレインフォースメントと、このエプロンレインフォースメントの車幅方向外側を覆うように配設されたフェンダパネルとを備え、前記フェンダパネルが前記エプロンレインフォースメントに複数のブラケットを介して支持された車両の側部車体構造において、
   前記複数のブラケットの少なくとも１つのブラケットが、前記フェンダパネルを支持する支持部が車幅方向外側部位に形成された本体部と、前記本体部の車幅方向内側部分の前端部から鉛直下方に夫々延びて前記エプロンレインフォースメントに取り付けられた前側脚部と、前記本体部の後端部から鉛直下方に夫々延びて前記エプロンレインフォースメントに取り付けられた後側脚部とを備え、
   前記前側脚部に、車幅方向に延びる長軸を有する車幅方向内側長孔部と、前記車幅方向内側長孔部よりも車幅方向外側に形成され且つ車幅方向内側長孔部の長軸よりも長い長軸を有する車幅方向外側長孔部とを設けたことを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記本体部のうちの、前記車幅方向内側長孔部と車幅方向外側長孔部との間に設けられた中間壁部の車幅方向位置に対応した部位にボンネットストッパを取り付けるストッパ取付部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記本体部の車幅方向外側部分の前端部から鉛直下方に延び且つ前記前側脚部に連なる縦壁部を設け、
   前記縦壁部の下端部が、前記車幅方向内側長孔部及び車幅方向外側長孔部の高さ位置と略同じ高さ位置に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記本体部の前記前側脚部よりも車幅方向外側部位で且つ前記支持部よりも車幅方向内側部位に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。