JP6822111B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、ボンネットを有する車両に関する。

車両は、エンジンを覆うボンネットを有しており、ボンネットの両端は、フェンダーによって受けられている。フェンダーは、車両のボディーを構成するため、通常高い剛性を有する。

特開２００７−８３８４６号公報

ところで、歩行者の不注意等から、歩行者が車両に衝突することが想定される。例えば、歩行者の下肢部が車両に衝突して、歩行者の頭部がボンネットに衝突することが想定される。
ここで、歩行者の頭部が、高剛性のフェンダーが受けるボンネットに衝突する場合には、ボンネットの衝突部の変形量が小さいため、頭部への抵抗が大きくなってしまい、頭部に傷害を引き起こす恐れがある。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、頭部がフェンダーに衝突した際の頭部の傷害を軽減させることを目的とする。

本発明の一の態様においては、エンジンを覆うボンネットと、前記ボンネットの両端を受けるフェンダーと、前記車両前部への人体の接触を検知する検知部と、前記検知部が前記人体の接触を検知すると、前記フェンダーの剛性を低下させる剛性調整機構と、を備える、車両を提供する。
上記の構成の車両によれば、歩行者の人体（下肢部）が車両前部に衝突すると、検知部が接触を検知する。そして、剛性調整機構は、人体が車両前部に衝突してから頭部がボンネットに衝突する前に、フェンダーの剛性を低下させる。これにより、頭部がボンネットに衝突しても、剛性が低下したフェンダーに支持されたボンネットが変形しやすくなるので、頭部への抵抗力が低減する。この結果、頭部がボンネットに衝突した際の頭部の傷害を低減できる。

また、前記フェンダーは、前記フェンダーにおいて剛性が他の部位よりも低い低剛性部を有し、前記剛性調整機構は、前記低剛性部を跨ぐように設けられ、前記低剛性部を補強する補強状態と非補強状態とを切り替え可能な補強切替部を有し、前記補強切替部が前記低剛性部の補強状態から非補強状態へ切り替えることで前記フェンダーの剛性を低下させることとしてもよい。

また、前記補強切替部は、前記フェンダーにおいて前記低剛性部から見て一方側に取り付けられ、前記補強状態となる前進位置と前記非補強状態となる後退位置との間で移動可能な軸部材と、前記フェンダーにおいて前記低剛性部から見て他方側に取り付けられ、前記軸部材が前記前進位置に位置する際に前記軸部材を覆う覆い部と、を有することとしてもよい。

また、前記低剛性部は、所定方向に沿って点在するように形成された穴部であることとしてもよい。

本発明によれば、頭部がフェンダーに衝突した際の頭部の傷害を軽減できるという効果を奏する。

本発明の一の実施形態に係る車両１の外観構成の一例を説明するための図である。 フェンダー２０の構成の一例を説明するための模式図である。 車幅方向の一端側のフェンダー２０に設けられた剛性調整機構４０の構成の一例を説明するための模式図である。 補強切替部４２の補強状態を示す図である。 補強切替部４２の非補強状態を示す図である。

＜車両の構成＞
図１を参照しながら、本発明の一の実施形態に係る車両１の構成について説明する。

図１は、一の実施形態に係る車両１の外観構成の一例を説明するための図である。車両１は、一例としてピックアップトラックである。車両１は、図１に示すように、キャビン５と、荷台６と、ボンネット１０と、フェンダー２０と、検知センサ３０と、剛性調整機構４０とを有する。

キャビン５は、車両１の乗員室（車室）である。キャビン５は、複数のパネルにより形成されている。荷台６は、キャビン５の後方に設けられており、荷物を載せる部分である。

ボンネット１０は、キャビン５よりも前方に設けられ、車両１のエンジンを覆う金属製のカバー部材である。ボンネット１０は、例えばヒンジにより回動可能に設けられている。

フェンダー２０は、ボンネット１０の両端を受けるサイドプレートである。フェンダー２０は、前輪のタイヤを囲うように、車両１の車幅方向の両側に取り付けられている。フェンダー２０は車両前部７のボディーを構成するため、フェンダー２０の剛性は高くなっている。

図２は、フェンダー２０の構成の一例を説明するための模式図である。図２では、車両１の車幅方向の一端側のフェンダー２０が示されている。また、図２では、説明の便宜上、ボンネット１０が省略されている。なお、車両１の車幅方向の他端側のフェンダー２０の構成は、一端側のフェンダー２０の構成と対称であるので、詳細な説明は省略する。

フェンダー２０は、図２に示すように、上面２０ａと側面２０ｂとを有する形状を成している。フェンダー２０は、カウルトップ１２と、ランプ１３が取り付けられるフレーム１４とに固定されている。すなわち、車両１の前後方向において、フェンダー２０の一端側がカウルトップ１２に固定され、フェンダー２０の他端側がフレーム１４に固定されている。

本実施形態において、フェンダー２０全体は同一の剛性とはなっておらず、フェンダー２０は、フェンダー２０において剛性が他の部位よりも低い低剛性部２２を有する。低剛性部２２は、車両１の前後方向においてフェンダー２０の中央部（上面２０ａ及び側面２０ｂ）に形成されている。低剛性部２２は、例えばスリット状の穴が上下方向及び車幅方向に沿って点在するように配置されることで、形成されている。なお、上記に限定されず、低剛性部２２は、フェンダー２０の対応する部位の板厚を他の部位よりも薄くすることで、形成されてもよい。

図１に戻り、説明を続ける。
検知センサ３０は、車両前部７への人体の接触を検知する検知部である。検知センサ３０は、例えば、車両１のバンパーに取り付けられている。検知センサ３０は、歩行者と車両１とが衝突した際に、歩行者の下肢部の車両前部への接触を検知する。検知センサ３０は、検知結果を剛性調整機構４０に出力する。例えば、検知センサ３０は、人体の接触を検知しない場合にはＯＦＦ信号を、人体の接触を検知した場合にはＯＮ信号を出力する。

剛性調整機構４０は、フェンダー２０の剛性を調整する機構である。剛性調整機構４０は、例えば、フェンダー２０の裏側に配置されている。剛性調整機構４０は、検知センサ３０が車両前部への人体の接触を検知する（すなわち、検知センサ３０からＯＮ信号を受信する）と、フェンダー２０の剛性を低下させる。

車両１においては、歩行者の頭部がボンネット１０に衝突する事象が発生することが想定される。例えば、歩行者の下肢部が車両前部に衝突した後に、頭部がボンネットに衝突するケースが想定される。
通常、高剛性のフェンダー２０がボンネット１０を受けているので、頭部がボンネット１０に衝突した際にボンネット１０の衝突部の変形量が小さい。特に、ボンネット１０のフェンダー２０が受ける端部に頭部が衝突すると、衝突部の変形量はより小さい。このため、頭部への抵抗が大きくなってしまい、頭部に大きな傷害を引き起こす恐れがある。

これに対して、本実施形態では、検知センサ３０が人体の接触を検知するとフェンダー２０の剛性を低下させることにより、歩行者の頭部がボンネットに衝突する際にフェンダー２０の剛性が低くなっている。この結果、頭部が衝突した際に、フェンダー２０に支持されたボンネット１０の衝突部の変形量が大きくなり、衝撃を吸収できるので、頭部の傷害を軽減させることが可能となる。

＜剛性調整機構の構成＞
図３を参照しながら、剛性調整機構４０の構成について説明する。
図３は、車幅方向の一端側のフェンダー２０に設けられた剛性調整機構４０の構成の一例を説明するための模式図である。

剛性調整機構４０は、フェンダー２０の低剛性部２２を跨ぐように設けられた補強切替部４２を有する。図３に示すように、補強切替部４２は、上下方向に複数設けられている。補強切替部４２は、フェンダー２０の低剛性部２２を補強する補強状態と、低剛性部２２を補強しない非補強状態とを切り替え可能な構造となっている。

補強切替部４２は、通常時は補強状態になっており、低剛性部２２を補強することで、フェンダー２０を高剛性にしている。これにより、低剛性部２２の剛性が、フェンダー２０において周囲の部位の剛性とほぼ同じとなり、フェンダー２０全体の剛性がほぼ均一となる。

一方で、補強切替部４２は、ボンネット１０に歩行者の頭部が衝突する場合には、頭部の傷害を軽減させるために、補強状態から非補強状態へ切り替わる。具体的には、補強切替部４２は、検知センサ３０が車両前部への人体の接触を検知すると、補強状態から非補強状態へ切り替えることで、フェンダー２０の剛性を低下させる。

図４は、補強切替部４２の補強状態を示す図である。図５は、補強切替部４２の非補強状態を示す図である。補強切替部４２は、軸部材４４と、覆い部４６と、接続ケーブル４８とを有する。

軸部材４４は、フェンダー２０において低剛性部２２から見て一方側に取り付けられている。軸部材４４は、本体部４５を介してフェンダー２０に取り付けられている。軸部材４４は、軸方向に移動可能なアクチュエータである。軸部材４４は、補強状態となる前進位置と、非補強状態となる後退位置との間で移動する。

覆い部４６は、フェンダー２０において低剛性部２２から見て他方側に取り付けられている。覆い部４６は、軸部材４４が前進位置に位置する際に、図４に示すように軸部材４４を覆う。例えば、覆い部４６は、前進位置に位置する軸部材４４と係合する。これにより、軸部材４４が前進位置に位置する際には、低剛性部２２を跨ぐ補強切替部４２がリブのような機能を有することで、低剛性部２２の剛性を補強する。一方で、軸部材４４が後退位置に位置する際には、図５に示すように覆い部４６と軸部材４４とが離間する。

接続ケーブル４８は、検知センサ３０と本体部４５とを接続しており、検知センサ３０からの信号（ＯＦＦ信号又はＯＮ信号）を受信可能である。例えば、剛性調整機構４０は、検知センサ３０からＯＦＦ信号を受信した場合には、軸部材４４を後退位置に位置させる。一方で、剛性調整機構４０は、検知センサ３０からＯＮ信号を受信した場合には、軸部材４４を前進位置に位置させる。

なお、車幅方向の他端側のフェンダー２０に剛性調整機構４０の構成は、上述した車幅方向の一端側のフェンダー２０に設けられた剛性調整機構４０の構成と同様であるので、詳細な説明は省略する。

＜本実施形態における効果＞
上述した実施形態によれば、剛性調整機構４０は、検知センサ３０が車両前部７への人体の接触を検知すると、ボンネット１０の両端を受けるフェンダー２０の剛性を低下させる。
上記の構成により、歩行者の人体（下肢部）が車両前部に衝突すると、検知センサ３０が接触を検知する。そして、剛性調整機構４０は、人体が車両前部７に衝突してから頭部がボンネット１０に衝突する前に、フェンダー２０の剛性を低下させる。これにより、頭部がボンネット１０に衝突しても、剛性が低下したフェンダー２０に支持されたボンネット１０が変形しやすくなるので、ボンネット１０が衝撃を吸収しやすくなり、頭部への抵抗力が低減する。この結果、頭部がボンネット１０に衝突した際の頭部の傷害を低減できる。

一方で、剛性調整機構４０は、検知センサ３０が車両前部７への人体の接触を検知しない場合には、フェンダー２０の剛性を低下させないので、フェンダー２０全体の剛性を高い状態に維持できる。すなわち、車両１の通常走行時は、車両１の前部の剛性が維持されることになる。

なお、上記では、補強切替部４２は、図４及び図５に示す構造であることとしたが、これに限定されない。低剛性部２２の剛性補強の有無を切り替え可能な構成であれば、他の構造であってもよい。
また、上記では、車両１がピックアップトラックであることとしたが、これに限定されない。例えば、車両１は一般乗用車であってもよい。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１ 車両
７ 車両前部
１０ ボンネット
２０ フェンダー
２２ 低剛性部
３０ 検知センサ
４０ 剛性調整機構
４２ 補強切替部
４４ 軸部材
４６ 覆い部

Claims (2)

1. エンジンを覆うボンネットと、
   前記ボンネットの両端を受けるフェンダーと、
   車両前部への人体の接触を検知する検知部と、
   前記検知部が前記人体の接触を検知すると、前記フェンダーの剛性を低下させる剛性調整機構と、
   を備え、
   前記フェンダーは、前記フェンダーにおいて剛性が他の部位よりも低い低剛性部を有し、
   前記剛性調整機構は、
   前記低剛性部を跨ぐように設けられ、前記低剛性部を補強する補強状態と非補強状態とを切り替え可能な補強切替部を有し、
   前記補強切替部が前記低剛性部の補強状態から非補強状態へ切り替えることで前記フェンダーの剛性を低下させ、
   前記補強切替部は、
   前記フェンダーにおいて前記低剛性部から見て一方側に取り付けられ、前記補強状態となる前進位置と前記非補強状態となる後退位置との間で移動可能な軸部材と、
   前記フェンダーにおいて前記低剛性部から見て他方側に取り付けられ、前記軸部材が前記前進位置に位置する際に前記軸部材を覆う覆い部と、を有する、
   車両。
2. エンジンを覆うボンネットと、
   前記ボンネットの両端を受けるフェンダーと、
   車両前部への人体の接触を検知する検知部と、
   前記検知部が前記人体の接触を検知すると、前記フェンダーの剛性を低下させる剛性調整機構と、
   を備え、
   前記フェンダーは、前記フェンダーにおいて剛性が他の部位よりも低い低剛性部を有し、
   前記剛性調整機構は、
   前記低剛性部を跨ぐように設けられ、前記低剛性部を補強する補強状態と非補強状態とを切り替え可能な補強切替部を有し、
   前記補強切替部が前記低剛性部の補強状態から非補強状態へ切り替えることで前記フェンダーの剛性を低下させ、
   前記低剛性部は、所定方向に沿って点在するように形成された穴部である、
   車両。

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