JP2008155768A - デッキガーニッシュ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、効果的に衝撃を吸収するデッキガーニッシュを提供する。
【解決手段】デッキガーニッシュ２０は、エンジンルーム１２内に設置されたときに車体１１の前後方向に向くとともに前後方向に沿う断面形状が車幅方向に一定である第１の前壁部２４を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば車両のフロントフードに加わった衝撃を吸収するデッキガーニッシュに関する。

従来、例えばエンジンルームが車体前部に設けられる自動車などでは、エンジンルームを覆うフロントフードに衝撃が加わった際に、この衝撃を効率よく吸収することで、歩行者への障害値を軽減することが求められている。

一方、車体の前部にエンジンルームが形成される自動車などでは、フロントウィンドガラスの下端からフロントフードの後端までの間に、装飾等およびエンジンルーム内への異物混入抑制のために、車幅方向にわたって延設されるデッキガーニッシュが備えられている。

デッキガーニッシュは、例えば樹脂などから形成されており、ある程度の剛性を有している。このため、フロントフードの上方から衝撃が加わった場合、該衝撃によって、フロントフードは下方に変位してデッキガーニッシュに当接するが、このとき、デッキガーニッシュの剛性によってフロントフードの変位が抑制されてしまう。

この結果、フロントフードに加わった衝撃が吸収されにくくなる傾向にある。このため、フロントフードに上方から加わった衝撃を効率よく吸収するために、当該衝撃をデッキガーニッシュで吸収することが提案されている。

この種のデッキガーニッシュでは、デッキガーニッシュの前壁（配置された際に前方にを向く壁）の断面形状を略Ｚ字状にすることが行われている。前壁の断面形状が略Ｚ字状であることによって、デッキガーニッシュに上方から衝撃が入力されても、当該衝撃によって前壁が効率よく倒れることができるようになる。このことによって、フロントフードに入力された衝撃が、効率よくデッキガーニッシュによって吸収されるようになる（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−１１１１０５号公報

一般に、デッキガーニッシュは、カウルトップの上面に固定されている。それゆえ、デッキガーニッシュの形状は、カウルトップに沿う形状になる。カウルトップの形状は、エンジンルーム内に配置されるエンジンおよびエンジン補機などと干渉しないように考慮されている。

エンジンが、エンジンルームにおいて例えば車幅方向中央の後方に配置されると、カウルトップは、エンジンとの干渉を避けるために、カウルトップにおいて車幅方向中央部分（カウルトップにおいてエンジンに対抗する部分）が上方に向かって突出するように湾曲する。そして、カウルトップにおいて車幅方向両端部は、当該カウルトップをエンジンルームの骨組みを構成するサイドメンバなどに固定するため、中央部分によりも下がる形状になる。

上記のように構成されるカウルトップに固定されるデッキガーニッシュは、カウルトップに沿う形状となるため、車幅方向中央部分が上方に突出するように湾曲するとともに、車幅方向両端部が下がる形状になる。それゆえ、車体前後方向に沿うデッキガーニッシュの断面形状は、車幅方向に異なる。

上記のように、車体前後方向に沿う断面形状が車幅方向に異なることにより、衝撃吸収用のためにＺ字状に形成される前壁の形状も、車幅方向中央部分と車幅方向両端部とで異なる。

具体的には、上下方向に対する前壁の傾きが、車幅方向に異なる。前壁の傾きが異なることによって、衝撃に対するつぶれやすさに違いが生じる。さらに、前壁の傾きが車幅方向に異なることにより、前壁にねじれが生じる。前壁にねじれが生じることによって、前壁が倒れるためには前壁自体が変形しなければならなくなり、それゆえ、デッキガーニッシュが変形しにくくなる傾向にある。

したがって、本発明の目的は、効果的に衝撃を吸収することができるデッキガーニッシュを提供することである。

本発明のデッキガーニッシュは、エンジンルーム内に設置されたときに車体前後方向に向くとともに前記前後方向に沿う断面形状が車幅方向に一定である縦壁部を備える。

前後方向に沿う縦壁部の断面形状が車幅方向に異なる場合、当該縦壁部を変形するために必要な荷重が車幅方向に異なることになり、それゆえ、縦壁部で荷重が吸収されにくくなる。しかしながら、本発明によれば、前後方向に沿う断面形状が車幅方向に一定であるため、縦壁部は、荷重を吸収しやすくなる。

本発明の好ましい形態では、前記縦壁部は、前記前後方向に傾斜する。

この構造によれば、縦壁部が倒れやすくなる。

本発明の好ましい形態では、前記デッキガーニッシュは、第１の壁部と、第２の壁部とを備える。前記第１の壁部は、前記縦壁部の上端に設けられて前後方向に延びる。前記第２の壁部は、前記縦壁部の下端に設けられて前後方向に延びる。前記縦壁部と前記第１の壁部との間には、前記縦壁部と前記第１の壁部との連結部を補強する第１の補強部材が設けられる。前記縦壁部と前記第２の壁部との間には、前記縦壁部と前記第２の壁部との連結部を補強する第２の補強部材が設けられる。

この構造によれば、連結部の変形が第１，２の補強部材によって調整できるようになる。

本発明の好ましい形態では、前記縦壁部は、前記エンジンルームに設置されたときに上下方向に屈曲する形状の屈曲部を備える。

この構造によれば、屈曲部が屈曲することによって、荷重が吸収される。

上記形態のさらに好ましい形態では、前記屈曲部には、当該屈曲部を屈曲する荷重を調整する補強部材が設けられる。

この構造によれば、補強部材によって、屈曲部で吸収される荷重が調整される。

本発明によれば、デッキガーニッシュは、効果的に衝撃を吸収することができる。

本発明の第１の実施形態に係るデッキガーニッシュ２０を、図１〜７を用いて説明する。図１は、デッキガーニッシュ２０を備える自動車１０の車体１１の前部を、一部省略して示す斜視図である。

図１に示すように、自動車１０は、例えば車体の車室よりも前にエンジンルーム１２が形成されており、図中、エンジンルーム１２内の一部が示されている。エンジンルーム１２は、フロントフード１７によって覆われている。エンジンルーム１２内には、エンジン１３と、カウルトップ１６と、デッキガーニッシュ２０となどが収容されている。

フロントフード１７は、エンジンルーム１２の前縁から後方に向かって延設されており、エンジンルーム１２を覆っている。図中、フロントフード１７は、２点鎖線で示されており、かつ、一部切り欠かれている。

自動車１０は、図示しないフロントウィンドガラスを備えている。フロントウィンドガラスは、車室の前方に配置されており、下端がカウルトップ１６によって支持されている。カウルトップ１６は、エンジンルーム１２内に収容される車体１１の骨格部材であり、フロントウィンドガラスよりも下方に配置されて、車幅方向に延設されている。

なお、エンジンルーム１２内には、２点鎖線で示すエンジン１３が収容されている。エンジン１３は、一例として、エンジンルーム１２内において車幅方向略中央に配置されている。

それゆえ、カウルトップ１６の車幅方向中央部分１６ａ、つまりカウルトップ１６においてエンジン１３と対向する部分は、エンジン１３を避けるように形勢されている。具体的には、カウルトップ１６は、車幅方向中央部分１６ａが上方に向かって突出するように湾曲する形状である。カウルトップ１６の車幅方向両端部１６ｂは、中央部分１６ａからなだらかに下方に下がる形状であり、エンジンルーム１２を構成するサイドメンバ１２ａに固定されている。

なお、図中、カウルトップ１６の車幅方向一端部しか示されていないが、他端部も同様の構造であってよい。サイドメンバ１２ａは、車体前後方向に延びており、フェンダ１４を支持するなどしている。

デッキガーニッシュ２０は、カウルトップ１６の上方に配置されるとともにフロントフード１７の下方に位置しており、車幅方向にわたって延設されている。図２は、デッキガーニッシュ２０を拡大して示す斜視図である。なお、図中、デッキガーニッシュ２０は、車幅方向の一方側が示されており、他方側が省略されている。デッキガーニッシュ２０は、車幅方向に略対称な構造でよいので、一方側を代表して説明する。

図２に示すように、デッキガーニッシュ２０は、例えば樹脂性であって、前壁２１と、上壁２３と、横壁２２とを有している。

前壁２１は、デッキガーニッシュ２０がエンジンルーム１２内に設置された際に車体前方に向いており、車幅方向に延びている。具体的には、前壁２１は、例えば、エンジンルーム１２の車幅方向両端に配置される両サイドメンバ１２ａ間にわたる長さを有している。前壁２１は、第１の前壁部２４と、第２の前壁部２６とを有している。

第１の前壁部２４は、前壁２１において上下方向略中央から上側部分である。第１の前壁部２４は、車幅方向に延びており、例えば両サイドメンバ１２ａ間にわたる長さを有している。

図３は、図２中に示されるＦ３―Ｆ３線に沿って示す第１の前壁部２４近傍の断面図である。図３は、第１の前壁部２４において車幅方向中央部分を示している。図３に示すように、第１の前壁部２４の下端縁２４ａにおいて車幅方向中央部分は、カウルトップ１６の中央部分１６ａの上面に接している。図２に示すように、第１の前壁部２４の下端縁２４ａは、例えば、車幅方向に水平に延びている。

第１の前壁部２４の上端縁２４ｂは、下端縁２４ａに対して平行であって、車幅方向に水平である。ゆえ、車幅方向一端から他端までの範囲において、上端縁２４ｂから下端縁２４ａまでの間隔は、一定である。図３に示すように、第１の前壁部２４は、平面であるとともに、上端縁２４ｂが下端縁２４ａよりも車体前方に位置するように、斜めに傾斜している。また、第１の前壁部２４の厚みは、略均一であって、前後方向に沿う断面形状が車幅方向に一定である。第１の前壁部２４は、本発明で言う縦壁部の一例である。

下端縁２４ａには、車体前方に延びるフランジ部２５が形成されている。フランジ部２５は、下端縁２４ａから前方に延びるとともに車幅方向に水平に延びている。フランジ部２５において車幅方向中央部分は、カウルトップ１６の中央部分１６ａの上面に沿う形状であって、当該上面に載置されている。フランジ部２５は、本発明で言う第２の壁部の一例である。前後方向に沿うフランジ部２５の断面形状は、車幅方向に一定である。

上記したように、第１の前壁部２４は、上端縁２４ｂが下端縁２４ａよりも前方に位置するように傾斜しており、かつ、フランジ部２５は、車幅方向に水平である。それゆえ、第１の前壁部２４とフランジ部２５との連結部６０は、略鋭角状になる。言い換えると、第１の前壁部２４とフランジ部２５とのなす角度は、鋭角である。前後方向に沿う連結部６０の断面形状は、車幅方向に一定である。

上記したように、第１の前壁部２４の下端縁２４ａは、カウルトップ１６の中央部分１６ａの上面に接するとともに車幅方向に略水平である。さらに、カウルトップ１６の車幅方向両端部１６ｂは、中央部分１６ａよりも下方に位置している。このように構成されるカウルトップ１６および第１の前壁部２４によって、第１の前壁部２４の下端縁２４ａにおいて車幅方向両端近傍は、カウルトップ１６の上面から離れる。

図２に示すように、第２の前壁部２６は、前壁２１において第１の前壁部２４以外の部分であって、つまり前壁２１の下側部分である。第２の前壁部２６は、第１の前壁部２４とカウルトップ１６との間を埋めるように、フランジ部２５の前端からカウルトップ１６の上面にわたって形成されている。それゆえ、本実施形態では、第２の前壁部２６は、前から見た形状が、例えば略３角形状である。第１の前壁部２４と第２の前壁部２６とは、例えば一体に形成されている。

図４は、図２中に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示す前壁２１の近傍の断面図である。図４は、第２の前壁部２６を示している。図４に示すように、第２の前壁部２６は、例えば上下方向に延びている。第２の前壁部２６の下端縁２６ａには、フランジ部２７が形成されている。

フランジ部２７は、カウルトップ１６の上面に沿って形成されている。図２に示すように、フランジ部２７の車幅方向中央側部分は、第１の前壁部２４のフランジ部２５と一体に形成されている。フランジ部２７の車幅方向端部２７ｂは、サイドメンバ１２ａの上面と重なるように車幅方向外側に延びている。フランジ部２５は、サイドメンバ１２ａに例えばクリップ２８によって固定されている。第２の前壁部２６の厚みは、例えば均一であってよい。

上壁２３は、第１の前壁部２４の上端縁２４ｂに一体に形成されており、車体後方に延びている。上壁２３は、ウェザストリップ６１を保持する保持壁部６２と、図示しないワイパ装置が設置されるワイパ装置設置部６３と、溝部６４とを有している。

図３に示すように、保持壁部６２は、第１の前壁部２４の上端縁２４ｂから後方に延びており、平面である。前後方向に沿う保持壁部６２の断面形状は、車幅方向に一定である。保持壁部６２は、本発明で言う第１の壁部の一例である。

上記したように、第１の前壁部２４は傾斜し、かつ、保持壁部６２は平面である。それゆえ、第１の前壁部２４と保持壁部６２との連結部６６は、鋭角状になる。言い換えると、第１の前壁部２４と保持壁部６２とのなす角度は、鋭角となる。前後方向に沿う連結部６６の断面形状は、車幅方向に一定である。

保持壁部６２の前後端には、保持壁部６２からウェザストリップ６１が脱落することなどを抑制する保持突起６５が１つずつ形成されている。前端に形成される保持突起６５は、例えば第１の前壁部２４の上端縁２４ｂが上方に突出することによって形成されている。ウェザストリップ６１は、保持壁部６２上に載置されており、当該保持壁部６２とフロントフード１７との間に介在されている。

第１の前壁部の一例としての保持壁部６２と、第１の前壁部２４と、第２の前壁部の一例としてのフランジ部２５との断面形状とは、略Ｚ字状に形成されており、当該断面形状は、車幅方向に一定である。

図２に示すように、ワイパ装置設置部６３は、保持壁部６２の後方に形成されている。ワイパ装置設置部６３の後部は、下方に下がる形状である。言い換えると、ワイパ装置設置部６３は、前端部が最も上方に突出するように形成されている。このように、ワイパ装置設置部６３が下方に下がる形状であることによって、ワイパ装置が上方に突出することが抑制される。

なお、上記のように、ワイパ装置設置部６３の前端が立ち上がる形状であることによって、フロントフード１７とデッキガーニッシュ２０との間からエンジンルーム１２内が見えることを防止して、車体の見栄えを向上する。

溝部６４は、保持壁部６２とワイパ装置設置部６３との間に形成されている。図２〜４に示すように、溝部６４は、車幅方向外側が内側よりも次第に広がる形状である。

横壁２２は、デッキガーニッシュ２０において車幅方向外側に向いている部位であって、車幅方向両端を覆っている。横壁２２は、デッキガーニッシュ２０において車幅方向端側から異物がエンジンルーム１２内に進入することを抑制する。横壁２２は、第１の横壁部３５と、第２の横壁部３６とを有している。

第１の横壁部３５は、第１の前壁部２４の車幅方向両端縁２４ｃと上壁２３の車幅方向端２３ａとに、例えば一体に形成されており、車幅方向に向いている。第１の横壁部３５は、横壁２２において、上下方向略中央より上側部分であって、第１の前壁部２４と隣り合う部分である。

第１の横壁部３５には、第１のスリット３８が形成されている。第１のスリット３８は、例えば第１の横壁部３５の前端縁３５ｂの近傍に配置され、かつ、細長い形状である。第１のスリット３８は、車幅方向に第１の横壁部３５を貫通している。

第２の横壁部３６は、第１の横壁部３５の先端（車幅方向外側端）に一体に形成されており、下方に向かって延びている。第２の横壁部３６の下端縁には、フランジ部４２が形成されている。フランジ部４２は、サイドメンバ１２ａの上面に載っており、当該上面に沿って車幅方向外側に延びている。フランジ部４２は、例えばサイドメンバ１２ａの上面に例えばクリップ２８で固定される。本実施形態では、フランジ部４２は、サイドメンバ１２ａに２箇所固定されている。

第２の横壁部３６には、第２のスリット５１が形成されている。第２のスリット５１は、第２の横壁部３６の前端縁３６ａから後方に向かって形成されている。第２のスリット５１は、車幅方向内側から外側に向かって第２の横壁部３６を貫通している。

また、第２の横壁部３６には、段部５４が形成されている。段部５４は、複数の突部５５が連なることによって構成されている。具体的には、本実施形態では、５個の突部５５が用いられている。各突部５５は、上下方向に互いに所定間隔離間して配置されて第２の横壁部３６に形成されており、第２の横壁部３６に対して車幅方向外側に向かって突出している。突部５５は、第２の横壁部３６と一体に形成されている。

言い換えると、第２の横壁部３６には、車幅方向外側から内側に向かって切り欠くように形成されるとともに前後方向に延びる複数の溝５６が上下方向に所定間隔開けて形成されることになる。溝５６が複数形成されることによって、第２の横壁部３６において溝５６間の部分が突部５５となる。

上記のように構成される第１，２のスリット３８，５１と段部５４とは、衝撃に対して横壁２２が変形できるようにするものである。

つぎに、デッキガーニッシュ２０に荷重が入力された場合における、デッキガーニッシュ２０の変形を説明する。

図１に矢印で示すように、例えばフロントフード１７の上方から荷重が入力されると、デッキガーニッシュ２０には、フロントフード１７を介して荷重が入力される。第１の前壁部２４の上端縁２４ｂが最もフロントフード１７に接近している箇所であるため、デッキガーニッシュ２０に伝達される荷重は、例えば第１の前壁部２４の上端縁２４ｂからに入力される。なお、デッキガーニッシュ２０に荷重Ｌが入力されたとする。

図５は、あらかじめ設定された値以上の荷重が入力されたデッキガーニッシュ２０を示す斜視図である。なお、あらかじめ設定された値とは、デッキガーニッシュ２０が変形し始める値である。荷重Ｌは、デッキガーニッシュ２０が変形を始める値以上の値である。

図５に示すように、第１の前壁部２４の上端縁２４ｂから荷重が入力されることによって、第１の前壁部２４が変形する。図６は、図５中に示されるＦ６−Ｆ６線に沿って示すデッキガーニッシュ２０の断面図である。図６は、第１の前壁部２４において車幅方向中央部分およびその近傍を示している。図７は、図５中に示されたＦ７−Ｆ７線に沿って示すデッキガーニッシュ２０の断面図である。図７は、前壁２１において、車幅方向端部を示している。

図６，７に示すように、第１の前壁部２４の上端縁２４ｂに作用した荷重Ｌは、連結部６０，６６に作用する。その結果、第１の前壁部２４は、上端縁２４ｂが前方に移動するように、倒れこむ。このとき、連結部６６では、保持壁部６２が第１の前壁部２４に近づくように変位するとともに、連結部６０では、第１の前壁部２４がフランジ部２５に近づくように変位する。図中、変形する前の第１の前壁部２４およびその近傍が２点鎖線で示されている。

前後方向に沿う第１の前壁部２４の断面形状が車幅方向に一定であることによって、連結部６０，６６を変形するために必要な荷重は、車幅方向に一定となる。それゆえ、第
１の前壁部２４は、荷重を吸収しやすくなる。この点について、具体的に説明する。

前後方向に沿う第１の前壁部２４の断面形状が車幅方向に異なる場合、つまり、第１の前壁部の傾斜が車幅方向に異なる場合では、保持壁部６２と第１の前壁部２４とフランジ部２５とのＺ字状の断面形状が、車幅方向に異なることになる。

このような場合、連結部６０，６６を変形するために必要な荷重つまり連結部６０，６６で吸収される荷重が、車幅方向に異なることになり、それゆえ、第１の前壁部２４が倒れにくくなる。つまり、荷重が吸収されにくくなる。

さらに、第１の前壁部２４の傾斜が異なることによって、第１の前壁部２４には、ねじれが生じることになる。このため、第１の前壁部２４を倒すためには、連結部６０，６６を変形するとともに、第１の前壁部２４自体も変形しなければならなくなり、それゆえ、デッキガーニッシュ２０が荷重を吸収しにくくなる。

なお、横壁２２は、上記された第１，２のスリット３８，５１および段部５４によって、変形できる構造となっており、それゆえ、前壁２１の変形に伴って変形する。このように前壁２１と横壁２２とが変形することによって、荷重Ｌがデッキガーニッシュ２０に吸収される。

このように構成されるデッキガーニッシュ２０では、前後方向に沿う第１の前壁部２４の断面形状が車幅方向に一定であるため、第１の前壁部２４に加わった荷重が効果的に吸収される。つまり、デッキガーニッシュ２０は、効果的に荷重を吸収することができる。

また、デッキガーニッシュ２０の構造が、第１の前壁部２４の上下端に１つずつ連結部６０，６６を設ける構造を採用することによって、第１の前壁部２４自体に複雑な衝撃吸収構造を設ける必要がなくなるので、簡素な構造で衝撃を効果的に吸収できるようになる。

また、第１の前壁部２４が傾斜するので、連結部６０，６６で荷重が吸収されやすくなる。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係るデッキガーニッシュを、図８を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様な機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、連結部６０，６６に補強部材としてのリブ７１，７３が設けられる点が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。

上記異なる点について、具体的に説明する。図８は、第１の前壁部２４において、車幅方向中央部分における前後方向に沿う断面図である。なお、図８は、後述されるリブ７１，７３を通るように切断された第１の前壁部２４およびその近傍を示している。

図８に示すように、連結部６０には、板状のリブ７１が複数設けられている。リブ７１は、例えば連結部６０の内側に固定されており、車幅方向に離間して配置されている。連結部６６には、板状のリブ７３が複数設けられている。リブ７３は、例えば連結部６６の内側に固定されており、車幅方向に離間して配置されている。

リブ７１，７３は、連結部６０，６６が屈曲する荷重を調整する。具体的には、リブ７１，７３の素材、形状、数を調整することによって、連結部６０，６６が屈曲する荷重が調整される。リブ７１は、本発明で言う第２の補強部材の一例である。リブ７３は、本発明で言う第１の補強部材の一例である。

本実施形態では、第１の実施形態の効果に加えて、デッキガーニッシュ２０が吸収可能な荷重を調整することができるようになる。

つぎに、本発明の第３の実施形態に係るデッキガーニッシュを、図９を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様な機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、第１の前壁部２４の形状が、第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。

上記異なる点について具体的に説明する。図９は、本実施形態の第１の前壁部２４において車幅方向中央部分の前後方向に沿う断面図を示している。図９は、後述されるリブ７４を通るように切断された第１の前壁部２４およびその近傍を示している。

図９に示すように、本実施形態では、第１の前壁部２４は、上下方向に折れ曲がる形状の屈曲部７２を複数備えており、例えばＷ字状である。屈曲部７２の内側には、板状のリブ７４が複数設けられている。リブ７４は、例えば屈曲部７２の内側に固定されており、車幅方向に離間して配置されている。リブ７４は、屈曲部７２が屈曲する荷重を調整する。具体的には、リブ７４の素材、形状、数を調整することによって、屈曲部７２が屈曲する荷重が調整される。リブ７４は、本発明で言う補強部材の一例である。

本実施形態では、前後方向に沿う第１の前壁部２４の断面形状が車幅方向に一定であることによって、荷重が入力されると各屈曲部７２が効率よく屈曲するので、第１の実施形態と同様な効果が得られる。また、リブ７４によって、デッキガーニッシュ２０が吸収可能な荷重を調整することができるようになる。

本発明の第１の実施形態に係るデッキガーニッシュを備える自動車の車体の前部を一部省略して示す斜視図。 図１に示されたデッキガーニッシュを拡大して示す斜視図。 図２中に示されるＦ３―Ｆ３線に沿って示す第１の前壁部近傍の断面図。 図２中に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示す前壁の近傍の断面図。 図１に示されたデッキガーニッシュにあらかじめ設定された値以上の荷重が入力された状態を示す斜視図。 図５中に示されるＦ６−Ｆ６線に沿って示すデッキガーニッシュの断面図。 図５中に示されるＦ７−Ｆ７線に沿って示すデッキガーニッシュの断面図。 本発明の第２の実施形態に係るデッキガーニッシュの第１の前壁部を、車幅方向中央部分において前後方向に沿って示す断面図。 本発明の第３の実施形態に係るデッキガーニッシュの第１の前壁部を、車幅方向中央部分において前後方向に沿って示す断面図。

符号の説明

１２…エンジンルーム、２０…デッキガーニッシュ、２５…フランジ部（第２の補強部材）、６２…保持壁部（第１の壁部）、７１…リブ（第２の補強部材）、７２…屈曲部、７３…リブ（第１の補強部材）、７４…リブ（補強部材）。

Claims (5)

1. エンジンルーム内に設置されたときに車体前後方向に向くとともに前記前後方向に沿う断面形状が車幅方向に一定である縦壁部を具備することを特徴とするデッキガーニッシュ。
2. 前記縦壁部は、前記前後方向に傾斜することを特徴とする請求項１に記載のデッキガーニッシュ。
3. 請求項１に記載において、
   前記縦壁部の上端に設けられて前後方向に延びる第１の壁部と、
   前記縦壁部の下端に設けられて前後方向に延びる第２の壁部と、
   を具備し、
   前記縦壁部と前記第１の壁部との間には、前記縦壁部と前記第１の壁部との連結部を補強する第１の補強部材が設けられ、
   前記縦壁部と前記第２の壁部との間には、前記縦壁部と前記第２の壁部との連結部を補強する第２の補強部材が設けられることを特徴とするデッキガーニッシュ。
4. 前記縦壁部は、前記エンジンルームに設置されたときに上下方向に屈曲する形状の屈曲部を具備することを特徴とする請求項１に記載のデッキガーニッシュ。
5. 前記屈曲部には、当該屈曲部を屈曲する荷重を調整する補強部材が設けられることを特徴とする請求項４に記載のデッキガーニッシュ。

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