JP2013256171A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前部に左右何れか一方にオフセットした衝撃を受けた場合において、修理時の費用増大を抑制することができるようにした、車体前部構造を提供する。
【解決手段】車両の車幅方向に延設され、フロントバンパを補強するリンフォース部材５と、リンフォース部材５の車幅方向両端部にそれぞれ取り付けられたヘッドランプ１２とを備え、リンフォース部材５が、ヘッドランプ１２の取付部１３よりも車幅方向内側且つ端部５ｄ寄りに形成された切欠き部５６を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は車両の車体前部構造に関し、特にフロントバンパを補強するリンフォース部材の構造に関する。

従来、自動車やトラック等の車両の前部には、前方からの衝撃（荷重）を吸収するフロントバンパが設けられる。フロントバンパは、金属製や樹脂製のものがあり、車両の最前端部に車幅方向に延設される緩衝装置である。フロントバンパは、例えばバンパカバーの内部にウレタン樹脂等のエネルギアブソーバが充填され、さらにその内側にリンフォース部材（補強材）が備えられて構成され、このリンフォース部材が車体（例えばサイドメンバやサイドフレーム等）に取り付けられることで車両に装着される。フロントバンパは、例えば車両が前面衝突すると、バンパカバーが変形するとともに、内部のエネルギアブソーバによりこの衝撃を吸収する。さらに、リンフォース部材が変形することで、リンフォース部材に伝達された衝撃を吸収する。なお、衝撃が大きい場合は、フロントバンパから車体に衝撃が伝達され、車体が変形する。

また、車両の前部には、フロントバンパよりも左右外側に前方を照らす左右一対のヘッドランプが設けられる。ヘッドランプは、一般的に車幅方向に延設される部材（クロスメンバやリンフォース部材等）の両端部や、この部材の両端から後方に延びる部材等に固定されて支持される。例えば特許文献１に記載のランプユニット（ヘッドランプ）は、車幅方向に延設されたシュラウドアッパメンバから斜め後方へ延びる側方部に取り付けられたシュラウドサイドメンバに取り付けられている。このシュラウドサイドメンバには位置決め孔が形成されており、ランプユニットに突設された位置決めピンが位置決め孔に挿入されることで、ランプユニットが位置決めされる。

特開平１１−１１５８０５号公報

ところで、例えば車両が低速走行時に左右何れか一方にオフセットして前面衝突した場合、車両前部は、左右何れか一方（右側又は左側の衝突側）の前方から衝撃を受けて変形することになるが、左右何れか他方（左側又は右側の非衝突側）の前方からは衝撃を直接受けない。そのため、衝突側のヘッドランプは前方からの衝撃により変形するものの、非衝突側のヘッドランプは前方から受けた衝撃によっては直接変形しない。なお、このような衝撃は、低速走行時に限らず、例えば車両が停止しているところに、他車両や二輪車等が低速でオフセット前面衝突してきた場合にも発生し得る。

このような衝突の場合、車両前部の左右何れか一方に加わった衝撃は、車幅方向に延設された部材に沿って非衝突側へ伝達されるため、フロントバンパの非衝突側は、衝突側から非衝突側へ向かう方向に押し潰されるように変形してしまう。そのため、ヘッドランプがフロントバンパのリンフォース部材に取り付けられている場合は、リンフォース部材が押し潰されて変形することで非衝突側のヘッドランプも変形してしまうおそれがあり、修理時の費用増大を招いてしまう。特に、リンフォース部材にヘッドランプの位置決め穴が形成されているような場合は、位置決め穴に衝撃（応力）が集中してしまうため、位置決め穴周辺が最も変形しやすくなり、ヘッドランプの交換の必要性がより高まることになる。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両前部に左右何れか一方にオフセットした衝撃を受けた場合において、修理時の費用増大を抑制することができるようにした、車体前部構造を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車体前部構造は、車両の車幅方向に延設され、フロントバンパを補強するリンフォース部材と、前記リンフォース部材の車幅方向両端部にそれぞれ取り付けられたヘッドランプとを備え、前記リンフォース部材が、前記ヘッドランプの取付部よりも車幅方向内側且つ前記両端部寄りに形成された切欠き部を有することを特徴としている。

（２）前記リンフォース部材が、前記取付部と重なり合う部分に形成された前記ヘッドランプの位置決め穴を備え、前記切欠き部が、前記位置決め穴よりも車両前後方向の長さが長くなるように形成されることが好ましい。

（３）また、前記リンフォース部材が、車両前後方向の縦断面において下面が開口したハット型であり、前記切欠き部が、前記ハット型のフランジ部に形成されることが好ましい。
（４）このとき、前記切欠き部が、車両後側に位置する前記フランジ部に形成されることがより好ましい。

開示の車体前部構造によれば、リンフォース部材がヘッドランプの取付部よりも車幅方向内側且つ両端部寄りに切欠き部を有するため、例えば車両が低速走行中にオフセット前面衝突した場合などにリンフォース部材が非衝突側に押し潰されるように変形したとしても、非衝突側の切欠き部がリンフォース部材の変形を吸収することができる。これにより、リンフォース部材の非衝突側へ押し潰されるような変形に対して、非衝突側のヘッドランプの破損を防止することができる。したがって、リンフォース部材に切欠き部を設けるという簡素な構成で、車両修理時の費用増大を抑制することができる。

一実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。 図１の上面図である。 図１のアッパバンパリンフォースの右端部周辺の拡大図であり、（ａ）は後方から見た斜視図、（ｂ）は上面図、（ｃ）は図３（ａ）のＺ方向矢視図である。 図１の構造を有する車両が低速オフセット前面衝突した時の動作を説明する図であり、（ａ）は衝突前の車両前部の上面図、（ｂ）は衝突時の車両前部の上面図、（ｃ）は衝突時のリンフォース部材及びその周辺の変形を模式的に示す前方から見た斜視図である。 図３（ａ）に対応する斜視図であり、（ａ）〜（ｃ）は切欠き部の他の例を示す。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．構造］
［１−１．全体構造］
本実施形態に係る車体前部構造について、図１〜図４を用いて説明する。以下の説明では、車両の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、車体の中心に向かう側を内側、その逆を外側として説明する。さらに、以下の説明の中でいう「水平」や「垂直」は、厳密に垂直，水平であることを意味するものではなく、ある程度の誤差や傾斜は許容されるものであって、略垂直，略水平の意味である。

自動車（車両）の車体１は、互いに間隔を有して車両前後方向（以下、単に前後方向という）に延設された左右一対のサイドメンバ２，２と、この左右一対のサイドメンバ２，２間を接続する車幅方向（左右方向）に延設された複数のクロスメンバ（図示略）とから構成される梯子状の骨格を含んで構成される。この車体１のうち、前部の構造を図１及び図２に示す。図１及び図２に示すように、車体１の前部には、車幅方向に延設される部材が四つ設けられ、上から順にアッパバー４，アッパバンパリンフォース（リンフォース部材）５，バンパビーム６，フロントクロスメンバ７となっている。

アッパバー４は、サイドメンバ２，２よりも上方に設けられ、左右一対のフロントフェンダエプロン３，３の前端部同士を接続し、図示しないラジエータを支持する部材である。アッパバー４は、車幅方向の中央部に設けられるアッパセンタバー４０と、アッパセンタバー４０の左右両側に設けられ、サイドメンバ２，２よりも外側に配設される左右一対のアッパサイドバー４１，４１との三つの部材が接合されて構成される。

アッパセンタバー４０は、その車幅方向の長さ（アッパセンタバー４０の長手方向の長さ）がサイドメンバ２，２の間隔と略同一に形成され、左右両端部４０ｃ，４０ｄがサイドメンバ２，２の前端部２ａ，２ａの略真上に配設される。
一対のアッパサイドバー４１，４１は、各前端部４１ａ，４１ａがサイドメンバ２，２の前端部２ａ，２ａの略真上に配設され、アッパセンタバー４０の左右の端部４０ｃ，４０ｄに接続される。各前端部４１ａ，４１ａは、サイドメンバ２，２の前端部２ａ，２ａの上部に固定された上下方向に延びる左右一対のサイドポスト８，８の上端部にそれぞれ固定される。

また、一対のアッパサイドバー４１，４１の各後端部４１ｂ，４１ｂは、サイドメンバ２，２よりも外側に設けられたフロントフェンダエプロン３，３の前端部に接続される。つまり、アッパサイドバー４１は、前端部４１ａから後方を見ると、後端部４１ｂが前端部４１ａよりも後方且つ車幅方向外側に位置するように湾曲した形状に形成される。このように構成されたアッパバー４は、サイドポスト８，８を介してサイドメンバ２，２に支持される。

アッパバンパリンフォース５及びバンパビーム６は、何れも車体１の最前端部に設けられ、図示しないフロントバンパ（バンパフェイシアとも呼ばれる）を補強する部材である。アッパバンパリンフォース５は、アッパバー４よりも下方でサイドメンバ２，２よりも上方に設けられる。アッパバンパリンフォース５は、その車幅方向の長さ（アッパバンパリンフォース５の長手方向の長さ）がサイドメンバ２，２の間隔よりも僅かに短く形成され、サイドメンバ２，２の延長線上の間に配設される。

アッパバンパリンフォース５の左右の端部５ｃ，５ｄは、前後方向に延びる左右一対のアッパサポート９，９の前端部に固定される。なお、アッパサポート９の後端部は、サイドポスト８の側部の内側に固定される。アッパバンパリンフォース５の車幅方向中間部は、前後方向に延設された複数（ここでは二つ）のステー１０によりアッパバー４の車幅方向中間部と連結される。ステー１０は補強部材であり、後端部１０ｂがアッパセンタバー４０の前方の側部に固定され、前端部１０ａがアッパバンパリンフォース５の上部に固定される。なお、ここでは二つのステー１０，１０が、車幅方向中心線を対称軸として左右対称（線対称）に設けられ、左右両端部５ｃ，５ｄよりも車幅方向中心線寄りに設けられる。

バンパビーム６は、アッパバンパリンフォース５の略真下であってサイドメンバ２，２と略同一の高さに設けられる。バンパビーム６は、その車幅方向の長さ（バンパビーム６の長手方向の長さ）がサイドメンバ２，２の間隔よりも僅かに長く形成される。バンパビーム６の左右の端部６ｃ，６ｄは、前後方向に延びる左右一対のロアサポート１１，１１の前端部に接続される。なお、ロアサポート１１の後端部は、サイドメンバ２の前端部２ａの前面に固定される。

フロントクロスメンバ７は、サイドメンバ２，２よりも下方に設けられ、サイドメンバ２，２の前端部２ａ，２ａ同士を接続する部材であり、アッパバー４の略真下に設けられる。フロントクロスメンバ７は、車幅方向の中央部に設けられるセンタクロスメンバ７０と、車幅方向の左右両端部に設けられる左右一対のサイドクロスメンバ７１，７１との三つの部材が接合されて構成される。

センタクロスメンバ７０は、その上部にラジエータの脚部が取り付けられる。一対のサイドクロスメンバ７１，７１は、一端部がサイドメンバ２，２の前端部２ａ，２ａの下部に取り付けられ、他端部がセンタクロスメンバ７０の左右の端部７０ｃ，７０ｄにそれぞれ接続される。サイドクロスメンバ７１は、一端部から下方に延びる第一部分と、この第一部分から他端部へ車幅方向に沿って延びる第二部分とを有し、車両前方から見て略Ｌ字型に形成された部材である。

これら車体１の前部に設けられるアッパバー４，アッパバンパリンフォース５，バンパビーム６及びフロントクロスメンバ７は、車体１に対して車両前方から衝撃が加わった場合（例えば、自動車が障害物等に前面衝突した場合等）に、変形することで衝撃を吸収して緩和する機能を持つ。これらの部材のうち、本車体前部構造ではアッパバンパリンフォース５の構造に特徴がある。

なお、図１及び図２中に二点鎖線で示すように、車体１の前部には、左右一対のヘッドランプ１２，１２が設けられる。ヘッドランプ１２，１２は、左右方向ではアッパバンパリンフォース５の両端部５ｃ，５ｄよりも外側で、上下方向ではアッパバー４とアッパバンパリンフォース５との間で、前後方向ではアッパサイドバー４１，４１の前方に位置するように配設される。ヘッドランプ１２は、下部と上部とにそれぞれ取り付け用のブラケット１３，１４を有し、これらブラケット１３，１４を介して車体１に取り付けられる。

［１−２．アッパバンパリンフォースの構造］
次に、図３（ａ）〜（ｃ）を加えて、アッパバンパリンフォース５の構造を説明する。図３（ａ）〜（ｃ）は、アッパバンパリンフォース５の右端部５ｄ周辺の拡大図であり、（ａ）は車両後方から見た斜視図、（ｂ）は上面図、（ｃ）はアッパバンパリンフォース５の側面図〔図３（ａ）のＺ方向矢視図〕である。なお、アッパバンパリンフォース５の左端部５ｃ周辺は、右端部５ｄ周辺の構成を左右反対にしたものである。

アッパバンパリンフォース５は、前後方向の縦断面形状がハット型の部材で構成される。すなわち、アッパバンパリンフォース５は、車幅方向に水平に延びる上面部５１と、上面部５１の短手方向（すなわち前後方向）両縁から下方へ垂直に延びる二つの立面部５２，５２と、二つの立面部５２，５２の両下端からそれぞれ前後方向外方に水平に突設される二つのフランジ部５３，５４とによって、下方に開口を有する断面ハット型に形成される。

上面部５１には、上面部５１から上方に膨出して形成された膨出部５１Ａが車幅方向に複数（ここでは五つ）並設され、互いに離隔して設けられる。これら膨出部５１Ａの頂面には、図示しないフロントバンパを取り付けるための貫通孔が穿孔される。また、アッパバンパリンフォース５の両端部５ｃ，５ｄの上面部５１には、ヘッドランプ１２の側方の下部に設けられたブラケット１３（取付部，以下、下ブラケット１３という）の前部がボルト等の締結部材１５により固定される。

フランジ部５３，５４は、何れも車幅方向に水平に延びる部分である。車両前側に位置する前側フランジ部５４は、図２に示すように前方に突出される長さ（以下、幅ともいう）が、車幅方向中間部では略一定に形成され、端部近傍では中間部の幅よりも僅かに大きく形成される。一方、車両後側に位置する後側フランジ部５３は、車幅方向中間部では略一定に形成された幅（後方に突出される長さ）を有し、さらに部分的に外方に突設された突出部５３Ｂを有する。なお、突出部５３Ｂには略中央に貫通孔が形成される。

また、後側フランジ部５３は、左右両端部５ｃ，５ｄの幅が車幅方向中間部の幅よりも大きく形成される。この左右両端部５ｃ，５ｄには、上に向かって凸状に形成された段部５３Ａｓを有する段差付フランジ部５３Ａ，５３Ａが設けられる。なお、段差付フランジ部５３Ａの段部５３Ａｓ以外の部分（すなわち、後側フランジ部５３と同じ高さの平面部分）を底面部５３Ａｂと呼ぶ。

段差付フランジ部５３Ａは、段部５３Ａｓの頂面に、後縁部から前方に向かってスリット状に切り欠かれて形成された位置決め穴５５を有する。位置決め穴５５は、ヘッドランプ１２の固定位置を特定するためのものであり、下ブラケット１３の下面に設けられた位置決めピン１３Ｐが係合される。なお、位置決めピン１３Ｐは、下ブラケット１３の下面から下方に突設されたピン部材であり、下ブラケット１３と一体で形成されたものである。また、ここでは位置決めピン１３Ｐは、図３（ｃ）に示すように、下ブラケット１３の車幅方向内側の端部近傍に形成される。

つまり、段差付フランジ部５３Ａは、位置決め穴５５を形成するために設けられた部分である。位置決め穴５５は、下ブラケット１３と重なり合う位置に形成され、その具体的な位置はアッパバンパリンフォース５とヘッドランプ１２との位置関係によって決まる。また、位置決め穴５５の大きさ（穴の面積や穴の前後方向の長さ等）は位置決めピン１３Ｐの大きさや形状によって決まる。ここでは位置決め穴５５は、前後方向の長さが後側フランジ部５３と立面部５２との境界部には到達しない長さに形成される。なお、位置決め穴５５の形状はスリット状に限られず、単純な穴であってもよい。

段差付フランジ部５３Ａは、段部５３Ａｓよりも外側の底面部５３Ａｂに、アッパバンパリンフォース５とアッパサポート９とを固定するための固定部９５を有する。固定部９５では、例えばアッパバンパリンフォース５とアッパサポート９とが、ボルト等の締結部材や溶接等により固定される。なお、図１に示すように、アッパバンパリンフォース５の左右両端部５ｃ，５ｄの前側の立面部５２にも、アッパバンパリンフォース５とアッパサポート９とが固定される固定部９６が設けられる。つまり、アッパバンパリンフォース５は、左右両端部５ｃ，５ｄにおいて、前側の立面部５２と後側フランジ部５３（段差付フランジ部５３Ａ）とでアッパサポート９，９に固定される。

また、アッパサポート９には、固定部９５よりも後方において、下ブラケット１３の後部が締結部材１５により固定される。したがって、ヘッドランプ１２の下ブラケット１３は、アッパバンパリンフォース５の固定部９５の上方から重ね合わされて車体１に取り付けられる。本実施形態では、ヘッドランプ１２の下ブラケット１３が、アッパバンパリンフォース５にヘッドランプ１２を取り付ける取付部として機能する。なお、ヘッドランプ１２の上部に設けられたブラケット１４は、アッパサイドバー４１，４１の上面に締結部材により固定されることで、車体１に取り付けられる。

アッパバンパリンフォース５は、ヘッドランプ１２，１２の下ブラケット１３，１３よりも内側であって両端部５ｃ，５ｄ寄りに形成された切欠き部５６，５６を有する。切欠き部５６は、車両が前方から衝撃を受けた場合であって、この衝撃が左右何れか一方に片寄っている場合に、アッパバンパリンフォース５の変形を吸収するものであり、衝撃（応力）が集中しやすいように形成されたものである。

なお、ここでいう「両端部５ｃ，５ｄ寄り」とは、下ブラケット１３よりは内側であるが、両端部５ｃ，５ｄに近接した位置であることを意味し、少なくとも車幅方向中間部に連結されたステー１０よりも外側を意味する。これは、切欠き部５６が、左右何れか一方に片寄った（オフセットした）衝撃を前方から受けた場合のアッパバンパリンフォース５の変形を吸収するように機能する必要があるため、アッパバンパリンフォース５の両端部５ｃ，５ｄに近い位置に設けられていることが好ましいからである。また、切欠き部５６は、ここでは図３（ｃ）に示すように、上面部５１に形成された複数の膨出部５１Ａのうち、左右両端部５ｃ，５ｄ寄りに設けられた膨出部５１Ａの略真下に設けられる。

図３（ａ），（ｂ）中に、切欠き部５６を形成するために後側フランジ部５３から取り除いた部分（切り抜いた部分）５３Ｃを二点鎖線で示す。切欠き部５６は、段差付フランジ部５３Ａの段部５３Ａｓよりも内側の底面部５３Ａｂに、段差付フランジ部５３Ａの後縁部から前方に向かって細長いスリット状に形成される。なお、底面部５３Ａｂにスリット状の切欠き部５６が形成されることで、切欠き部５６よりも内側には略三角形状の段差付フランジ部５３Ａが残ることになるが、ここではこの略三角形状の部分も切欠き部５６と共に取り除いてある。これは、略三角形状の部分は、段差付フランジ部５３Ａの幅を徐々に大きくするために設けられていたものであり、切欠き部５６を形成することで不要になったからである。

切欠き部５６は、図３（ｃ）に示すように、切欠き部５６の先端部５６ａが底面部５３Ａｂと隣接する立面部５２における下部に位置するように形成される。言い換えると、切欠き部５６は、段差付フランジ部５３Ａの後縁部から前方へ延び、段差付フランジ部５３Ａと立面部５２との境界部を越え、立面部５２の下部（上下方向中央部よりもやや下方）まで切り欠かれて形成される。つまり、切欠き部５６は、段部５３Ａｓに形成された位置決め穴５５よりも前後方向の長さが長くなるように形成される。

［２．作用，効果］
本実施形態にかかる車体１の前部構造は上述のように構成されているので、この前部構造を有する自動車の前部の左右何れか一方にオフセットした衝撃が加わった場合、車体１は以下のように変形する。なお、自動車の前部の左右何れか一方にオフセットした衝撃が加わる場合としては、例えば自動車が低速で走行しているときに、図４（ａ）に示すように左前方に障害物１００が存在し、図４（ｂ）に示すようにこの障害物１００に左前部のみ衝突した場合がある。また、例えば停止している自動車に対して、前方から二輪車や低速走行中の他車両等が左右何れか一方に片寄って衝突してきた場合等がある。

これらのような衝撃が加わった場合、車体１には斜め後方に向かう力〔図４（ｂ）中の白抜き矢印Ａ〕が作用することになるため、図４（ｃ）に示すように、衝突側（ここでは左側）のヘッドランプ１２は後方へ押し潰されるように変形する。さらに、アッパバー４，アッパバンパリンフォース５，バンパビーム６及びフロントクロスメンバ７は、何れも衝突側が後方に押し潰されて変形するとともに、非衝突側（ここでは右側）に衝撃が伝達されて〔図４（ｃ）中の白抜き矢印Ａｙ〕、車幅方向の非衝突側（ここでは右方向）にも押し潰されて変形する。特にアッパバンパリンフォース５及びバンパビーム６は、車体１の前端部に設けられているため最も衝撃を受けやすく変形しやすい。

ここで、アッパバンパリンフォース５に切欠き部５６が設けられていない場合は、非衝突側に伝達された衝撃が非衝突側の位置決め穴５５に集中するため、位置決め穴５５付近が大きく変形する。これにより、位置決め穴５５に重なるように設けられたヘッドランプ１２の下ブラケット１３も破損してしまうため、修理時にはヘッドランプ１２全体を交換する必要が生じ、修理費の増大を招く。また、たとえアッパバンパリンフォース５に位置決め穴５５が設けられていなくても、締結部材１５を介して衝撃がヘッドランプ１２の下ブラケット１３に直接伝達されるため、やはり修理時にはヘッドランプ１２全体を交換する必要が生じ、コスト増を招く。

これに対して、本実施形態のアッパバンパリンフォース５を備えた車体前部構造の場合は、ヘッドランプ１２の取付部（下ブラケット１３）よりも車幅方向内側且つ両端部５ｃ，５ｄ寄りに応力が集中しやすい切欠き部５６，５６が設けられているため、非衝突側に伝達される衝撃は非衝突側の切欠き部５６に集中し、この切欠き部５６付近が大きく変形する。つまり、非衝突側の切欠き部５６がアッパバンパリンフォース５の変形を吸収することができるため、切欠き部５６の外側に設けられる位置決め穴５５の変形や下ブラケット１３の破損を防止することができる。

換言すると、アッパバンパリンフォース５はフロントバンパの補強部材であるため、所定の剛性が確保されている必要があるが、このアッパバンパリンフォース５の一部に、あえて応力が集中しやすい（すなわち、変形しやすい）切欠き部５６を設ける。これにより、通常はアッパバンパリンフォース５の本来の機能を発揮できるとともに、上記したような衝撃が加わった場合は非衝突側のヘッドランプ１２の変形を防止することができる。したがって、アッパバンパリンフォース５に切欠き部５６，５６を設けるという簡素な構成で、車両修理時の費用増大を抑制することができる。

また、アッパバンパリンフォース５に形成される切欠き部５６が、下ブラケット１３と重なり合う位置に形成されたヘッドランプ１２の位置決め穴５５よりも前後方向の長さが長くなるように形成される。これにより、非衝突側に伝達された衝撃によるアッパバンパリンフォース５の変形を、切欠き部５６においてより効果的に吸収することができ、位置決め穴５５での変形を確実に防止することができる。

また、切欠き部５６が、ハット型のアッパバンパリンフォース５のフランジ部５３に形成されるため、アッパバンパリンフォース５に要求される剛性にはほとんど影響を与えることなく（要求される剛性を確保しながら）、衝突時のアッパバンパリンフォース５の変形を吸収することができる。

また、車両前方からオフセットした衝撃が加わると、アッパバンパリンフォース５は斜め後方に押し潰される。このとき、ハット型のアッパバンパリンフォース５の後側に位置する後側フランジ部５３に切欠き部５６が形成されるため、アッパバンパリンフォース５の変形をより効果的に吸収することができる。

［３．変形例］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、アッパバンパリンフォース５に形成される切欠き部の変形例を図５（ａ）〜（ｃ）に示す。これらは、切欠き部のみが異なり、その他の構成は上記した実施形態と同一であり、同一の構成については同一の符号を付して説明は省略する。

図５（ａ）に示すように、この変形例（第一変形例）に係る切欠き部５７は、上記した切欠き部５６に比べてスリットの長さが短く形成されている。つまり、切欠き部５７の先端部５７ａがフランジ部５３に位置するように形成され、立面部５２は切り欠かれていない。また、図５（ｂ）に示すように、この変形例（第二変形例）に係る切欠き部５８は、上記した切欠き部５６に比べてスリットの長さが長く形成されている。つまり、切欠き部５８の先端部５８ａが立面部５２の上部（立面部５２と上面部５１との境界部）に位置するように形成されている。

また、図５（ｃ）に示すように、この変形例（第三変形例）に係る切欠き部５９は、段差付フランジ部５３Ａの段部５３Ａｓと底面部５３Ａｂとの境界部分（段差部分）に、位置決め穴５５とスリットの長さが略同一に形成されている。このような第一〜第三変形例に係る切欠き部５７，５８，５９を有するアッパバンパリンフォース５であっても、上記した切欠き部５６を有するアッパバンパリンフォース５により得られる効果と同様の効果を得ることができる。

また、上記した実施形態及び各変形例では、切欠き部５６，５７，５８，５９が段差付フランジ部５３Ａに形成されているが、切欠き部５６，５７，５８，５９の位置はこれに限られない。また、前側フランジ部５４に切欠き部が設けられていてもよく、前側フランジ部５４及び後側フランジ部５３に切欠き部が設けられていてもよい。また、切欠き部が二つ以上形成されていてもよい。切欠き部の形状，大きさ，個数は、アッパバンパリンフォース５の剛性の確保と、オフセット衝突によりアッパバンパリンフォース５が変形した場合の変形吸収量との関係から適宜設定されることが好ましい。

また、ヘッドランプ１２を取り付けるブラケット１３，１４の形状や位置、位置決め穴５５の形状や位置は上記したものに限られない。また、アッパバンパリンフォース５の形状も上記したものに限られない。また、ここでは下ブラケット１３がヘッドランプ１２の取付部として機能する例を説明したが、ヘッドランプ１２の取付部はこれに限られず、ヘッドランプをリンフォース部材に取り付けるための部材や部分を意味する。

１ 車体
４ アッパバー
５ アッパバンパリンフォース（リンフォース部材）
５１ 上面部
５２ 立面部
５３ 後側フランジ部
５３Ａ 段差付フランジ部
５４ 前側フランジ部
５５ 位置決め穴
５６，５７，５８，５９ 切欠き部
６ バンパビーム
７ フロントクロスメンバ
９ アッパサポート
１２ ヘッドランプ
１３ 下ブラケット（取付部）

Claims (4)

1. 車両の車幅方向に延設され、フロントバンパを補強するリンフォース部材と、
   前記リンフォース部材の車幅方向両端部にそれぞれ取り付けられたヘッドランプとを備え、
   前記リンフォース部材が、前記ヘッドランプの取付部よりも車幅方向内側且つ前記両端部寄りに形成された切欠き部を有する
   ことを特徴とする、車体前部構造。
2. 前記リンフォース部材が、前記取付部と重なり合う部分に形成された前記ヘッドランプの位置決め穴を備え、
   前記切欠き部が、前記位置決め穴よりも車両前後方向の長さが長くなるように形成される
   ことを特徴とする、請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記リンフォース部材が、車両前後方向の縦断面において下面が開口したハット型であり、
   前記切欠き部が、前記ハット型のフランジ部に形成される
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車体前部構造。
4. 前記切欠き部が、車両後側に位置する前記フランジ部に形成される
   ことを特徴とする、請求項３記載の車体前部構造。

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